关于江海联运船舶发展 的战略研究

上海浦远船舶有限公司
航运市场发展部、船技部
2006年8月18日
所谓船舶的江海联运，是指把北仑港的进口铁矿装船后，经长江水系，不再中转，直接运达长江上游沿岸的企业码头。
经营目标
航线经营的要求

 要经营此航线的船舶，既需要符合海船和内河船的规范要求，
要考虑长江水文、过江大桥、有关码头靠泊能力对船舶的限制，更要追求企业经济效益的最大化。
         
        因此，我们根据自己所掌握的有关资料综合起来，对江海联运船舶的优缺点，谈谈自己的一些浅见，供大家参考。

随着我国西部大开发战略的逐步启动，长江中上游基础设施和水利建设的展开，国内的钢铁材料和建筑材料的需求量正在稳步上升。长江流域的武钢、马钢等国内各大型钢铁公司必定会抓住这个机遇发展生产。而且，我国已加入了WTO，上述公司将会充分利用国外的铁矿资源，增加铁矿进口数量。各钢铁公司为了提高自己的竞争能力，减少矿石在中转环节中的损耗，降低运输成本，强烈要求实现矿石江海联运，直达企业码头。
江海联运的经济效益
以前长江中上游钢铁公司的进口铁矿，是用远洋海轮从澳大利亚、南非、巴西运到宁波北仑港，然后用万吨级船舶运至南京、镇江等港口，再用内河船舶运至冶金企业码头，这就是所谓的进口矿三程运输。随着我国船舶建造技术的发展，冶金企业竞争意识的增强，实现进口铁矿江海联运、降低运输成本、减少铁矿中转损耗的要求日趋强烈。

从理论上估算，以武钢为例，从北仑把铁矿直接运到武钢，可节省运费20％强，而且还可节省因中转引起的铁矿损耗等环节，仅此项每年可为武钢节约成本约2－3亿元。而且沿江还有南钢、梅钢、芜钢、马钢等钢铁企业，它们的铁矿也有相当一部分是需要进口的。因此，实现江海直达联运的社会效益是十分明显的。

目前参加铁矿中转的许多船舶基本上都存在一些不符合我国船舶规范要求的现象。特别是内河船舶，其船舶结构方面和安全设备配备方面存在的问题较多，而要改造这些船舶的成本又比较高。

因此，各航运企业为了响应货主的要求，同时为了增强自己的竞争能力，产生了建造能适合散货江海联运的新型船舶和发展企业的强烈愿望。

该航线水文状况及有关码头对船舶的限制 该航线自北仑到吴淞口约有252公里海上航程，主要受杭州湾潮流和季节性气候影响，潮流为不规则半日潮，水深对万吨级船舶的通航来说没有影响。但是，冬季受寒潮影响，常有8级以上西北风，每年夏季受台风影响6－9次，每次1－3天，最大风力可达12级。因此要求船体结构牢固，稳性合理，对船舶的风雨密要求较高。

从吴淞口到武钢码头是1102公里长江航道。特别是芜湖到武汉航段，主要的浅水区都在该航段，而且航道曲率半径小，洪水期水流较急。所以，要求船舶满载吃水浅，操纵灵活，并能适应顶水航行。

码头对船舶的限制，主要在长江中上游港口。芜湖港码头设计最大可靠泊3艘5000吨船舶作业，最大起吊能力30吨，可为最大7000吨船舶进行锚地过驳作业。
铜陵港自然条件相对比较优越，其横港码头1、2、8号泊位常年可保证水深8米，能靠泊120米船舶作业。武钢工业港其中有5个矿石码头，设计可靠泊1000－5000吨船舶。

由此可见，江海联运船舶必须符合下列条件：吃水较浅，能使船舶通过长江枯水期的浅水区；操纵灵活，能在长江洪水期顶水航行；船长120米以下，船舶最大高度不超过26米。
船型的探讨：

作为江海联运船舶，综合该航线的各种限制因素，它只能是一种不同于常规海船或江船的浅吃水肥大型船舶。只有这种船型，才能解决长江航道的水深限制和船舶载货吨尽可能大的矛盾。
同时还应考虑船舶的稳性、抗沉性和船舶的结构强度，以适应其海上航行的要求。

船舶球鼻首双尾机新技术的采用，是解决长江顶水航行和改善船舶的操纵灵活性的关键。它既可以节省燃料，提高螺旋桨的推进效率，又能降低船舶的营运成本，这已经在有关船舶的实际营运中得到证实。
从目前参加矿石江海联运的船舶来分析，比较典型和优秀的船型有这样二种。

（1）以上海长江轮船公司所属的“江海”轮为代表，该轮是以海船作为原型，为了适应长江航行的特点，船舶配备了两台750kw主机，采用球鼻首、双桨、双舵技术，并把船舶宽度增加到19米，以降低船舶吃水。该船总长109米，总吨4922，设计装货6150吨，总高26米。

船舶设计目的是散货船，不配备起吊设备，采用两舷顶边舱压载，以调节船舶空载稳性和船舶通过跨江大桥时的净高度。
该船舶经过近四年的实际运作，经济效益良好。其不足之处是船舶满载时有中垂现象，货舱口宽度还可加大，以方便装卸货作业，用途单一。

（2）以江苏南京炜伦航运有限公司的“炜伦6”轮为代表，她是一艘肥大型浅吃水甲板货船，是以内河船舶为设计模型，吸收部分海船的优点而成型。其总长103.8米，型宽25.0米，总吨位5264，载重吨10200，满载平均吃水5.65米，最大高度20米。

她有以下特点：
1、该船装货处所建造于主甲板之上，即在甲板上设置3.45米高的加强围板组合成一个货舱。其货舱长为81.0米、宽22.5米、高3.45米，没有货舱盖板。
2、该船也采用球鼻首双尾机设备，主机额定功率2300马力，是一艘双桨双舵船舶，具备良好的操纵性能。

3、该船的主甲板以下、机舱以前均为水密隔舱，其中四个被设置为压载水舱，以调节船舶的重心和稳性。

该船的优点是满载吃水浅，适合在长江航行，毋需候潮。船型肥大，载货量大，能获得最佳经济效益。主机功率适中，航速可达到11节，能耗比率十分理想。
船舶高度设计合理，能随时通行长江各跨江大桥。其安全设备配备齐全，符合我国海船规范要求。

她的不足之处：
1、该船作为甲板货船重心较高，稳性较差，如果遇到大风浪、急转弯时，容易造成货物移位，而使船舶横倾，甚至使船舶倾复。而且没有舱盖板，其干舷只有1.4米，海上航行容易上浪，打湿货物，可能产生超载现象。

2、船舶两侧压载舱到门设置不理想，与装货处所相互影响，不利于到门的开启和压载舱的保养。
3、该船没有设置加强甲板，在甲板上装货，其主甲板易被腐蚀，也易被装卸设备损坏，对船舶构造强度的损害要比其他船舶快，将使船舶的实际使用年限缩短。

4、货舱设计不理想，影响船舶的稳性和抗风等级。
对江海联运船舶的几点想法： 根据“炜伦6”号轮和“江海”轮的运作状况，通过对她们的船型优缺点比较，我们提几点相关建议，供大家参考。

船舶生产是以实现经济效益为目的，因此我们认为“炜伦6”号轮这种船型参加江海矿石联运更理想。
首先该船载货量大，在成本接近的条件下，她能获得更多的利润。其次装卸货方便，可节省船舶靠泊时间，有利于船舶周转。但是，该类船舶有必要在以下几个方面加以改进。

1、该船的货舱设置不合理，船舶满载时稳性较差。该船于今年2月28日满载矿石在长江航行时，为避让其他船舶，由于船舶转向过快，产生货物移位，而造成船舶倾斜事故。如果能结合“江海”轮的货舱设计，把货舱设置于主甲板以下，同时设置船舶的左右顶边压载舱，以调节船舶的稳性和吃水，那就更理想。

在改造货舱的同时，应改进大舱舱口的宽度。舱口设计应以下列条件为基准，即既便于装卸作业，又要符合船舶结构强度要求，合理节省舱盖的材料。这样我们既解决了船舶稳性较差的问题，又可以解决舱口盖跨度过大的技术难题，也可节省舱盖的材料，可谓两全其美。

2、船舶在货舱设计时，还应考虑船舶的多用途性，即把船舶设计为集散两用船。我们认为这种船型将是江海联运船舶中最具有竞争潜力的船型，随着我国西部大开发的深入，西部地区的产品有较大比例，必定要通过长江，以集装箱的形式流向我国的东部地区和国际市场，这是一个即将出现的航运机遇。

对新建船舶来说，按照我国对船舶使用年限的规定，散装船舶使用年限为33年。

因此，这些船舶只有参加散货和集装箱的江海联运，才能有更多的机会在往返航程中都有货物运输，使船舶以同样的生产成本，获得更多的利益，才能在今后长江航运业内的竞争中站住脚。而且，只要设计合理，增加集装箱的舱位设备，船舶的建造成本增加不多。

3、增配船舶停泊时生活用的小功率发电机，可以节省船舶的油料成本。这已经在许多船舶的实际运用中得到证实，船舶在锚泊和装卸作业时，只要提供生活用电和必要照明即可，使用船舶副机来供电，是一种浪费。
所以使用小功率发电机对降低船舶成本是十分必要的，按照目前的柴油价格，其节省的费用也是很可观的。

4、其应急消防泵间设置不合理。船员进出要打开人孔盖，通过垂直梯道才能达到，很不方便，在紧急情况下，可能会延误时机。
其实根据该船的舱室布置状况，应急消防泵可以设置于舵机间，这样既符合规范要求，又能解决上述问题。

5、船舶救生艇和艇架的配备。我们认为选择全封闭救生艇和重力自动滑落式艇架比较理想，这样船舶只要在船尾中部配备一套艇架和一艘救生艇即可，既节省船舶的建造成本，减轻船员维护保养的工作力度，又符合我国有关船舶规范要求，何乐而不为。

结束语 目前，我公司新建的“浦兴海、浦旺海、浦发海、浦达海”江海直达货船的设计和建造，已经基本实现了船舶经济型和实用型的有机结合。
长江航线的客观限制条件在船舶设计时已得到了充分的考虑和体现，同时根据我国的《船舶与海上设施法定检验规则》、《钢质船入级与建造规范》对船舶的法定要求，

为了使船舶既符合我国法定要求，又尽可能减少造船成本，优化船型，使船公司获得最佳经济效益之目的，船东已经殚精竭虑了。
但是，船东对船舶的潜在竞争能力〔即船舶的多用途能力〕的考虑尚未顾及，我们觉得这些方面应在以后的船舶设计和建造中给予充分考虑，使船舶的竞争能力得到较长时间地保持。

谢谢大家！

主编：王洁、周军

2006年5月8日