国际造船协定谈判年底重启(转）

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时隔5年，国际造船协定谈判被再次提上议事日程，并极有可能在年底打开时间表。
随着订单的增多，从年初开始，欧洲造船业向亚洲竞争者施压的情绪空前高涨，并多次指责亚洲船厂采用“价格倾销”，这导致世界各造船国对规范造船市场的呼声越来越高。4月份，经济合作与发展组织（OECD）造船工作组在巴黎召开会议，原则同意重启2005年9月中断的国际造船协定谈判。据了解，原则性意向达成后，还需要获得各造船国和地区政府认可，并由OECD理事会做出最终决定。目前，造船工作组已经决定，将原定于12月初召开的下一次会议提前到9月上旬，以便尽快启动谈判，一场争夺造船市场主导地位的博弈拉开了帷幕。
对于本次会议所达成的这一原则性意向，造船工作组主席、挪威驻OECD大使Harald Neple给予了积极评价，认为这使得OECD造船工作组向建立旨在维护全球造船业正常竞争秩序的多边造船协定迈出了重要一步。
国际造船协定的“前世今生”
国际造船协定全称为“关于商船造修业正常竞争条件的协定”。由于协定是在OECD范围内谈判、签字的，国际上又称为OECD造船协定，或国际造船协定。它是由OECD三个老文件，即《关于船舶出口信贷谅解》（1969）、《关于造船工业逐步取消影响正常竞争障碍的总协定》（1972）和《关于造船政策的一般指导原则》（1976）所组成。由于这三个老文件已无法解决当今各造船国之间的矛盾，于是关于制定一个统一的国际造船协定变得刻不容缓。
在1989年开始的第一谈判轮次中，由于协定内容广泛，谈判各方意见分歧太大，在谈判中又首次提出船舶产品的反倾销问题，因此，谈判进程一波三折，进展缓慢。经过多方努力，终于在1994年7月就协定内容达成一致，并于当年的12月21日举行了协定的签字仪式。在协定上签字的有欧盟、日本、韩国、美国、挪威，协定定于1996年1月1日生效。
然而，距协定生效只有一步之遥时，美国国会却认为国际造船协定内容不符合美国利益而迟迟不予批准，最终导致协定不能生效而作废。
随后，OECD造船工作组在欧盟和日本的推动下，于2002年12月在法国巴黎重新启动国际造船协定谈判。为了吸引中国等非OECD成员参加，OECD还专门成立了特别谈判组。
与第一次国际造船协定谈判只有四方参加不同，参加第二次谈判的国家和地区增加到近30个，但美国被排除在谈判外。新一轮国际造船协定谈判主要是以欧盟、日本、韩国和中国四方为中心展开的，旨在建立一套统一的、自由公正的国际造船业竞争规则。在谈判中，以中国为代表的发展中国家提出，国际造船协定应当对发展中国家和新兴国家给予差别待遇的主张，并得到与会各国的认同。
各参与国经过12次密集而艰辛的谈判斡旋，虽然各造船大国在主要争议性议题上已经达成部分共识，但由于韩国和欧盟在“定价规则”方面存在严重分歧，2005年9月，特别谈判组主席宣布谈判中止。持续了3年的第二次国际造船协定谈判再次无果而终。
欧盟日本筹谋重启协定
国际造船协定谈判虽然暂停了，但各造船国之间的摩擦并未消除。特别是今年，随着金融危机的影响逐渐消融，船公司纷纷购置新船以增加运力，各造船国之间的竞争也日趋激烈。这其中，中国和韩国的表现尤为瞩目，随着中国造船业的异军突起，越来越多地影响到全球造船业的发展，也因此使得众多造船国将中国视为竞争目标。
的确，中国和韩国在造船市场的傲人表现，已经引起了欧盟和日本的愤慨。“韩国政府对船厂的补贴，使它们的低价策略得以维持。”德国造船协会董事经理WernerLundt日前在汉堡举行的协会年会上激动地说：“我们现在是在与亚洲的船厂打肉搏战。”
而日本方面也指出，韩国和中国不仅没有缩小新船建造设备规模，却通过各种金融支持保护本国造船厂。
早先也曾有欧盟**透露，中国的船舶出口迅速增长，已对欧盟成员国的相关产业造成较大的冲击，为了更好地保护欧盟内部经济，应要求中国放慢船舶制造领域的出口速度。
正是在这种国际造船业格局不平衡的大背景下，欧盟和日本再次向OECD造船工作组提交了国际造船协定，并更新了协定的部分条款，以期能使协定尽快通过并实施，之前的谈判内容中的差别待遇、价格规范、不可控诉补贴、协定适用范围等也将继续包含在新谈判之中。
日本船舶中心造船部驻伦敦办事处负责人Hideaki Saito表示：“我们确信现在讨论造船市场扭曲因素的重要性将大于以往任何时候，这样的讨论可以发展成为一次对国际造船协定的全面协商。”
中国应谨慎处之
面对即将再次横空出世的国际造船协定，作为造船大国的中国又该如何处之呢？
有媒体报道称，国际造船协定的签署将打击韩国造船业，从而利好中国。它们认为，协定的签署有利于各造船国以及相关行业组织与OECD更好地沟通和交流，还能及时解决造船产业政策与造船市场供需的问题。关键是，能够有效地消除目前造船国各自为政、市场混乱的局面，使各造船企业站在一个公平的竞争平台上。这将大大打击“不守规矩”的韩国，从而迫使韩国让出一部分市场份额，而颇具竞争力的中国船厂将很有希望抢占这些份额。
梁志勇也指出，今年中国受到韩国低价营销手段的排挤，大量新船订单被抢，如果国际造船协定谈判重启并最终出台国际造船竞争规则，或许中国造船业的发展将呈现出更为强劲的态势。


对于这一观点，曾参与过上轮国际造船协定谈判的中国船舶工业协会会长张广欣大呼“幼稚”，他认为，国际造船协定的推出背景十分复杂，欧盟和日本绝不可能把韩国退出的市场份额让给中国。“欧盟和日本就是想通过国际造船协定来打压像韩国和中国这样的新兴造船国家，来保护自己的市场，它们又怎么会在市场份额上‘与虎谋皮’呢？”
张广欣指出，中国对于国际造船协定的谈判应慎之再慎，“我们现在还不是OECD成员，而OECD却十分想拉我们入伙，因为没有了中国，这一协定将失去意义，中国大可利用这一优势静观其变，看清楚牌局再出牌。”
沪东中华造船总工程师肖红星也对国际造船协定签署后的前景忧心忡忡，“目前造船业总体比较低迷，依然处于供大于求的买方市场。”他认为，目前国内的造船厂还面临三大问题：一是原材料上涨，导致成本上升；二是市场萎缩，订单下降；三是人民币升值预期，国外买家观望情绪加重。“从船厂的角度说，我们对于签署国际造船协定抱有审慎的态度，现在，接船价还比较低，造船业的毛利率很少甚至没有，如果取消和减少仅有的17%出口退税率，将会对造船厂造成很大的冲击，如果真要签署，我也建议等市场好的时候再签。”
中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬也认为，较低的劳动力成本、17%的出口退税政策，使中国所造船舶在国际市场上有较强的性价比优势，而签署国际造船协定会使中国船舶出口遭遇更多反补贴调查，严重打击中国造船业基础。
中国的应对之道
由于船舶贸易的特殊性，WTO贸易规则在许多方面并不适用于船舶贸易与造船业，因此，无论前方是悬崖还是天堂，制定一套国际造船市场竞争规则，即国际造船协定本身就是迟早的事。一味阿谀或是一味回避都是不可取的。中国应充分利用协定中的规范市场秩序、处理纠纷的法律程序等有利于保护本国造船业的规定，也要善于规避反补贴规则等不利于中国造船业的规定。
针对国际造船协定中的反补贴规则，朱汝敬认为，OECD在国际造船协定中并没有禁止国家对科技研发进行补贴，该协定把科研开发划分为基础科研、基础工业科研、应用科研以及开发研究工作，并将政府对这四类科研的援助水平分别限定在总费用的100%、50%、35%以及25%以下。因此，中国可以考虑减少国家对造船工业的刚性补贴，加大对造船工业进行科技研发的隐性补贴。
而中国造船工业现在面临的困境之一就是科技研发能力落后，缺乏拥有自主知识产权的技术，产品技术含量低。通过国家对科技研发投入力度的加大，中国造船业不仅能够获得政府更多的补贴，弥补企业造船过程中资金的不足，而且能够促进中国造船企业提升自主创新的能力，拉近中国与世界上其他造船强国之间的技术差距，促使中国造船企业走上高技术含量高附加值之路，大幅度提升中国造船业的国际竞争力。

作为世界造船大国，中国加入国际造船协定是迟早的事，这将会对中国造船工业造成直接且深远的影响。中国相关代表在参加9月份OECD造船工作组会议时，应当密切关注国际造船协定的谈判动向和今后生效的可能性，认真分析协定对中国造船工业所造成的利弊影响，慎重研究对策