2010年上半年，我国船舶工业克服了全球金融危机带来的接船难、交船难等困难，继续保持快速发展。造船完工量、新接订单量实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但由于造船市场复苏基础薄弱，船舶工业面临的风险并未得到消除。 一、经济运行基本情况 （一）造船完工量、新承接船舶订单快速增长 上半年，全国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%；新承接船舶订单量2378万载重吨，是去年同期新接订单量的4倍（去年同期基数较低）；截至6月底，手持船舶订单量18427万载重吨，比2009年底手持订单下降2.1%，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%。 （二）工业总产值保持两位数增长，增幅呈现下降趋势 上半年，全国规模以上船舶工业企业2026家，完成工业总产值3201亿元，同比增长25%，增幅下降11.7个百分点。其中船舶制造业2450亿元，同比增长24.2%，增幅下降18.9个百分点；船舶配套业358亿元，同比增长30.7%，增幅下降11.6个百分点；船舶修理及拆船业368亿元，同比增长24 %，增幅增加18.6个百分点。 （三）船舶出口保持增长，增幅有所下降 上半年，我国造船企业完工出口船2430万载重吨，占总量的82%，新承接出口船1641万载重吨，占总量的69%，截至6月底，手持出口船舶16032万载重吨，占总量的87%。 上半年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值1396亿元，同比增长17.9%，增幅下降5.7个百分点。其中，船舶制造业1166亿元，同比增长17.8%，增幅下降15.3个百分点；船舶配套业49.6亿元，同比增长25.2%，增幅增加21.8个百分点；船舶修理及拆船业162亿元，同比增长14.5%，增幅增加23.9个百分点。 （四）重点监测企业实现利润继续增长 上半年，全国83家重点监测船舶企业实现主营业务收入1403.41亿元，同比增长13.1%，实现利润146.8亿元，同比增长29%。 二、经济运行的主要特点 （一）密切跟踪市场动态，积极主动承接订单 上半年，我国船舶企业密切跟踪国际船舶市场发展动态，抓住市场回暖的契机，加强与新老船东沟通合作，勇于参与市场竞争，新船成交量震荡回升。统计数据显示，上半年，我国月均成交新船订单接近400万载重吨，其中五月份单月成交686万载重吨，超过金融危机前2008年1~9月份月均成交量。 但分析船厂成交情况显示两极分化明显加剧，船东更加看好我国具有实力的骨干船舶企业。上半年，我国重点监测船舶企业中，有32家获得了新船订单，占全国新承接订单总量的85.6%。在克拉克松统计的2010年上半年全球接单前20强造船企业中，我国有十家入选。目前多数骨干造船企业手持订单充足，造船任务基本排至2012年，部分船厂开始承接2013年及之后的新船订单。与此同时，大部分中小船厂和新兴船厂上半年仍然是一单难求，企业生存发展面临严峻挑战。 （二）造船效率显著提高，完工量持续增长 2010年，是我国船舶企业手持订单的集中交付期，凭借手中较充足的订单，船舶企业克服开工难、交船难等困难，造船完工量大幅增长。上半年我国造船完工量在2009年增长55%基础上，仍然保持了86.7%的高增长。中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司上半年造船完工量，同比分别增长76.3%和115.9%；江苏省造船完工量首超1000万载重吨，同比增长83.5%；浙江省造船完工量546.7万载重吨，同比增长232%，为全年造船完工量保持高增长奠定了基础。 （三）散货船订单主导市场，主流船东订单不多 按克拉克松研究公司统计，上半年，全球散货船成交414艘/3500万载重吨，占新船成交76.4%，我国散货船占新接订单的87%，船型结构存在较大风险；在船东构成方面，大部分订单来自租船公司、基金公司和能源资源企业，全球排名前20位油船公司订单仅有2家，前20位散货船公司仅有6家，市场回暖尚不具备可持续性。 三、经济运行中存在的主要问题 （一）撤单现象有所缓解，订单延期交付并未改观 由于BDI指数大幅低于危机前的水平，船东大多采取重谈船价、延迟交付来降低成本。造成了上半年虽然新船成交有所活跃，撤单现象有所缓解，但船东要求订单延期交付的情况并未得到有效改观，“交船难”依然是船舶企业面对的主要困难。统计数据显示上半年，全国共撤消船舶订单27艘/46.2万载重吨，约占6月底手持船舶订单总量的0.25%；全国造船完工量2963万载重吨，其中，交工船舶约占应当交工船舶订单的30%。 （二）造船成本不断上升，盈利空间越来越小 上半年，我国交付的船舶大都是金融危机前承接的高价船，在高船价、较低的钢材采购价格、相对稳定的人民币汇率等因素影响下，上半年，船舶行业实现利润保持了较高增长。但是下半年，随着全球经济回暖，钢材价格、人民币汇率、劳动力成本将出现上升，船舶行业面临成本上升的压力在不断增大。一是船舶市场低迷依旧，船东要求降价接船、延期交付增加了船舶企业的建造成本；二是已出台的国际造船新标准新规范开始实施，增加了单船建造工时；三是造船钢材价格波动、能源和劳动力价格上升等迫使船舶行业成本上升；四是人民币汇率浮动增加了船舶企业的经营难度。 （三）修船市场下滑严重，配套设备竞争激烈 上半年，航运市场剧烈波动，船舶修理市场持续低迷，具体表现为一是常规船舶修理艘数增多但单船修理工作量减少，小工程量修理业务增多，大工程修理量业务明显萎缩，上半年重点监测的船舶企业坞修艘数2020艘，同比上升16%，完成销售收入同比却大幅下降；二是改装船市场直线下降，上半年全国主要修船厂仅承接了少量改装船订单，原有的改装船工程也已基本完工；三是修船价格大幅下降，与2008年相比，平均单船产值减少了50%以上，换板价格下降了7成左右，1~5月份船舶修理及拆船业实现利润13.5亿元，同比下降24.3%（如果扣除拆船业利润，下降幅度将更大）。四是修船企业营收占款风险激增，付款拖欠、蓄意赖账时有发生；五是修船产能严重过剩，修船企业出现开工不足、码头和船坞空置，熟练工人流失的现象。与此同时，船用配套设备市场竞争越加激烈，低速、中速柴油机，甲板机械、船用发电机等主要船用设备面临韩国等船用设备厂的低价竞争，有限的国内市场需求大量流失，加强宏观协调迫在眉睫。 四、市场预测 （一）新承接订单将出现回落，全年将呈前高后低走势 分析下半年全球船舶市场行情，大多数专家认为：下半年，全球新船订单较上半年将出现一定幅度回落，全年呈前高后低的走势。细分市场看，散货船市场，随着国内经济政策从“保增长”向“促转变”方向转化以及我国对房地产调控进一步深化，加之南方持续降雨，水电充足，下半年我国对进口铁矿石和煤炭的需求将相对下降，同时目前船厂手持大量订单将会使得散货船新造船市场面临高度的不确定性。油船市场，在目前船厂手持大量油船订单的情况下，油船航运市场供给过剩将在一段时期内存在，但是，下半年油船市场将变得相对活跃。集装箱船市场，金融危机的出现使得2009年集装箱贸易下滑了10％，进入2010年，受世界经济复苏的影响，集装箱船市场显现初步回升的迹象，集装箱运力过剩的情况得到缓解，带动了集装箱船市场的复苏。但这些都弥补不了散货船市场的萎缩对整个新船市场的影响。此外，随着我国拉动内需政策的实施，内河船舶、工程船舶需求情况相对较好。 受需求回暖和铁矿石、焦炭等原材料价格上涨的共同影响，从4月份开始，船用钢材价格出现小幅反弹，但是受产能过剩的制约，下半年船用钢材价格将不会出现太大涨幅。 （二）新船价格继续回升难度加大 2010年新船价格企稳回升与2008年4季度以来船价深幅回落分不开，也与造船成本上升预期分不开的。目前中日韩三国主要船厂2011~2012年船位基本排满，下半年将有大量2013年船位投放市场，船台供求关系将迅速恶化。在订单有效需求不足的情况下，船位又大量释放，新造船价格进一步回升难度加大，不排除个别船型价格再次出现回调的可能性。 （三）受各种不确定性因素影响，各项指标增幅会有所回落 下半年，我国船舶工业主要经济指标仍将保持两位数的增长，受去年基数影响船舶行业各项指标增幅会出现逐月回落的态势。预计全年造船完工量将达到5500万载重吨，新承接船舶订单有望达到3500万~4000万载重吨，手持船舶订单将下降到17000万载重吨左右。 五、建议 下半年，加强经营管理，全力以赴保交船仍是船舶企业的头等大事。船舶企业要提高生产计划管理水平，用风险管理的思路编制计划，使生产计划更具有弹性。注重船舶及配套产品质量管理，提高产品质量控制能力和产品质量水平，避免因产品质量问题出现交船难的现象出现。推进节能降耗，降本挖潜，提高生产组织管理水平。同时，要加强对汇率变化风险的研究、产品成本的预测和实际成本的分析工作，对影响产品成本变化的主要因素进行跟踪控制，抓紧货款回收，加速资金回流，努力将财务风险降到最低。 建议政府部门在制定船舶工业“十二五”规划时适当增加绿色环保型高技术船舶科研经费投入，积极开发新产品，加快产品升级换代，提高船舶工业产品自主创新能力，增强技术储备，为抢占船市复苏后的市场做好充分的准备。 | 
发表于 2010-8-16 22:09
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