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我在大型油轮工作的几点体会
2006年8月18日，是一个不平常的日子。这一天，广州分公司23名船员集体接下中海油运30万吨超级油轮新宁洋轮，这是目前分公司船员服务的最大的油轮。该轮船长330米，宽度60米，夏季满载吃水21.522米，夏季排水量339100吨，型深29.7米，最大高度60.67米，总吨位152740，是目前国内载重量最大的船舶之一。
目前全体船员接船后已圆满完成两个航次。我是广州分公司首位派往主营公司接任VLCC的船长，现就VLCC操作管理与其他大中型船舶的不同之处，作一简单介绍，供各位同仁参考。
一、VLCC 主要风险之一是船舶操纵，操纵特性与一般大型船舶差别很大，惯性大，方型系数大。
我轮方型系数为0.8103，满载满舵全速回转时纵距ADVANCE约1100米，横距TRANSFER约300米，战术直径TACTICAL DIAMETER约1000米，回转直径DAIMETER OF TURNING约850米。顶风风速12节测得满载停车冲程：从全速15节停车到航速降到5节时间约14分钟，冲程4140米。某一次实际操作中，停车后船速为3.2节开始倒车微速退（DEAD SLOW ASTERN）到船停住约20分钟，而一般6到10万吨的船，从3.2节到倒车停船只需两三分钟，因此，操纵时需有充分的距离和时间提前量。该轮配备大抓力锚，锚自重16.25吨，左右锚链各14节，链径114毫米，每米链重约285公斤，锚机额定绞力606KN（61.83吨），按理论计算扣除锚重，锚机可负载158米的锚链重量，实际操作中120米以下的水深锚泊后绞锚无问题，超过130米的水深则不能将锚绞起。抛锚时无论深水浅水均选择用锚机松链的方法（WALK-UP）为佳。用刹车直接松开抛锚下海底的方法抛锚则很难控制，我轮只有一次在新加坡VLCC锚地曾用此方式抛锚，锚地水深在26米左右，我轮吃水21米，在船舶对地后退速度为0.4节的情况下，用刹车松开直接抛锚，锚到海底后用刹车慢慢带力松锚，结果刹车带磨损近百分之四十，如果锚地水深更深一些，将会更难控制，而且对于吃水超过20米的VLCC来说，30米以下水深抛锚已经是较浅。
二、 吃水下沉量的特性很特殊。满载全速时，吃水下沉量是一般6到10万吨船舶的5到10倍，而在速度很慢时与一般船舶的下沉量差不多，受限水域吃水下沉量约为开阔水域吃水下沉量的两倍。因此，对VLCC来说，熟悉甚至牢记吃水下沉量表尺是相当重要的，在吃水受限水域尤其要降低船速，减小下沉量以保证足够的富裕水深。下面是我轮下沉量的几个数据：
船速 开阔水域吃水下沉量 受限水域吃水下沉量
3节 0.05米 0.10米
9节 0.66米 1.31米
15节 1.82米 3.65米
三、横倾时吃水增加很大。我轮单边横倾1度吃水增加0.52米，大风浪中横倾二十度吃水增量为10.26米，即满载吃水21.5米时，大风浪中摇摆20度，吃水将增大到约31.7米。因此，熟悉并将横倾时吃水增加图表张贴在驾驶台是十分必要的。大风浪中抛锚一定要选择足够水深的锚地，以防船舶摇摆时触底。
四、船体强度较差。我轮满载航行时弯矩达到极限的85%，压载航行时达到极限弯矩的79%，出厂一年多已修补过好几次小裂缝和沙眼。装卸货计划及压水计划要计算好每小时的强度并进行校核，保证船舶强度合格。每个航次都须下舱检查货舱、压载舱舱壁及舱底是否有裂缝和渗漏（注:VLCC油轮为双层底DOUBLEBOTTOM，压载水舱全是边舱和底舱，因此下到压载舱可检查油舱底部和舱壁）。
五、目前中国的VLCC油轮的航线基本只有下述三种情况:装货港为中东产油国家，卸货港为中国；中东装货，卸货港为日本；中东装货，卸货港为美国然后空航到委内瑞拉装货到中国。目前中国卸货港主要有五个港口六个泊位：大连新港0号码头、青岛港黄岛二期油码头、宁波港算山码头和大榭岛一号码头、舟山港册子岛码头、茂名港水东单点系泊作业区。国内各港口能接受最大吃水不超过20.50米的船舶进港，其中水东不超过19.60米,因此，我轮回国内港口也从未装满至夏季吃水21.522米。
对于30万吨级VLCC满载抵国内港口锚地锚泊，每个港口的锚地都具较大风险，下面就各个港口做简单介绍：
大连新港，海事部门安排的VLCC锚泊是与其他大中小型船舶在同一个锚地，其他船舶抛锚时是以其自身的角度来考虑的，其锚位与VLCC没有一个足够的安全距离。而且VLCC进入此锚地基本找不到一个有足够旋回余地的位置来抛锚，锚泊中VLCC掉头时极易擦碰锚地中的其他船舶，最好的办法是如果无靠泊计划则申请在港界边、港外抛锚或漂航。
进青岛港前，青岛港海事局会安排一个时间给VLCC通过军事禁航区进入锚地，但在锚地侯泊时也须观察风流情况，需要时立即备车，防止走锚，特别注意掉头时避免擦碰周围捕鱼的小船。
宁波、舟山港，我轮满载吃水约20米，抵港六次，在峙门外锚地及进到宁波港内锚地锚泊中都无一例外走锚，甚至有一次走锚搁浅。因此一般如无靠泊计划，VLCC多在30米等深线外抛锚，选择靠泊前的一个高潮过峙门外浅滩然后在峙门外锚地备车等候进港靠泊，缩短在峙门外锚地的时间。
水东单点系泊区，一般不会在系泊区附近抛锚，此处实际水深只有将近21米，在有风浪的情况下，船舶摇摆2度就会触碰海底，因此靠妥后须尽快卸货减小吃水增加富裕水深以保安全，而一旦有大风浪来临则需离泊选择离岸稍远40米水深处抛锚，待风浪过后再靠卸。
六、其他注意事项。码头靠泊时，一定要随时调整保持所有系泊缆绳受力均匀，否则极易发生断缆。当缆绳受力不均，即使在风平浪静的港口靠泊，其他船舶进出港造成的兴波也会造成系泊钢丝尾端的连接绳MOORING WIRE TAIL（注：VLCC的系泊缆均为钢缆）断裂。油轮装卸货时，货油管也要保持受力平衡，避免满货油的管连着空管在货油膨胀或卸货压力大时造成受力不平衡致使伸缩接头、阀门等移位或脱开。 |
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发表于 2010-1-17 18:44
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