海上列车研究探索

海上列车研究 · 发表于 2022-5-27 21:39

大家听说过海上列车没有？这是我的一个发明。

海上列车，顾名思义是一种能够在海上行走的列车，要海上列车能够在海上跑，首先得把它设计成密封的，不能让它进水下沉，然后再把列车车头和车厢设计成能够抗风浪的，这就像把大油罐用绳索串在一起放在海上，就算超级大浪把这一串油罐打进水底也能完好无损的浮起来一样。

把海上列车设计成能抗超级风浪的，就算是超级海浪把海上列车打进水底，也能完好无损的浮起来，你说这样的设计牛不？当然，要使这个海上列车有竞争力，除了能够抗超级风浪，还要让它有较高的设计指标，例如不仅要速度高装载量大，还要有很好的实用性和很好的经济性等，这样的海上汽车才能有较强的竞争力，才能生存和发展。怎样的创新设计才能实现这些指标？下面我将进一步做详细的展述。

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海上列车研究 · 发表于 2022-5-27 23:11

要使大载量的海上运输工具在海上飞速跑起来，列车形态是一个很不错的选择，你看长长的海上列车从远处看就像是根竹竿似的，这本身就大大的减少了海水的兴波主力。海上列车若是要以比其他船舶高得多的速度向前飞奔，这必然会在车头产生滔天巨浪，所以新的设计必须把多台喷水推进装置装在前头，把挡住列车前进的水全部吸入，然后再高速向后喷出，这样不但能够消除滔天巨浪，把兴波阻力变为0或者为负数，产生巨大的推力，而且还能够开出了供海上列车平稳高速前推进的凹形轨道。

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 07:32

要使海上列车能在海面上高速行驶，海水摩擦力是一个大难题，对于这个大难题，这里我根据实际情况，打算从两个方面加以解决，第一是在海上列车底部加上气垫，用气体把海水彻底的隔开，使海上列车底部的海水摩擦力基本为零。在海上列车的两侧，首先把要把接触海水的侧面做成一定的内倾角，然后再在侧面的最下端喷出气泡，让气泡在浮力的作用下贴着倾斜的侧面往上冒，以图用气泡将海水隔开，最大程度的减少侧边的海水摩擦力。

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zhanghd · 发表于 2022-5-28 08:51

这个项目王多鱼投了

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 09:57

如有投资意向，请报联系方式以做进一步的联系，

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小萨~ · 发表于 2022-5-28 10:12

这个项目好，我投了。后期我希望你再做一个地球直达月球专列计划

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 10:58

版主你好，我的帖子怎么发不出来？

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海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 11:02

帖子又发不出来了，是不是有什么问题啊？

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海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 11:30

终于能见到我的回帖了

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258369m · 发表于 2022-5-28 11:53

海上叫船，不管外形特征如何！

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 12:50

海上叫船，不管外形特征如何！

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海上列船？造出来后，不知道人们以后能否习惯这个叫法哦。

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 13:23

关于一节车厢的宽度和一节车厢的载重吨位，我看还是以集装箱的宽度和吨位为模数的好，一个模数刚好装得下一个集装箱。用 N个模数就可以造出n个规格的、符合统一标准的海上列车了。如果在两个模数的海上列车上安装一些像日本的胶囊公寓那样的单个房间，我想坐在这样的海上列车去旅行一定是一件很惬意的事。

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 14:00

可以装在海上列车上的日本胶囊公寓。

高性能快艇 · 发表于 2022-5-28 14:45

从基础构型科学工作逻辑与场景任务环境特性如何相互影响的角度来看，这种概念存在几个根本性的致命问题：1）如果车厢与车厢之间是刚性连接，那如此瘦长的船（叫海上列车纯属概念炒作，本身就是船，上面也已有人点出来），天然存在稳性问题，这个稳性不仅仅是横稳性的问题，而是因为姿态根本性不稳导致横摇、纵倾、升沉、打转等等方面都会存在问题且非常容易扎进浪里去；2）如果车厢与车厢之间是柔性连接，则会因为波峰和波谷间距远小于船的长度而造成浪和涌环境下部分遭遇浪和涌的车厢被掀起（即便单个车厢的稳性设计无问题），然后车厢与车厢之间慢慢通过连接构件形成麻花状的扭曲相互牵扯，增加失稳效应而最终相互拉扯着葬身大海，另外，即便是瘦长的构型，只要形状可弯可扭，不规则波中就不可能有航速优势，因为任何出现弯曲的地方都会严重阻碍来流向后逃逸的顺畅性，这本身就意味着巨大的型阻力。因此，这个概念无论是抗风浪能力还是阻力性能上，都没实质性优势，因为只要做成像上文描述的那样，这个东西的基础构型特性就被锁死了，其背后的科学工作逻辑天然会带来上述问题。

jqsy2000 · 发表于 2022-5-28 15:13

这是一个大胆的设想，确实很大胆，没了

wanghao20110316 · 发表于 2022-5-28 15:28

什么时候造出来？老牛逼了

a244175141 · 发表于 2022-5-28 17:23

这要多少个车皮，才抵得上一条30W吨的VLOC的装载量啊

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 18:14

从基础构型科学工作逻辑与场景任务环境特性如何相互影响的角度来看，这种概念存在几个根本性的致命问题：1）如果车厢与车厢之间是刚性连接，那如此瘦长的船（叫海上。。。。。。。。。。。

各节车厢之间的连接不可能是全刚性的，应该是类似于有车轮也有刹车的那种可刚可柔可滑动的结构，是刚性连接、柔性连接还是是滑动连接，这个应由对应的海况来决定。当遇到大海浪时，只要车厢不进水，只要海上列车慢慢的往前开，开出大浪区就是逃出了生天，当然系好安全带那可是头等大事了哦，还有，设计要求就算遇上了大风浪也不能进水，如果进水了，那就不是设计问题而是质量问题了。

海上列车研究 · 发表于 2022-5-28 18:19

这要多少个车皮，才抵得上一条30W吨的VLOC的装载量啊

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看看我上面发的这段话，用 N个模数就可以造出n个规格的、符合统一标准的海上列车

这个问题可以用大型海上列车来解决。

还有，在车头装多台喷水推进装置装，其产生的动力还不足以供海上列车在海面上作高速行驶，还需要在列车中加若干节电动推进车厢来给整台海上列车提供足够的动力。当然，当这些电动车厢的电动机反转时，还能为海上列车提供非常强劲的刹车动力和转弯动力。

高性能快艇 · 发表于 2022-5-28 19:11

海上列车研究发表于 2022-5-28 18:14
从基础构型科学工作逻辑与场景任务环境特性如何相互影响的角度来看，这种概念存在几个根本性的致命问题：1 ...

我上面提到的两个致命问题，都是建立在不进水的大前提下哦。另外，如果按照40尺集装箱的尺寸（LXBXH约等于12mx2.35mx2.6m）来定义一节车厢的尺寸的话，这个概念更是有问题，因为稳性连沿海航区估计都没法满足（载货时将大大抬高重心高度），水线宽非常小，即便是横稳性要好很多的折角快艇船型都没法满足，更别提横摇非常大的排水量船型了，更何况各节车厢相互独立只是中间连接的方式意味着排水量运动才是油耗最经济的运动模式而这种概念下最大排水量速度才不到10节（要按照每一节车厢的长度来算最大潜在排水量速度而不是按照所有车厢连接起来的长度来算），而这么小的尺寸，如果是折角船型，随便放一个40尺集装箱的货（随便就20-26吨左右）的重量增量，船根本跑不起来，船底的压力负荷太大了）。这些都是非常基础性但却是致命性问题。在创新中，如果创新不是基于深厚的行业沉淀、不是基于对当前行业技术基础理论和基础构型现实能力局限性的精准把握并探索出突破方向而进行的创新的话，创新概念往往只能是空中楼阁，这个问题国内很普遍，因为在基础科学工作逻辑的层面就已经出大问题了，但是没有这方面的功夫的话，是很难看出来的。当一个船的基础构型存在问题时，所有其它努力或所谓如何强劲的动力或如何先进的设备都白搭，因为这个概念叫做先天性残疾，后天如何改都改不了（搞船总体设计的人最明白这个道理了）。

海上列车研究探索

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