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油轮清舱的监督管理探析 来源：烟台海事局 作者： 董恩美 发布日期：2009-3-18
内容摘要：介绍了油轮因为清舱发生的重大事故，探讨当前对油轮清舱作业的管理依据和现状，并提出了加强油轮清舱作业监督管理的意见、建议。
关键词：油轮 清舱 监督 管理
油轮清舱，是油轮因管路、设备修理改装、海损事故、拆船等原因，需要较长时间停留货舱进行拆除作业及热工作业而将货舱彻底清除的一项比较危险的作业。它和除气作业通常被认为是油船运营中最为危险的阶段，稍有不慎，就会发生船毁人亡、污染水域的重大事故，给国家和人民造成无法估量的损失。多年来，国际海事组织以及世界各航运国家都因油轮清舱作业频频发生事故而进行了广泛深入的研究，并制定了许多规章制度来规范约束油轮清舱作业，但是爆炸事故仍然时有发生。在当前国际油运蓬勃发展的同时，加大油轮清舱作业的规律研究，最大限度的保证作业安全，已经成为各国海事监管的一个重要课题。
1.目前，国内油轮涉及的清舱事故及初步原因分析。
1.1最近几年因为清舱而发生的几个爆炸事故：
1982年5月5日，上海海运局一油轮在南京因为未清舱而进行明火作业发生爆炸，死亡12人，失踪8人；
2000年11月，舟山普陀永跃海运公司的“永跃15”轮在江湾船厂清舱时发生爆炸，损失66万元；
2001年6月，上海振华船运有限公司所属“振华15”轮在上海一锚地清舱时发生爆炸，4人死亡，4人失踪；
2001年6月，中海油运所属“柳河”轮在清舱时发生爆炸，3人死亡，6人受伤；
2007年12月31日，广东番隅“海昌1”油轮未按照规定清舱擅自进行明火作业发生爆炸，3人重伤，2人失踪，2人受伤；
1.2.通过当地海事部门对这些事故的调查分析，基本归纳为以下几种原因：
1.2.1船东和船员安全意识不强，存在侥幸心理，不按照规定进行清舱作业申请擅自进行明火作业；
1.2.2清舱单位不负责任，清舱不彻底；
1.2.3清舱人员素质较低，安全意识淡化，不穿防静电服，不进行有效通风和测爆，甚至不遵守最基本的油轮安全防范措施；
1.2.4现场监督缺乏力度，未及时发现不安全隐患；
1.2.5清舱单位不按照规定配备合格设备，人员没经过系统安全培训；
1.2.6清舱测爆走过场，没有按照规定认真进行多点测爆。
1.2.7船厂、船舶未严格执行船舶清舱等进入封闭舱室作业的安全操作规程；
1.3.当前国内清舱队伍现状及对清舱工作的影响
由于我国国情决定和各地经济发展的不平衡、港口配套设施的不足、海事执法系统没完全统一、法律法规建设的滞后、国民素质较低、利益同安全没有准确摆正位置以及清舱的高危险性等诸多原因，使全国各地的清舱队伍参差不齐，除了一些较大港口具备部分势力比较雄厚的清舱公司，大多数地方的清舱公司是由农民工组成的杂牌军，管理不规范，经济利益至上，人员没经过严格系统培训，安全意识淡薄，安全和防污知识匮乏，是造成清舱事故多发的首要原因。尽管随着清舱队伍门槛的提高和海事执法力度不断加强，一些不具备资质的清舱队伍被逐步清除，但仍有大量的小规模清舱队伍存在，必须加大现场检查力度，统一执法规范，尽快将他们取缔。另外，很多没有受过系统教育的船员特别是个体公司的船员、和从渔民转变过来的船员，其文化水平、安全知识的极端匮乏，对清舱作业危险性认识的不足，也是造成清舱事故不能杜绝的一个重要原因。正规清舱队伍按照程序申请办理清舱手续的费用、时间以及清舱地点的约束使很多个体业主为了追求经济利益的最大化或者为了赶船期而不惜冒险违规清舱、违章作业，直接加剧了清舱相关事故的发生。
2.一次次血淋淋的教训，引起社会和相关职能部门对油轮清舱作业的极大关注，同时也促进了油轮清舱作业进行监督管理的法律法规的不断研究完善。目前，各地海事部门对清舱作业进行监督管理的依据主要有如下几个：
2.1.国际上有关油轮清舱作业的规定
《国际油船和油码头安全指南》第9章“清舱与除气”对油轮清舱作业进行了比较系统的阐述。需要注意的是，在本章中，油轮洗舱同清舱是为同一范畴。从内容看，各种公约、指南均对油轮洗舱（水洗舱、清洗液洗舱和原油洗舱）有详细的规定和程序，每艘油轮也都有各种洗舱程序来规范，但却没有将人员进入舱内进行人工清舱作业制定详细的程序，不能不说是一个缺陷。
2.2国内有关的法律法规
2.2.1《中华人民共和国海洋环境保护法》第七十条第二款规定：船舶在港区水域内进行洗舱、清舱、驱气、排放压载水、残油、含油污水接收、舷外拷铲及油漆等作业，应当实现按照有关规定报经主管部门批准或核准。这里，将洗舱、清舱作为两种作业来看待，同指南有了较大区别。
2.2.2《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》第二十二条规定：船舶进行洗（清）舱、驱气或者置换，应当选择安全水域，远离通航密集区、船舶定线制区、禁航区、航道、渡口、客轮码头、危险货物码头、**码头、船闸、大型桥梁、水下通道及重要的沿岸保护目标，并在作业之前报海事机构核准。船舶从事上述作业活动期间，不得检修和使用雷达、无线电发报机、卫星船站，不得进行明火作业、拷铲及其他易产生火花的作业；不得使用供应车船进行加油、加水作业。从这些规定可以看出，我国的要求要比《国际油船和油码头安全指南》严厉的多，清舱作业区域必须慎重选择，不能随意安排（这也是很多船东不申请办理清舱手续而冒险明火作业的一个原因）。
2.2.3《油船安全生产管理规则》第三十条规定：油船进厂修理时，必须对货油舱、燃油舱、泵舱、舱底及货油管系进行排气、通风、认真测爆，经船舶检验部门及有关部门检验确认安全并发给**后，方可进厂。
第三十一条：进厂后，仍需经常对施工的油舱及所有邻舱进行测爆。电、气焊割油舱、舱柜及有关管系、容器等设备。应采取非明火拆开、清洗、除气、封闭去路等措施，确认无可燃气体后，方可进行。
该规则对油船修理做了明确要求，但是因为海事和船检部门职责的调整，原来船检对船厂测爆并发给**的职责，已经由修船厂家自己负责，定期审核的测爆资质也无法正常进行，导致监管力度大打折扣。
2.2.4交通部已出台了《船舶污染物接收和船舶清舱作业作业单位能力要求》，对第4条、第6.3条、第7.3条对清舱单位的资质、人员、程序均做了详细要求，是我们进行清舱有效监管的很好制导书，但缺点是，仅为推荐标准，执法效力不高。
2.2.5上海海事局、广州海事局、河北海事局等国内很多直属海事局都根据本辖区实际情况制定了各自的清舱作业管理办法，具有很强的针对性和参考性，但法律层次较低。
3.根据国内清舱队伍现状，结合以往的管理经验，对油轮清舱进一步加强监管提出意见、建议。
3.1从源头抓起，严格清舱队伍的准入关。
所有的清舱队伍必须满足就交通行业标准《船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求》关于清舱单位的基本要求，否则不能允许进入；对满足条件批准进入的单位要定期进行检查，确保各种体系运转正常，设备仪器、防护设备维护保养良好，人员未出现重大变动，安全知识培训定期进行，负责人员应全部经过油船安全与防污知识培训和操作培训，其他人员掌握必要的油船安全和防污知识，一定的急救知识也是必需的；
3.2加大对清舱作业的审批和现场监管力度。
3.2.1审批人员必须严格按照相关要求进行审批，保证清舱单位是海事部门认可的单位（包括各种安全和防污应急体系），清舱人员是合格的，清舱地点符合《船舶载运危险货物安全监督管理规定》的要求，天气状况满足安全作业要求；被清舱船舶所属单位安全体系运转良好，船舶各种**齐备，船员适任，船员熟悉船舶油污应急计划和清舱程序。
3.2.2现场检查人员要严格检查核实，保证清舱所用各种检测设备合格，清舱器具合格（防爆工具及电气设备必须有产品检验合格证和主关部门认可的防爆标志）；，防污和安全措施到位，清舱单位作业程序严格按照《船舶污染物接收和船舶清舱作业作业单位能力要求》7.3条进行，特别是各种测量记录如《舱气测量记录表》等必须完整，安全负责人员必须在位。清舱人员不准携带火种，全部穿防静电服和鞋靴；被清舱船舶严格执行人员进入封闭场所的相关规定，签写《人员进入封闭场所许可证》。作业时间符合GB5044要求。
3.3尽快解决船厂测爆人员的培训和测爆资质定期审验问题。
由于海事系统的体制调整，原来有船舶检验部门负责的船厂测爆人员的培训和测爆资质定期审验职责交由海事部门负责。但交接后，因为各种原因，这项工作迟迟没能开展，造成了管理的脱节，必须尽快解决。
3.4尽快解决清舱队伍的人员培训问题。
最近几年，我们针对清舱队伍的人员培训问题向上级主管部门反映多次，初步决定由省局办一期培训班，最终未能举行。无论是海事局、港航局还是安全监督局，必须有明确的分工管理，保证清舱人员的培训系统进行。
3.5根据《海洋环境保护法》的要求，结合《船舶载运危险货物安全监督管理规定》，尽快出台清舱作业管理的强制规定，提高准入关，统一严格规范各地的清舱市场，清除不合格单位，从源头上最大限度的减少事故隐患。
3.6严格公司安全体系审核制度，杜绝各公司对挂靠船舶只收费不尽责的现象，使“企业负责”真正落到实处，保证清舱船舶按照安全和防污规定规范进行作业，减轻海事部门的监管压力。
3.7建立举报制度，发动社会力量，奖励举报属实人员，打击违规修船行为，打击私自清舱、不按规定清舱行为，通过内外联动彻底提高清舱作业的管理水平。
3.8实行严格的淘汰制度
凡是公司管理混乱，连续两次以上违反安全和防污规定，弄虚作假的、发生过严重责任事故的，要坚决取消其清舱资格，鼓励势力较强、管理规范的社会力量加入。
2008年，是我国的深化规范管理年活动，隐患排查回头看工作正在有序进行，交通部海事局也组织开展了《关于加强船舶污染防治工作的通知》，我们要以这些活动为契机，深入研究清舱作业的监督管理规律，立足现有条件，切实履行我们的监管职责，保证辖区安全和防污形势的稳定。 | 
发表于 2010-3-8 22:19
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