 “后金融危机”时代，[size=+0]航运[size=+0]造船市场需求不振、竞争加剧，节能减排压力日渐紧迫，中国船用柴油机制造行业如何应对游戏规则的变化？中国热气机技术领域的代表人物、中国工程院院士、中船重工集团七一一所所长金东寒在接受本刊记者采访时指出，标准的变化是一次集体规模的清零，对中国企业来说是一个千载难逢的机会。
市场低迷引发竞争升级
记 者：作为船舶最主要的配套产品，船用柴油机市场形势与整个[size=+0]造船产业的发展息息相关。那么，经历了金融危机的冲击，中国[size=+0]造船行业未来的发展趋势又将如何？
金东寒：从长期趋势来判断，中国船舶工业在逐渐获得更大市场份额的同时，也面临着越来越激烈的竞争压力。随着危机进一步演变，世界[size=+0]造船格局也在悄然发生着变化。可以预见，这种竞争的格局很有可能由原来的中日韩三足鼎立，转变为中韩的两强相争。
日本船舶工业得以摆脱极尽残酷的竞争，得益于其前两年[size=+0]造船市场火爆时期的冷静，众所周知，那几年日本没有大规模扩张整体建造产能，同时，国内长期稳定的用户又可以满足其生产能力所需的开工率。转型期的日本船舶工业并没有放弃在这一领域的话语权，其船舶配套产业特别是重要机械和高新技术产品制造业的发展速度很快，有沿袭欧洲模式的趋势，从整体船舶制造转向重要机械产品和高新技术产品的生产。那么，下一步，在整体建造方面，中韩之争是必然的。
记 者：知已知彼方能百战不殆，在未来的两强之争中，我们需要在哪些方面下大气力？
金东寒：未来在与韩国的竞争中，我国[size=+0]造船工业需要特别重视一些环节，比如：[size=+0]造船效率、国产化率、产业链的培育、先进工艺等。韩国[size=+0]造船及配套产业的发展过程与我国类似，从通过国外厂家的许可证生产，到开发自有品牌。目前，韩国自有品牌产品的市场占有率很高，有相当一部分产品的市场份额已经大于许可证产品。由于产业链完善，整个产业的成本较低，虽然工资水平较高，但其整船价格还是很有竞争力的。另外，设计方面韩国也处于领先地位。相同载重吨的船舶、韩国设计使用的钢板比我们少，因此其船型竞争力强，特别是高端船型的市场占有率较高。
记 者：当前，新兴[size=+0]造船国家的崛起，如印度、越南、巴西，会不会加剧这一竞争态势？
金东寒：[size=+0]造船行业是资本密集型、技术密集型和劳动力密集型的产业，新兴[size=+0]造船国家有一定的优势，比如他们的劳动力成本更便宜，劳动力资源丰富，但素质情况却并不高，[size=+0]造船能力和基础方面存在一定的差距，特别是资金和技术方面的差距很大，所以，未来十年，中国的[size=+0]造船工业在世界上还是很有竞争力的。
记 者：[size=+0]造船市场的持续低迷对船用主机市场的影响有多大？
金东寒：目前来看，形势不容乐观，但一些传统厂家，如沪东重机、大连柴油机厂、宜昌柴油机厂等，订单持有情况还是不错的，目前的撤单情况也是可以接受的。
实际上，主机生产企业遭遇撤单问题比[size=+0]造船市场还要早一些。在市场高企之时，主机市场是绝对的卖方市场，曾经是一机难求，所以[size=+0]造船厂一有新船订单出现，就会提前锁定主机，立刻买入。在这种情况下，危机刚刚出现苗头的时候，[size=+0]造船厂由于担心新订单的流失而纷纷采取了退机举措，去年，国内外的主机厂都遇到了撤单问题，韩国厂家有上百台主机被撤单。
记 者：撤单和产能过剩同是威胁我国[size=+0]造船工业持续发展的两大问题，那么，在主机领域中，除了撤单的困扰之外，是否也面临着产能过剩的问题？
金东寒：2006年时，中国的主机配套产业还不能满足船厂的发展需求，之后，虽经过几年的大力发展，我国企业在低速、中速机的国内市场中仍不存在产能过剩的问题。金融危机爆发后，订单太少已成为摆在主机厂家面前的一个难题。
从全球来看，柴油机的产能已经过剩。目前，市场上一出现新船订单，便会引起主机厂家的激烈竞争。当前对中国企业影响最大的，就是面临韩国厂家的倾销，他们的报价压得很低。这里有三个因素，首先，他们的产业规模很大，当年我们有200万马力时，韩国已有1700万马力，到现可能已超过2000万马力；其次，韩元贬值，促进了韩国主机的出口；第三，韩国柴油机产业的整个产业链非常完整，配套产业也已实现规模化，导致其整机成本很低。中国主机企业要在竞争中扭转弱势地位，需要在配套产业上进一步整合，形成完整高效低成本的产业链，同时，进一步寻求国家政策上的支持。提升重在苦练内功
记 者：一直以来，船用主机市场，特别是低速机市场被世界上三大品牌，MAN、瓦锡兰、三菱重工所垄断，而中国企业处于弱势，问题在什么地方？
金东寒：最主要的是我们没有全球化的服务网。这方面不是很容易可以做得到的，只有当企业发展到一定规模时，才有实力做，要先把钱花出去，过几年才有可能回收投入。另外，我国企业在经营模式、跨文化管理和国际化程度等方面都有不小的差距。这个问题可以说是未来一段时间内，影响中国品牌进入国际市场的最大障碍。
其次，中国柴油机没有推出强有力的品牌。目前，我国企业大多通过与外国厂家合作，把自己制造的机器贴上别人标签销出去，赚取生产制造的利润。没有自己的品牌，就意味着没有自己的售后服务，而柴油机售后服务带来的利润增值是非常可观的。譬如，船上常规配备的中速柴油发电机由柴油机和发电机两个部分组成，这两个部分通常由柴油机厂和发电机厂分别制造，由于柴油机厂家在市场上占有绝对的主导，目前多以生产相对复杂的柴油机厂为主导，用其品牌出售，而发电机厂只能成为其一个部件的供应商。而目前，供应商的角色多由中国企业来扮演，这些企业早已失去了自己的品牌。他们的产品在得到了销路之后，又失去了其最增值的售后服务。比如，瓦锡兰在全球提供柴油机的检修和备件销售服务，仅人的出场费一项就高达1千欧元/天，可见其附加值之高。在这个过程中，中国的企业只是进行制造工作，设计和售后服务的附加值均被外企收入囊中，但如果不搭载在别人的产品上，自己也许根本就找不到销路。这是对著名的“微笑曲线”理论的进一步论证，如果没有完整的配套产业和服务，那么最大的利润必将被研发方（许可证的授权方）和营销方（全球网点服务方）所撷取，单纯的制造方的利润是有限的。
第三，就是未形成相当规模的产业链条。整机生产离不开零部件配套厂家，如果自身规模没上去，则只能与一些规模小、各方面不健全的配套厂家进行合作，导致质量和工艺等难以达到一流水平，而技术难度大的零部件（如曲轴等），还要*引进，生产成本更是居高不下。因此，国内很多厂家只能采取滚动发展的模式循序渐进，需要一个长时间稳定发展的空间才能形成规模，而无法像国外企业那样，起点很高，有雄厚的资金作为后盾来促进发展。当前世界范围的[size=+0]航运危机，使订单量大大减少，对于中小型企业来说可以说是举步维艰。
记 者：那么，我国柴油机生产企业的出路何在呢？
金东寒：总体的发展策略，应该是以质量促发展，让全世界的用户看到中国制造的稳定质量，吸引全球订单。目前，国内主机产能实际上已完全可以满足中国船厂的需求，但许多国内船厂却舍近求远，给这些主机厂的订单并不充分，很多主机从国外进口。国内制造的主要问题是发展时间较短，技术和管理的底蕴不足，学习过程太长，没有一套成熟的质量控制和管理机制，导致质量不够稳定。
柴油机厂家要有一套严格的控制手段来保证质量。并不仅仅是*检验，更多的是*工艺装配、*流程的严格控制。通用电器（GE）推行六西格玛战略，通过加强管理和流程控制，努力把过程和产品的缺陷率控制在百万分之三点四以下，通过企业的精细化质量管理带来巨大的经济效益。
当前这个阶段，国内企业应调整发展策略，从重视“量”向追求“质”转变。危机爆发以来，原来的卖方市场变成了买方市场，产能过剩问题凸显出来，同业竞争实际上成了质量的竞争。此时，眼睛只能往“内”看，比质量，比交付速度，比成本，用客户的评价来衡量好坏，练好内功。企业要增强质量意识，不能让人家觉得中国制造就是低档货，日本在上世纪六十年代有过这样的经历，我们要吸取教训，企业的复兴要从质量开始。
创新要软硬兼施
记 者：您如何看待柴油机技术革新对发展的作用？
金东寒：简单地说，技术创新可分为两类，一类是产品技术创新，如柴油机的共轨技术、尾气排放后处理技术等。在目前低速机市场的垄断局面下，技术的改进受到许可证商的多方限制。比如，一家许可证生产企业如果要改进品牌机的技术，要事先得到许可证商的同意，并允许其它许可证企业共享。作为技术的贡献者，此企业会得到许可证费用的优惠作为改进技术的奖励，如费用从10%降到7%。这样，许可证商既可以从其他许可证企业那里得到回报，又通过技术改进在与其它品牌竞争中占据优势。这是一种共赢的模式，但是，目前只有日本和韩国在这方面有过贡献，许可证费用有所降低。
第二类是制造技术创新。这方面的技术是很难学得到的。各厂都有各厂的办法，用同样的图纸生产零部件，如果使用较高级的生产线可能用10个小时生产一个，而如果工艺流程安排得不合理，也可能要用30个小时才能生产一个，那么成本就相差巨大。制造技术导致的劳动生产率的差距直接决定着企业的赢利能力。
记 者：如此看来，无论是产品技术，还是制造技术，企业的创新能力都是决定其持续发展的关键，那么，国内企业应该如何抓好创新？
金东寒：国内企业目前对于工艺技术的创新意识还很落后，很多仍然使用低劳动力成本的人海战术进行生产而固步自封，不去追求劳动生产率的改进，由于生产中各个环节都使用了人工，而管理上又不愿意投入，往往人为因素的风险增多，导致产品质量和工期不能保证。事实上，国外很多企业具有核心竞争力，缘于其对过程的不断改进，比如这一次用30小时生产一个部件，那么，下一次争取采用新方法只用29小时就生产出来，同时保证不降低质量。
我认为，创新要从硬到软。我在国外一些先进的公司考查时，他们就跟我说，你能看到的（硬环境），你拿钱都可以买得到；你看不到的，比如作业指导书、流程、工艺等软件，这些才是无价之宝，是花几十年时间不断改进得来的。他们的企业文化崇尚和激励的就是技术创新。
国内企业应重视建立鼓励在工艺流程等方面创新的机制，这方面，中集集团就做得比较好，其发展模式也是从代加工到自主品牌的创立。当其掌握到核心技术并不断加以创新之后，就把全世界的市场打开了，占据着全球集装箱市场的一半以上的份额。创新才可能把企业办成百年老店，确保持续发展。
企业保证质量、降低成本、缩短交付时间，需要双轮驱动：一个是管理的创新，一个是技术的创新。管理创新可以给人装上“发动机”，设计出一些好的机制，形成鼓励创新的氛围，从而激励组织成员全身心地投入到创新活动中去；技术创新则是给产品和生产线装上“发动机”，从产品和工艺两方面创新，从而拓展市场和提高劳动生产率。
记 者：在节能减排的大背景下，您如何看待柴油机技术的绿色革命？
金东寒：随着环境日益受到关注，柴油机行业的“游戏规则”必然会发生变化，如目前IMO正在推出的船用柴油机TIERⅡ和TIERⅢ标准。对任何一个企业来说，都应该在技术上有一定的储备。比如MAN和瓦锡兰这类“游戏规则”的制订者或推动者，也许满足TIERⅡ或者TIERⅢ的技术早已经开发出来了，但他们并不急于投入生产。因为开发出来的某一型产品，其生命周期越长，生产线的使用周期就越长，回报就越大。而当别人快追赶上时，由于领先者已经有技术储备，可以通过修改“游戏规则”，再一次拉大差距，别人又要重新开始追赶。这已成为当今国际间企业竞争的潜规则，落后必然受制于人。
实际上，标准的变化对我们来说是一个千载难逢的机会，可以说是一次集体规模的清零，我们所也在做这方面的研发。减排问题，既是技术问题，也是经济和政治问题。说它是技术问题，是指达到TIERⅡ和TIERⅢ的要求，可能需要新技术，需要对排放控制进行相应改进；说它是经济问题，是指它可以孵化一个新的产业，带来新的回报，促进发展方式的转变；说它是政治问题，是你能否获得平等的发展权的问题，因此必须积极地参与规则的制订。
在一个行业中，制订和修改“游戏规则”的必然是一流企业。中国企业的发展不能光拉车不看路，要在技术和发展方向两个方面去努力，这需要一点一滴的积累，需要一个从量变到质变的过程，不要期望突然的跨越式发展，那样会不可持续。还是提到“微笑曲线”，一个企业要想基业常青，必须持续地提高研发和服务的能力。
记 者：在新的游戏规则下，中国主机企业如何做大做强？
金东寒：我们必须要认识到管理和技术上的差距，承认需要一段时间学习的过程，并在学习的过程中保持创新的思维，要苦练内功。首先，在技术上可以采取“拿来主义”，引进国外先进技术，再推进国产化，这个过程要了解技术发展的方向，不要拿过期的或即将过期的技术。在引进、吸收的基础上再去创新，一下子投入原创是很难的，就像小孩子要有远大目标，然后要一步一步朝前走，不可急于求成、拔苗助长。
要注重打造完整的产业链，与配套企业建立发展联盟。成熟的市场很少有神话、奇迹，只有通过努力去达成目标。企业要有好的战略，要通过自身管理的优化加强执行力，要加大研发投入、强化技术创新，要敢于打破旧的体制机制的限制、推进管理创新，形成吸引人才的企业文化，把人才留住。花工夫做好这些事情，做强做大目标的实现就会水到渠成。 | 
发表于 2010-6-16 21:47
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