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26日，天津港邮轮母港将正式投入使用，这是继上海、厦门、三亚三个国际邮轮中心之后，国内邮轮母港激烈竞争中迎来的又一新的竞争者。而事实上，竞争者还在不断地增加。
邮轮产业被誉为“漂浮在海上的黄金产业”，欧美邮轮经济的发展也已经十分成熟，但对我国而言，这个黄金产业却可谓是“新贵”。巨大的市场潜力使得这一产业正成为中国沿海城市竞相“抢滩”发展的新兴产业。不过，有专家在接受记者采访时指出，当前邮轮产业链上还存在不少缺失，产业链亟待进一步完善。
揭幕
母港之争刚刚开始
最新数据显示，到目前为止，中国已有十六个城市接待过国际豪华邮轮，并逐步形成了以天津、上海等多个港口开设邮轮母港航线的全面发展局面。当前，已投入使用和规划建设中的邮轮港、邮轮码头就将近10个城市，竞争的大幕才刚刚拉开。
来自天津港的消息称，伴随着此次邮轮母港的启用，今年预计约有40艘国际邮轮停靠，尤其是国际豪华邮轮“歌诗达浪漫”号将在天津港实现中国内地处女航。来自业内人士的预计称，天津港此次投资建设母港估计耗资约10亿元。
觊觎邮轮港的城市数还在持续增加。广州市副市长曹鉴燎此前曾表示，广州南沙客运港作为邮轮母港列入重大市政、旅游建设的项目已进入规划阶段，同时，广州还将制定相关产业规划，拓展产业链条，打造广州“邮轮城”等品牌，构建以邮轮为核心的具竞争力的产业集群；大连也在积极推进其建立国际邮轮码头的规划，据悉，目前设计已经完成，今年也将开始动工。
正在打造“国际旅游岛”的海南海口和三亚也把目光瞄准邮轮产业。海南省长罗保铭曾表示，海南地处香港和新加坡这两大国际邮轮母港之间，是国际邮轮航线必经的中转港之一。面对邮轮产业向中国等亚洲新兴市场转移的趋势，海南将与世界各大邮轮公司合作打造三亚邮轮母港。据悉，三亚已启动“国际旅游自由港”建设，现有凤凰岛八万吨级邮轮码头，计划再增加两个大型泊位，同时继续加强港口配套设施建设。此外，深圳、珠海、宁波、舟山、青岛、威海、秦皇岛等沿海城市也开始启动邮轮码头的前期研究、规划。
在这诸多的竞争者中，值得一提的是，位于珠三角地区隔岸相望的深圳与香港竞争态势的显现。据悉，深圳今年第三季度将在蛇口太子港区域开工建设国际邮轮母港，而河对岸的香港也正在大规模建设启德新邮轮码头。业界甚至有人忧虑，未来珠三角地区的邮轮业务竞争会如地区内的民航业一般呈恶性竞争态势。不过，香港媒体引述有关专家的看法称，根据交通部和国家发改委联合组织编制的《全国沿海港口布局规划》，深圳将是内地形成的三大邮轮设施集结地之一，而香港的邮轮业务由来已久，市场认可度、消费能力都很高，深圳短期内在市场上很难竞争过香港。
差距
母港蛋糕“好看未必好吃”
建设邮轮母港是港口城市的一个重要经济增长极。据了解，邮轮母港的经济收益是挂靠港的10倍至14倍，这对所在区域的经济形成了强大的推动力。一位业内专家表示，邮轮经济给城市带来的是全方位的消费结构升级。每艘邮轮的抵达，将带来数以千计的邮轮乘客在港口都市旅游消费，还包括邮轮在港口都市添加补给、油料、淡水与处置废品、接受港口服务、邮轮的维护与修理等。
此外，当前内地的邮轮接待旅客量仅占全球的1.3%，巨大潜力有待挖掘。邮轮旅游一直是旅游市场上的中高端产品，在世界范围内，邮轮旅客的一般标准是：25岁以上，平均年收入在4万美元以上。有关研究报告显示，2008年全球邮轮旅客的平均年龄已经从十年前的65岁下降为49岁，平均年收入在10万美元以上，57%的邮轮旅客接受过大学教育，而且拥有正式工作，属于典型的中产阶层。
然而，正是这些诱人的“美味”背后，这块蛋糕也未必“好吃”。我国的邮轮母港也面临着重重困难，要发展成为真正意义上的“国际邮轮母港”仍是路途漫漫。
有人说，发展邮轮经济最重要的方式就是争取成为大型国际邮轮公司的邮轮母港。到底怎样的邮轮港才算得上是“国际母港”呢？中国交通运输协会邮轮游艇分会秘书长郑炜航在接受记者采访时表示：“依据国际经验来看，一是看腹地客源，当地人口有没有达到1000万，100公里以内还要有1000万；其次是看始发邮轮的班次；此外，有没有邮轮公司总部驻扎、是否具备供应中心、维修服务中心等也是评判的标准。”
郑炜航列出了一组各港口的数据，让我们看到了差距。从国际邮轮母港看，在有着“国际邮轮之都”之称的世界第一的邮轮母港美国迈阿密，那里驻扎着15个国际邮轮公司的总部，每年出入境旅客大约有490万人次；而位于西班牙巴塞罗那的欧洲邮轮母港，每年的出入境旅客也近300万人次。相比之下，国内的几大邮轮港客源量就比较尴尬。上海即便是借了“世博年”的东风，今年通过邮轮进出境旅客总数也仅预计为30万人次；今年挂靠天津港的邮轮中，约有16个航次是出境的，以一个航次2000人计算，也就3万人次。由此看来，比起真正的国际邮轮母港，我国的港口城市还稍显稚嫩。
一位业内人士提醒道，全球有900个港口挂靠过邮轮，即便是邮轮经济最为发达的欧美，最终也仅有少数城市形成了国际邮轮母港。针对当前我国邮轮母港建设热的问题，也有专家建议，与其盲目建设邮轮港，还不如首先强化与境外邮轮业的业务合作与交流，与欧美等主要邮轮公司合作，在国内建立长期的业务战略合作。一来为吸引更多国际邮轮游客，二来可以累积邮轮旅游运营经验，为将来培育自己的邮轮运营企业理清思路。郑炜航建议这些城市，应该学习香港，以邮轮港口为核心载体，着力完善周边各项服务设施，集中打造综合性的“邮轮城”。
商机
邮轮产业链亟待完善
从目前国内已经投入使用以及正在规划的邮轮港项目来看，各地邮轮经济的发展还仅停留于港口的建设以及邮轮停靠方面。仅仅依靠这些是不够的，我国的邮轮产业还有很多方面需要填补空缺，需要尽快完善，形成以点带面的多层次发展格局，而商机也恰恰遍布于这些“空白区”。
邮轮产业链是由邮轮制造业、邮轮营运企业、港口服务以及旅游商贸业等组成的。现如今，各地尽管都鼓励造船业造游船、游艇、邮轮，鼓励国内企业或引进外资企业建造在中国注册的邮轮，开展经营。但是，这么多年过去了，我们还是很难见到国内企业建造的邮轮。究其原因，郑炜航告诉记者，中国的邮轮造船技术、设计理念比欧洲先进水平落后约30年。作为技术与资金密集型产业的邮轮制造业，长期以来一直是被欧洲垄断的。
“在庞大的全球邮轮市场上，还没有一家中国品牌的邮轮营运企业。”这是郑炜航所说的产业链上的又一空白区。世界三大邮轮集团，即嘉年华集团、皇家加勒比集团、丽星邮轮集团控制了世界邮轮产业近80%的市场运力份额。目前，国际三大邮轮公司已经全部进入中国市场，以上海、天津、厦门、三亚和香港等城市作为挂靠港，并积极开辟东南亚、东北亚邮轮航线。
郑炜航介绍说，中国邮轮营运企业的空白主要源于资金和经验两个方面，一是经营邮轮公司金融风险大。购买一艘豪华邮轮动辄几亿美元，投资运营需要一个庞大的资金链，一般的企业不敢轻易涉足；二是国内缺乏邮轮营运经验和管理水平不足。
此外，在国际市场上**业是邮轮利润构成的重要部分，而如何经营邮轮上的免税店、**业等事项，国内都无先例可借鉴。
不过，郑炜航向记者透露，“目前已经有一些民营企业、央企对邮轮产业感兴趣，也想尝试投资运营，快的话1年至2年内就可能会出现吃螃蟹的本土邮轮企业，建议国家出台政策鼓励企业联合组建邮轮公司，常态化经营两岸邮轮旅游。”
目前，我国邮轮产业已经结束了以接待国际旅游船舶挂靠为主的第一阶段，今年正处于进入快速发展的重要转折阶段。“2010年至2015年，随着邮轮旅游日渐成为中国白领阶层新的休闲度假方式，邮轮出境将会掀起一次热潮，中国的邮轮产业也将经历到港服务和公民出境服务并举的第二阶段，未来3年至5年内，中国邮轮旅游将迎来爆发式发展。”郑炜航表示。 |
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发表于 2010-6-28 11:05
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