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船舶行业历来是技术密集型行业，并且是标准永远不断提升的行业。每次技术标准（来自IMO、IACS、区域组织等）的变化，必定对相关行业带来冲击，表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。因此，中国造船界须时刻关注国际海事规则新动向，并及早应对。
协调共同结构规范（HCSR）。油船和散货船CSR将合成为一本HCSR规范， HCSR的要求不低于目前油船和散货船CSR（JBP和JTP）的要求。其增加了IMO GBS对规范的要求内容，如剩余强度、结构冗余度等，形成一本具有共同规范要求部分加基于船型特点要求部分的综合规范。2012年1月1日将对外发布第一版HCSR草稿。2012?2013年，IACS和工业界将对HCSR草稿进行讨论。2013年6月30日，IACS理事会将正式批准最终的HCSR。2014年1月1日，HCSR将正式生效。HCSR对业界产生的影响是，规范应用将更复杂，新船型开发和设计难度将加大，增加人为因素、结构冗余、剩余强度等新要求，这必将会提高船舶营运和建造的成本。
目标型新船建造标准（GBS）。国际海事组织（IM0）海上安全委员会（MSC）第87届会议上获得正式通过，将于2012年1月1日正式生效。该标准对于船舶设计、建造、营运、检验、PSC检查等方面都将造成深远的影响，我国若不及早采取应对措施，一旦等该标准实施，被动地适应与接受该标准将成为一种沉重的负担。
国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）。其对船舶从设计直到报废拆解的整个生命周期提出了控制环境和人类健康危害的要求。拆船公约并不是仅仅涉及到拆船这个单一过程，它的向上追溯性，将更多的体现在造船和设备制造业方面，对循环再生利用提出更高的要求。
压载水公约。IMO于2004年2月通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（简称压载水公约BWMS））。从目前来看，无论是新造船或现有船，有可能导致主发电设备的容量不满足SOLAS公约的要求。使用某些压载水技术，可能会由于设备占用较大空间，导致对现有船出现安装布置困难等。
NOx/SOx排放新标准。从技术和经济层面来说，对于Tier III柴油机加装SCR后处理系统存在占用空间大、建造成本高、营运成本高、管理成本高等问题。该标准将促进产品厂加快减排技术研发，更新减排技术。所以，这需要我国深入研究超低硫燃油对船舶燃油消耗系统的影响；研究Tier III柴油机检验方法，参与其导则制定；及时跟踪NOx/SOx减排技术研究，为产品厂提供技术支持。
能效设计指数(EEDI)。EEDI要求对船型开发、创新型节能技术应用提出更高的要求，涉及到船型优化、螺旋桨优化、推进系统布置优化、配套设备优化等；对造船工艺提出更高的要求，EEDI指标的实船验证结果将反映造船工艺水平，对中国造船业的竞争力带来深远影响。航运业将把EEDI指标作为新造船的硬性指标，造船厂将为EEDI不合格买单。
原油船货油舱涂层和防腐。今年召开的海上安全委员会MSC87批准了“原油船货油舱保护涂层性能标准”和“原油船货油舱替代涂层防腐措施草案”。涂层新标准（PSPC）的实施，不仅涉及到涂料和涂装本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂层认可实验室、涂层检查员资格等诸方面，对船厂的造船精度、建造工艺、舾装生产设计、分段预装完整性和涂层保护等方面，提出了更高要求。而耐蚀钢标准的实施，对中国造船、钢铁、航运等相关行业产生深远影响。如果国内不能生产该型钢，大量进口钢材会推高造船行业的建造成本。另外，如果船东青睐这种钢材，而国外不予供货的话，船企接单也将受到不利影响。
船舶噪声防护。目前，在欧盟27国提案（噪声值在A.468（XII）决议基础上全面降低5分贝，且适用于新船和现有船，并作为SOLAS修正案成为强制性要求）中，对弱振动低噪声机械设备的选用、隔声材料的应用、结构布置、施工工艺等方面提出了更高的要求，对具有振动和噪声场合的工作者的安全防护提出更高的保障要求。目前业界实施还有困难，这意味着对造船业又将提高技术门槛，使造船成本上升。DE分委会将先考虑必要的修订，然后再考虑是否强制化。许多船厂要达到A.468问题不大，但要全面降低5分贝，困难仍较大。
船用产品的稳定性问题。近几年，一些船东一边低价造船，一边指责造船质量不好；有些船刚出厂就需要更换一些重要设备；一些国内外船东、船旗国主管机关和港口国检查机关（PSC）基于对船舶存在缺陷的判断，对“中国造船”质量产生怀疑。产品质量在可靠性、耐用性方面发现的问题，在一定程度上影响了中国船用产品的声誉，也对中国的造船行业造成了负面影响，因此造船厂对配套设备和产品的质量绝不能视而不见。
应对之策
面对如此多的挑战，CCS经营管理处处长周立伟认为，我们造船界必须引起高度重视，加快技术升级步伐，从标准上进行突围。对此，中国造船界应从以下几方面尽快加强。
一是高度关注造船过程中涉及的建造标准，以及未来将生效的标准。造船质量通常包括了设计、建造和产品三个方面，每一方面各有不同的标准要求，涉及造船厂的主要是建造质量技术性标准。但同时应注意产品的质量问题，因为产品质量的稳定性和耐久性已更多地成为制约造船质量的最重要因素之一。虽然各船厂各有厂标，但仅就满足合同要求并能够保证顺利交船的建造标准本身而言，中国造船质量标准––2005 （CB/T 4000-2005）、IACS REC47船舶建造及修理质量标准、IACS URZ23新建船舶的船体检验，应当是目前国际和国内主要航运公司普遍接受和判断中国船厂建造质量是否达标的基点。低于这些标准，船厂将丢失主动权。同时，加强对未来生效标准的关注和应对。鉴于目前IMO和IACS涉及船舶的新公约、规则和标准处在一个快速增长和快速生效的敏感阶段，因此建议设计单位和船厂技术和经营部门密切关注此类新增和变更要求对自身的影响，提前做好准备。
二是密切关注造船过程中焊接质量控制。加强对施工队伍的管理，建立与质量挂钩的绩效考评和持续监控机制；加强对焊工资质和施工过程的控制，推广焊工实名制管理，建立全国联网的焊工资质和信誉管理系统；加强对焊接工艺WPS评定管理，并强化严格操作的控制与要求，加强场内质管部门与监造组和验船师驻场组的技术交流与协调；防止投机取巧心态，切实提高焊接质量。焊接质量控制将成为未来船级社和船东代表重点监控的领域。
三是船厂积极关注船东反映的造船质量问题，并切实改进。船厂加强施工设计技术力量，尽快提高施工设计水平。加强对分包商和施工人员的管理，提高船厂管理水平。特别加强对外包施工队的控制，加强对质检人员的业务培训和质量教育，进一步提高质检人员的业务素质，增强责任心；加强施工现场管理，对完工交验完成的项目应采取适当的防护措施；对设备改变或现场安装修改应纳入质量控制体系，杜绝现场随意施工；规范船厂报验程序，通知船厂如对报验过的项目进行修改，或报验过的项目发生问题,应通知驻厂验船师,验船师决定是否需进行检验；验船师应适时增加巡检频度。
四是加强对采购的船用产品质量的控制。材料和设备是船舶的组成部分，产品质量是船舶质量的基础和保障。近年对造船质量投诉和机海损事故数据统计表明，涉及船用产品性能和使用方面的问题占绝大多数。船用产品质量已经成为提高中国造船质量的主要瓶颈和制约因素之一，关注船用产品质量，在目前条件下，是防范由于船用产品质量问题造成不能按时交船、弃船而引发的诸多问题的关键因素之一。建议船厂选择船用配套设备和产品时考虑：质量与价格间的合理性，低档价廉产品可能引发的后患；注意设备厂的加工和装配精度（特别是材料和铸锻件）；注意产品的服务和维修网络及备件供应情况；注意设备或使用说明书的中英文要求（尤其是国际航行船舶）；防范假证书（CCS产品证书的防伪措施包括：货币水平水印、特殊斜纹方案、激光特种油墨、网络真伪辨别、证书纸唯一编号等）。
另外，还需要加大节能环保船型开发以及船型升级换代的力度；充分利用IT技术和网络技术，精细化施工，提升生产效率，削减原材料和人工成本上升压力；关注国外订单的同时，密切关注国家拉动内需的政策，注意国内市场的需求变动；研究并跟进国家产业政策，充分利用各种优惠政策；适当加大国外市场营销力度，充分借助商会和协会；提高利用法律自我保护意识，注意证据保全。 |
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发表于 2011-2-24 11:00
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