关于轴系的顶升实验（最新修改）

liuhongwei08

刚才看了一篇关于这实验的话题，突然想到一个问题，想问问有什么大师能帮我。
轴系校中计算书 计算出轴系很多状态时各个轴承的负荷，但是我们平常在主机浇注之后所做的称之为“冷态负荷”和在试航时，主机停住所作的“热态负荷”在计算书中的轴系状态的标准是一个吗？
比如说计算书上有轴系在静止状态下的轴承负荷，在low power状态，在fullpower状态。
就是想问问是不是冷态和热态的轴负荷在计算书参考的标准值不一样。

这个是我截取的“轴系计算书”的一部分，请懂行的大师帮我分析分析，估计这个只有做轴舵设计的才研究过。
1.5. Load cases
1.5.1. Load case 1: Status after coupling of shaftline
• Shaft line positioned at ½ of bearings clearance below center line
• No propeller thrust, not rotating
• Cold conditions
• The position of the bearing support point in aft the stern tube bearing, is assumed on
the aft end of effective stern tube length
1.5.2. Load case 2: Low power service
• Shaft line positioned at ⅜ of bearings clearance below center line
• Gear box bearings with an upward displacement due to thermal expansion
• No propeller thrust (10% MCR, 100% speed)
• Hot conditions
• The position of the bearing support point in aft the stern tube bearing, is assumed on
the aft end of effective stern tube length
1.5.3. Load case 3: Full power service, free running, warm
• Shaft line positioned at ⅜ of bearings clearance below center line
• Gear box bearings with an upward displacement due to thermal expansion
• Nominal propeller thrust (100% MCR, 100% speed)
• Hot conditions
• The position of the bearing support point in aft the stern tube bearing, is assumed to
be one third of effective stern tube length
1.5.4. Load case 4: Full power service, free running, cold
• Shaft line positioned at ⅜ of bearings clearance below center line
• Nominal propeller thrust (100% MCR, 100% speed)
• Cold conditions
• The position of the bearing support point in aft the stern tube bearing, is assumed to
be one third of effective stern tube length
1.5.5. Load case 5: Status before coupling of shaftline
• Shaft line positioned at ½ of bearing clearance below center line
• Propeller afloat
• Cold conditions
• The position of the bearing support point in aft the stern tube bearing, is assumed on
the aft end of effective stern tube length
1.5.6. Load case 5b: Status before coupling of shaftline, 150 mm distance
• Shaft line positioned at ½ of bearing clearance below center line
• Propeller afloat
• Cold conditions
• The coupling flange is flush to the fwd end of the propeller shaft. The distance between
propeller shaft/coupling flange to the gear box flange is 150 mm.
• The position of the bearing support point in aft the stern tube bearing, is assumed on
the aft end of effective stern tube length

这个计算书把计算的数据分成了5种条件，第5种的条件是用来找正GAP和SAG的（本船8000T散货，齿轮箱和艉轴的可拆联轴节），其余的1~4是在各个方面的负荷条件，第一种就是常用的在水下的冷态负荷值，请问如果在试航中热态的负荷值选哪个？如果选第4个的热冷态，怎么上面写的螺旋桨还有100%的桨速呢？
在有个问题没看懂，上面的第一句话，“轴线位于在中心线之下的轴承负荷二分之一或八分之三处”是什么意思？

liqiang50852464

顶举试验分冷态热态？ 好像只分环氧浇注前 和螺栓紧固后吧



据我所知分冷态和热态的 就只主机的拐档 和同步对中吧 这个冷态热态的数据要在试航的时候测
PS  搞这个的时候热的死人

fx_218

同意2楼

012117

冷态和热态在计算书参考值是不一样的，差了温差修正值。0到55；10到55；20到55，三种温差。

labilaoxin

冷态和热态应该是不一样的，对于4冲程的机器，轴承负荷冷态和热态差别不大

tutuj

主机曲轴在冷态和热态时的曲折状态是不一样的，所以各个轴承所承受的负荷也是不一样的

哈哈哈哈

个人理解，
您“比如说计算书上有轴系在静止状态下的轴承负荷，在low power状态，在fullpower状态。”这句话是有问题的，lowpower和fullpower只有在主机运行状态下才存在。
静态符合有两种，冷态和热态。在冷态和热态的状态下，再分螺旋桨的浸没的程度，如浸没25%\50%\100%等。
另一个，你说的“标准值”是不是指的计算书上各轴承负荷的“理论值”，如果是，冷态和热态的各轴承负荷的理论值是不一样的。

liangboluo986

应该是一样的，不然说明书会表明的

liuhongwei08

怎么没人出现了 急呀

CNC1983

回复 2# liqiang50852464


    我们在做轴系顶升实验，在主机浇注环氧之前，这个时候是冷态负荷，还有就是在试航期间进行的热态负荷。数据都要发回主机厂家确认的

lc01179

前一次顶升试验时为了调整整个轴系上的轴承都处于一个最佳状态，包括艉轴管前后轴承、中间轴承、推理轴承；主机负荷试验完工后热态下的顶升试验是检验轴承负荷是否在合理范围内。

blackraty

冷态是指机器不开，常温下的状态。热态是指机器运行到常用工况时的状态。由于机器、结构、油舱在高温时会有不同程度的膨胀，所以为保证热态时主机、轴系、齿轮箱、螺旋桨在一个轴线上， 冷态对中时需要考虑补偿量。所以对中时（冷态）轴系不是对齐的，而这个gap/sag值就是计算出来的。所以冷态时的对中数据是船厂需要用到的，而热态的数据只是作为校验用的。