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——从专业事故看船员的"规范性"定义
船员通常指从事商船运输或渔船生产的人员，用一句简语表述工作环境叫"水上漂"。由于船的工况属高危行业，因此自古就有"有路不登舟"一说。
一、船员概念
船员作为个体名称的同时，其背后隐藏着一个沉重的符号——船舶命运共同体或="同舟共济"，是船+员的共同符号。同舟指在同一条船上，共济即共同救助 共伸援手 共心倾力。这个含义表明了船员是指:多个体在船上实施的个人行为构成了共同的"船员行为"，因此船员的含义就是——船舶命运共同体。这个共同体预示着每个人做事一要规范，二要倾力，三要合心(众人划桨开大船)，船员的概念简单说就可归结这三点。
在计划经济时期，船员都是同一单位职工，受人事关系及各种利益限制，船员无法流动。所谓的流动也仅限于本公司船舶。
船的功能是运输工具，但在船员看来同时也是关乎生命的"诺亚方舟"，。作为船公司对船的注意力比车是高出了许多倍。船公司除了关乎船员的职业技能和强调岗位责任制外还十分强调要"懂船"(熟悉)，有时对船的熟悉认知效能会大于专业技能。岗位练兵有一部分属专业以外"熟悉技能"，力图使船变成船员手中的"枪"。那时尽管人员稳定但船员要修年假(一年集中休一次)，职务晋级及事假/病休等常常也是导致人员调动频繁，但船公司都力保基本队伍稳定，举措表现为职务船员大副或二副及水手长、大管轮二管轮及加油长(技工长)各至少有两人是长期不离船的包括若干技工((船长/轮机长因岗位奇缺有时会借用故调动频繁)。
说两个典型例子，一是上世纪七十年代末木壳船热球机(俗称火头机)时期，某船一缸(共三缸)老是不易着火，换哪个"大车"(轮机长)上去也不行，但诀窍只有一个长期在船技工知晓，这就是懂船的好处与专业技能无关(办法是先将不着火缸油泵先调至最大量待着火后再慢慢回调至常量 这样的原因在专业上无解)。
二是同期有一个三百吨钢壳货船主机采用的是美二战登陆艇主机"秀泼尔"，整个海运公司就这一台，其它轮机长或大管轮到此船都对该机"打怵"(搞不懂)就是二管轮知晓(说是当国军海军时就是轮机兵接触过该机)，该二管轮(宁波人)一直在该船干到退休。
干什么要熟悉什么这既是专业内之必须也是专业外之必备。这和种庄稼要懂地况、做工的要懂设备、行医的要懂病人的道理是一样的。而干船的额外风险在于是把命"拴在裤腰带上"的(我修船时船员对此语可以说是有口皆碑)。
船舶进入市场经济后，由于人力资源市场化，规模再大海运公司或渔业公司一般都不"养活"固定船员(更甚者不养船只租船)而由船员公司委派，这种降低成本的好处在帐面上显而易见，但由此引发的各种短期行为(公司不管船 船方不管人)导致的船舶安全事故之频率也就异常上升了。
变中应变，"老道"船公司在聘用制机制面前仍能继续掌握用人主动权，条件是用高于或略高于市场行情薪水留住职务船员同时施展以人为本的"人文情怀"之各项举措，也能基本稳定船员队伍。但如果船公司属新手入行(不谐此道)或搞急功近利的短期行为，力求"短平快"创收或搂钱的话，那就危险了。近些年所有海事船舶都是要么违规装载要么违规航行，要么船况差要么船员"熊"导致的。
二、船员的规范性
船员的规范性表现在:一作为个体的专业性；二作为船舶共同体的一致性。
前几天看了本栏"...伯爵"去年10.15关于...山东荣成西霞口船厂停靠轮...事故一事帖(笔者当时在另帖有过简略表述)又被"提离"出来，当时威海市对此事故的处理已远远超出了专业的问责范围。
从上述事故报告和看当时新闻报道表述中都没有厘清该事故缘由及船方和设备厂之间的责任关联，也没有船级社出具的专业责任报告(船级社成了被告)，使双方的违规责任都缺少专业表述及认定。这使业内人士看了都是一头雾水。
从事故处理了船长 三副 水手长 水手 机务代表及配套服务商六人看，主线条是三副和服务商没有涉及本船轮机职务人员，故该事故本属于一起严重的专业违规行为。但由于事故死伤人多且性质严重故处理的范围就升级了，表现为:
(1)把商船在修船地且属于船方责任的安全事故提升到辖区企业安全事故层面解读，致使处理涉及范围就扩大例如对荣成市工信局 、对船级社相关人员的行政处罚等。对与此案不沾边都"处理"了而西霞口船厂(是修船甲方)却安然无恙，足以说明该报告并不专业且重点是予以消除"社会负面影响"(处理的范围往往与死伤人数成正比 从天津港事故足以诠释)。
对运输设备的使用无论是车还是船都有其独立的、专业的、规范的操控程序，包括无论是在运输途中还是在修理期间(含进厂修理)。操控者如果违反操控程序造成事故损伤责任一般工况下是排他它性的(因为想对此类专业"纠偏"或干预他人是插不上手的)。就如车辆在修理厂期间，司机独立从事非修理工作时造成的伤亡一样，其责任认定不会涉及到交警及交通局主管人员一样，最多修理厂受点牵连责任罢了。上述事故责任如交由海事法院判定，其责任只能是船方及所属公司承担，厂方的责任微乎其微更甭说涉及其它了。
(2)从深层次看上述处理"依据"为:
a.根据本人对该船厂的了解，该船厂归属西霞口渔业公司且该厂长在公司领导班子中话语权很低，因此该船厂根本没有达到独立船厂应有的标配，当事故调查组看到船厂各处"差劲"工况时不能不对主管公司问责，而公司又是以渔业为主体对船厂只是行政管理(只要利润不管生产)不具备专业职能，因此追责上级工信局就是必然得了(出了死人事故就得借你的"人头"使使)。
b.该船属于老旧船，二氧化碳系统安全操控系统有漏洞，而这又与船级社检验疏漏能扯上关联(有漏洞的多了不出事就是好的)，调查组根据该系统装备"不达标"是导致事故的次要原因进而问责该船辖区船级社分管责任人也变得"名正言顺"了。
这类老旧船通常缺陷很多，靠泊期间只要出现安全事故不管因果如何，追究辖区港/厂及船级社/海事局的管辖责任均是免不了的。
三、船员违规操控触碰专业红线
本次事故说简单也简单，就是该船三副进了不该进的处所、(厂家微信遥控指挥)动了不该动的东西所致。
在计划经济时期，船员的职业技能从底层开始就被"固化"，七十年代末八十年代初，省属海运公司还多为木制船时，当时船员床铺一端都装有一个固定牌子(看板)，上面标注:职务=消防职责>救生职责。两职责各明晰了具体做什么，可谓是"大宝天天见"了。看板效应加之时常演练就会对船员固化成"下意识"行动信号，不至于紧张时脑子空白。现在这样的床头"看板"不见了。如果坚持到现在，三管轮床头的"看板"上肯定会有一条:《...修船前要将二氧化碳室总阀手柄拆下...》。
关于拆除阀门手柄一事，细心的修船人士不难发现，在修船期间船方都会把某些阀门扳手轮要不就用铁丝拧死要不干脆就将扳手轮/柄直接卸掉就是怕人多手杂乱开阀门。这是船员常识之常识。像二氧化碳重要处所，如果修船时无法锁门，那最基本防控措施必须要跟上才行。
船舶消防(失火)是将船舶分为甲板和机舱两个区域工况实施分别管控的，而救生则有人落水、船舶进水、触礁、弃船等三个以上工况。在这些工况中甲板船员和轮机船员各自分工是明确的，不能乱岗或僭越(高职能可替代低职能但甲板和机舱属专业分工是不能平行替代的)。
譬如三副和三管轮都管救生，但操控艇架放艇和启动救生艇需由三管轮操控的(机械设备)，三副则负责人员救生装备 组织上艇 驾驶艇之类(或有它任)，这就是专业分工是无法互换的；
在区域消防分工上，三副分管甲板消防，三管轮分管机舱消防，在全船消防属具/器械日常管理上，三副统管全船可移动消防器具(各种手提/舟车式灭火器及其它)的登记检查和更换安放，三管轮则统管全船固定二氧化碳、水喷淋设施以及属于机械设备的消防设施的登记检查及拆检安装。但需要提及的是作为全船消防设施资料的统一管控人(或称对外事宜)是三副，换句话说三管轮负责的此类文件资料是要将正本交由三副统一归档的，这就是三副与事故潜在关联因素。
从上可见，三副统管灭火器或其它器具的使用都属每个船员应知应会之物，而三管轮所管控的则是只能由三管轮个人及之上职务(至轮机长)人员操控及管控，其他人是不能插手的，故二氧化碳室常态是上锁的。鉴于此，不管船上出现各种工况，包括船长也无权指令它人进入该室做事。因此该事故的责任也就不言自明了。
四、岗位管理是船舶安全的生命线
上表述的专业分工说明了岗位职能及责任对船舶安全的关乎程度，当一个管理环节出了纰漏(含设备同有安全隐患)，那只有天知道能造成多大损失了。
从这个意义上也可以说专业常常显示为——规程，规程又常常表现为几个——细节，细节又常常展示为多个不起眼的——动作。这里细节/动作的可靠性决定了整个安全体系的成败，而如何"固化"这些细节/动作则取决于个人及团体的专业素质，而固化专业素质则取决于管理制度，而管理制度是指在既定时间对既定的个人及人群必须达到的指定目标和任务。很显然目前船公司的用人机制是完不成这样的目标和任务的。
自船员采用"船员公司聘用制"(船东只和船员管理公司签合同)后，船方原有的船员固定机制被打破，随之而来的就是从上至船长下到普通水手/技工就像走马灯的更换频繁(长则一年短则一个船期)，导致船公司不悉船长/轮机长，船长/轮机长不悉船员。同时官不悉官 兵不悉兵。且所有官兵都不悉船，还没等熟悉就下船了。一群整天寻思如何"挣大钱"魂不守舍的"弄船人"，是无法传承"船员"这一神圣的职业的。
如果每个船员的技能素质都是高高的，船况也是好好的，每个人都按"照本宣科"式的程序(岗位责任制)为准则，做到"无缝"连接那也安然，问题是天底下哪有这样的好事呢？一是船员素质分三六九等，二是技能更是千差万别(证书只表示职务不表示水平)，三是船况新旧有异，面对如此境地谁又能做到"尽善其手"呢，因此现在招聘的船员基本上每人都在按照自己理解的"本本"(标准)做事，传统的高级别替补低级别职能也因此成了传说(各干各的互不亏欠)。加之现在大小证书都有"水货"，因此船员"主炒"和"被炒"都是常态。如果船公司的船也是租来的，那就是所有的"认知"都归零了。
这还只是被动的"失效"，如果船员间形成"小帮派"负面效应，那人和人的关系就不是同舟共济了而是"离心离德"，这样"失效"导致船舶出事故的例子也是太多了。
聘用制船员还有一个最大的特点就是船员公司都会选择在修船期间撤下及更换大部船员，船上几乎不留人(船东也省费用)。按照传统规则，修船计划甲板部由大副制定船长过目(船长轮机长不监管修船)，机舱部由大管轮制定轮机长过目。而修船甲板一般由二副(或大副)留守监修，机舱由二管轮(或大管轮)留守监修，假如船舶航运靠的是船员基本的"职业操守"维持的话，那修船期间对于职务船员来讲更是难上加难(不懂修船业务)，常常是做修船计划(要提前好长时间)的没做完就下船了，接手的又不懂只能照单上报，而留守监修的又不知晓计划的"技术内涵"(没有技术交底)，加之此期间甲板和机舱都要与厂方及船级社出具及处理各种图纸、证书及检验单等，这一切如果留守监修者不是在船上干过半年以上的话，恐怕连"门"都找不着。
上述事故发生就是在该船修理期间，这时船上留守人员及管理工况不详但人手少是一定的了(航修时人多还好一点)，导致三副自行(说是按船长指令)到二氧化碳室抄录钢瓶编号(含瓶头阀编号)。船上出现如此违规之事足见该船的管理水平或者说船公司的管理水平是处于何种级别。
按照现在的二氧化碳系统装置标配，想手动打开气瓶组放气至机舱必须完成如下程序:
A.用门旁钥匙箱钥匙打开二氧化碳室门；
B.打开邻近墙壁上的控制气瓶控制箱(内限位开关启动)，此时全船报警系统鸣笛(～5分钟)如果是演习不需响声可先切断相关电源；
C.打开小钢瓶瓶头阀扳手轮的卡子打开两小钢瓶瓶头阀，此时所有二氧化碳钢瓶组(一列一组)瓶头阀均已打开所有气体集结于总管控制阀；
D.报警延时结束后，控制管路总阀开关的电磁限位销自动抬起，此时手动扳手方可旋转九十度使阀门打开，所有气体全部泄出。平常这个总阀因为有限位销限位扳柄是不能旋转的(限位销失电时失效)，但在修船时为保险起见都将该扳手柄拆下(如果此时做了这一步 那事故也会因此(保险)擦肩而过)，因此说用盲板封堵管路不实用只是理论上说说而已。
E.如果小钢瓶失气无法气动打开所有瓶头阀则可用至每瓶组(一列组)的手动钢索环系统强力打开每组气瓶瓶头阀，在拉索开启前需先将各瓶头阀上的保险销(类同灭火器保险销)取下。
由此可见，如果上述各连锁装置好用，即使三副扯了拉索也不会使气瓶瓶头阀打开，况且管路总阀也类似限位装置。看当时事故时图片(不全面)感觉该装置挺老旧不太规范(不知总阀上有否该电磁限位销或是无电失效)。
"出彩"的情况是根据当时报道表述，当三副误打开一个(或几个)气瓶时，自感出事了此时他没去喊它人施救，却打电话给设备配套厂家寻求帮助(或想偷偷将已开启气瓶气体泄放掉)，并用微信拍照片发过去交流。在厂家微信指令的帮助下自救，没成想该开启的泄放阀没开(通常该泄放阀有装在总阀前还有装在总阀后的)不该开启的控制阀(如...增压阀)不知怎么给弄开了(总阀如何开的没有表述)，至此就...。这也是该事故处理为什么能涉及配套服务商之原因，这都是前所未有的奇闻。
"都是微信惹的祸"这话在这里可能显得很苍白，但假如没有这么个"高科技"给三副"闹鬼"也许也不能酿成大祸。都说隔行如隔山，三副不是干这个的故此举对他属"初生牛犊..."，因此这个专业红线对他来说就是个零。由此可体会上述苛刻的专业规定之现实意义了。
根据上事故报告和之前的报道，本人试着还原当时事故幻灯片:
1.修船期间，该二氧化碳瓶组有称重检验项目(服务商到船实施船方配合瓶组拆检及回装)，此时该船分管此项工程的三管轮空缺，二管 大管 或不在场或不接受代管此事(各管各)，无奈机务代表只能或通过船长指令三副带领水手长及一水手协助服务商干此活。在回装中瓶头阀保险销有漏装的(至少是打开的瓶没装)属服务商检验疏漏(或只叮嘱三副自回装没有亲自检验就离船了)。
2.三副在审核该项检验证书时(或提交船检时由船检提出)发现证书钢瓶(或瓶头阀)编号(一个或几个)与实物不符，与服务商电话沟通的结果是需重新核实钢瓶等编号。于是三副又堂而黄之再去二氧化碳室落实钢瓶或瓶头阀编号。在攀登(站立高度不够看不清)过程中手扯动了钢然索致使未装保险销瓶(或几瓶)开启此时管路发出集气叫声。
3.三副即慌了，立即拨通了服务商电话并用微信发图片求援，在服务商的遥控指令下，没找到管路泄放阀却误打开了控制箱气瓶阀(或此装置没此外壳箱小气瓶在墙壁上裸露)，倾可间全部气瓶阀全部打开出现高压气溢出叫声。
4.三副顷刻汗下来了，继续向服务商求解，在沟通不畅(没听明白)情况下，慌乱中又搬动了管路总阀手柄(该限位无 或没起作用 或在不明提示下将限位销提起)。致使所有气体全部泄放至机舱。
问题是三副是用手动打开某瓶头阀泄放至总管时的误操作并没有报警提醒(现在有没有不详 此装置只需满足室外单点报警进行)，这也就给了三副能继续"作恶"之好长时间(如果此时有报警 三副断然不会在警笛叫声中继续"行恶"其它人也能闻声赶来干预)，这种算不算是安全缺陷呢(保险中之保险)。
任何一个事故通常都包含两种违规，一是人违规操控(含管理程序疏漏)，二是设备安全设置违规(在有限意义上)。此事故即使操控人违规但如有安全管理程序"护驾"(如三管轮已知航修间有二氧化碳称重项目 提前就把总阀手柄拆下)，仅此一招就可以至事故于"防患于未然"，人不专业，管理又疏漏，设备老旧(含不尽善)，这三者凑在一起岂能安哉，应了那句老话"武大郎卖豆腐，人熊货又软"。
同时，根据笔者经历，现系统管路总阀的限位装置很不牢靠(外附的装置极易损坏)，应该设置开关/限位一体阀，将限位块/销置于阀体本身(用专用工具打开或回落限位)，然后将专用工具系在阀旁。因在失电情况下該限位是打开的，因此修船或停航无电期间，该阀除扳手柄要拆掉外，应同时用上工具将限位销手动回落锁定。确保限位装置自动/手动功能时都管用。
每一次海事(含靠泊事故)均会引发一系列公约规范及设备配套相关标准的修订，相信经此次惨重教训，对原不合格老旧配套及原设计缺陷产品都会来个大修整。
话说回来假如不是聘用制船员，这种事故你想叫它发生都发生不了。换句话说即使先进的安全设计能否补偿由"船员不船"造成的损失。在这样一个用人机制面前船员的"共同体"概念尚存多少、船舶的"安全能力"还剩多少，人力资源社会化配置对于船舶安全而言是否合理、是否有违社会公共利益以及是否符合国家海洋发展战略决策等等，该引起业内精英人士的思考了，这也是也业内人士急盼看到的。
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发表于 2020-3-6 21:55
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