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半年前的雷声，终于化作雨点落在了航运业。
近日，台湾长荣集团正式启动了“百艘大造船”计划，第一步先与韩国三星重工签约建造十艘8000TEU集装箱船，整体百艘造船计划总价将达到55亿美元，这让如火如荼的航运业在盛夏感到了危机。
“运力过剩是一直困扰集装箱运输市场的大问题，现在运价的提升全仰仗各家公司封存的运力。”在国内一家大型班轮公司担任副总的匿名人士对记者直言，长荣的做法可能开了一个不好的先河，集装箱市场的好日子将在不久的将来再次出现拐点。
运力紧张假象
运力过剩，一直是航运业无法逃避的敏感问题。“目前节节高升的运费，一方面是因为货量持续回升，另外一方面与船公司用尽心思制造出来的‘假象’密不可分。”上述副总告诉记者。
资深航运专家吴明华告诉记者，目前集装箱运费持续走高有两大因素，一是因为集装箱的空箱紧缺，二是船公司的舱位紧张。
“归根结底，是运力供不应求。”上述副总认为，这与各大船公司集体封存运力有关。在市场上如果可以造就“僧多粥少、货多船少”的现象，那么盈利就近在咫尺。
但任何游戏中都有打破规则者，长荣就扮演了这个角色。近日，长荣集团总裁、长荣海运创始人张荣发对媒体透露了长荣野心勃勃的“百艘造船”计划，包括32艘8000TEU新型船、20艘S型船（7024箱）、20艘U型船（5364箱）、20艘以上的2000箱新型接驳船。
根据法国海运咨询机构Alphaliner统计，截至月底，长荣的总运能56.65万TEU，船队约155艘，运能全球排名第六，其中自有运能33.23万TEU，租船约23.41万TEU。
“我们一直密切关注着长荣的进展，没想到这么快就付诸行动。”中外运集运的高层告诉记者。
事实上，长荣的风声已经放出来很久。在一次公司员工的聚会上，张荣发透露了这个让人震惊的计划，只不过长荣海运内部评估的结果显示，全球集装箱市场直到2011年才抬头、2012年会彻底好转。长荣决定等待钢价跌入谷底时大举吃进船舶订单，初步预计在2011年左右。
现在，迫不及待的长荣已经改变了初衷。因为长荣海运最后一次订购新船，已经是2003年，即使在同行们都疯狂造船的2008年，长荣也谨慎的按兵不动。
来自浙商证券的报告显示，2010年上半年将是买船最好的时机。报告认为，从造船市场来看，经过连续12个月的下跌，新造船价格已经逼近了2000年以来的历史低点，从新造船价格的环比情况来看，环比降幅已经开始收窄。长荣显然看准了时间，开始迅速出手。
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保守派联盟
“我们对目前集装箱市场感到很满意。”来自中国远洋投资者关系部人士告诉记者，从顶峰滑入谷底的航运业，没想到自己能这么快恢复元气。
“这主要是因为集装箱运输市场表现不俗，尽管干散货一直没有起色，但集装箱运价在个别航线上已经达到了历史最高点，依靠着这块市场，各大船公司在2010年盈利不成问题。”吴明华认为。
“目前到欧洲的小货柜已经到了1800美元，超越了历史最高点。”青岛一位从事十余年货物代理的王先生告诉记者，2008年最低点时船公司的这一报价是200美元，集装箱船几乎开一班赔一班。“现在的运货量如果持续到7月份，船公司在全年取得盈利就没有问题。”
但吴明华对记者强调，所有的繁荣都建立在船公司相互“默契”的基础之上。“这次很明显的感觉是船公司与以往不同，大家学会了抱团，集体封存运力。”
但仅仅建立在默契上的商业逻辑显然不可靠。来自Clarkson的统计显示，当前封存的集装箱运力已经由年初时占总运力的13%左右下降到3月初的9.4%，进而下降到4月中旬的7.5%，而5月中旬这一比例更下降至5.4%左右。
2009年初，以日租金便宜闻名的菲律宾港口湾水，已经泊满了大大小小的空闲集装箱船只。即使是世界巨头马士基，班轮的运力闲置率也达到了6%。
“而现在，运力闲置水平已下降到2009年以来的最低水平。这是一个很可怕的信号。”上述中外运集运的高层告诉记者。
最典型的例子出现在中日航线上，中日航线的历史最高价位曾经达到1000美元/标箱，是真正的“黄金航线”。但是随着越来越多的竞争对手进入，这条航线的运力明显过剩，在2006年甚至出现了“零运费”和“负运费”赔本赚吆喝的情形。
“我们绝对不希望看到同样的情况出现在远洋航线。”上述中外运集运高层称，长荣的百艘大船计划引发了业内对于运力过剩的担忧，敏感的势头一触即发。
悲观论蔓延
“当航运市场在2006年、2007年最火的时候，长荣海运是少有的坚持不订船的企业。当时很多人不理解。”吴明华告诉记者。
与此同时，全球排名前三的集装箱班轮公司，在过去几年积累的新船订单均在50艘左右。而长荣忽然发力的百艘造船计划，将会为市场结构带来最为彻底的转变。
从表面上看，长荣的运营成本将大大降低，以8000TEU为例，船价在高点曾经达到1.4亿美元，而随着金融危机的到来，大批船厂出现了弃船、毁约的状况，船价也一路下跌，目前的8000TEU造价约为1亿美元左右。
“中海集团也曾经走了这条路，在前董事长李克麟的带领下，中海谷底收购了一批船，当行业景气回升时以低于竞争对手的成本运营，很快就丰满了羽翼。”上述中外运集运的人士回顾起历史。长荣的情况也与此类似，百艘造船计划中最早的船舶将于2012年交付，届时长荣会具备相当的成本优势。
更重要的是，长荣或改变整个的产业格局，因为它一直秉承着“经济型”路线，坚持订购8000TEU以下的船舶。相比于马士基、中远等巨头动辄1万TEU以上的船舶，长荣无疑少了市场压力的重担。
“从理论上看，集装箱船越大，摊薄到每一标箱的成本越低，即所谓的规模效应。”中国远洋控股有限公司总经理张良告诉记者，但实际上巨无霸船对港口装卸能力、船公司的揽货能力都提出了很高的要求。“目前只有长江三角洲能支撑大船，而且要从宁波、天津一路挂港到釜山，无形中又会增加成本。”目前，中远一艘1.3万标箱的集装箱船正在建造途中，但它已然感觉到压力。
不过比起所有可能的产业变局，最为现实的担心莫过于眼前。“长荣的造船计划会带动整个行业的运力投放，因为在竞争同质化的航运业，船公司就是靠运力来拼市场。”上述副总预言，随着船公司逐步解除封存运力，市场上的运价话语权会再次轮回到货主手中。“届时，集装箱运价的拐点很快出现，而航运业彻底从谷底翻身的可能或被动摇。”
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发表于 2010-7-26 10:48
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