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滚滚长江东逝水 浪花淘尽英雄 是非成败转头空 青山依旧在 几度夕阳红
一千八百年前东汉王朝步入末路，天下纷争群雄割据。曹魏、蜀汉、东吴三足鼎立，相互联谊、相互牵制、相互弑杀，这就是历史著名的三国时代。当年叱咤风云的各路英豪做梦也想不到，一千八百年后在造船世界里同样上演了一幕——三国杀！
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中日韩三国同在东亚，紧邻太平洋，有着漫长的海岸线。亚热带季风气候为造船业的发展提供了良好的自然条件。造船业在这三国的经济中都占有很高的比重！中日韩在世界造船市场上垄断了大部分订单。俗语说的好——同行是冤家。既然大家同吃一碗饭那么相互竞争就少不了。为了争取订单，三国可谓是各显神通，相互压价，你方唱罢我登场。
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同时为了提高自身产品的竞争力，又相互学习相互借鉴。在管理、技术、人员、场地等方面你来我往互通有无。造船世界中的三足鼎立已经形成！我们就看看这三国各自的优势和弱点！ 日本
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作为最早进入现代化造船的国家，日本有着先进的造船技术和设备。专业的设计施工人员配备齐全，质量把控到位。日本船以设备精良、省油、二手船保值率高享誉全球。经过了近几十年的发展过程，日本相继涌现出了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋联合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企业。这些企业在上世纪90年雄霸整个船舶市场，成就了日本造船工业的辉煌时代。
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日本造船厂建造的船舶包括了滚装船、豪华邮轮、客船、干散货船、超大型油轮VLCC、大型LNG船在内的几乎所有品类船舶。其用户遍布世界的各个角落。毫不夸张的讲日本船在船舶市场上非常受欢迎，船型设计合理、设备经久耐用、钢板强度高、船自重很轻、二手船保值。日本造船业优势非常明显。
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但是日本造船企业面临最大的困难是缺人。日本作为人口生育率只有1.42的国家，人口结构老龄化已经非常严重。人力资源毫不夸张的讲已经崩塌。日本人工单价也就水涨船高，造船又是劳动密集性产业，没人根本玩不转。人工成本的太高迫使日本造船厂接单价格对比中国、韩国毫无优势可言。追求性价比高的船东，毫不犹豫的把大量订单给了中国、韩国。
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另外近年日本造船却出现了很多负面消息。如2013年6月17日下午1时左右，日本三菱重工建造的集装箱船“MOL Comfort”号在也门外海200英里处发生事故，船舶从中间断成两截，随即沉没。
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事后查明，该船船体设计中不但存在着致命缺陷，使用的钢材材料也是不合格，才导致货轮沉没.日本为了能缩减单船造价，在设计方面奉行能省就省的观点。关键结构上的节省，势必为今后船舶整体强度带来隐患。随后，神钢爆发出的史上最大行业造假丑闻。钢铝制品在结构强度等重要数据中出现广泛的数据造假问题，可以说，船体沉没与造假问题有着直接且无法推脱的责任。
韩国
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向来以倔强、坚韧不屈名族精神为自豪的韩国人，眼看着造船业让日本人挣得盆满钵满，岂能善罢甘休，为此韩国倾全国之力发展造船业。特别是上世纪70年代以来，经过短短30年快速发展在2002年造船总量超过日本，占据了全球造船业第一的地位。2005年手持订单量和新船接单量全球十大造船企业中，韩国占了7家，前5名居然全是韩国船厂。
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特别是在高技术高附加值船舶方面，韩国造船业遥遥领先。2018年全球一共签了76艘LNG船订单。韩国拿到了66艘，中国仅仅获得5艘，日本更惨只有1艘。65艘17万立方米级超大型LNG船全部被韩国获得。韩国为什么能得到这么多LNG船型船东的认可？
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首先韩国多年来都是全球LNG船主要建造者。在LNG船设计、材料、工艺、设备、人员培训等等方面已经驾轻就熟。船舶质量、成本控制、建造工期都有非常稳定的保证。在广大LNG用户船务公司中，已经建立了不错的口碑，只要不出大的意外，一定是各家船东的重要候选对象。其次是价格便宜，您没看错，韩国建造的超大型LNG船舶比日本和中国的更便宜.以17万立方米级超大型LNG船舶为例，韩国的造价已经低到了1.75亿美元/艘，而日本中国船企造价则经常超过2亿美元。
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但韩国也有看走眼的时候，2015 年以来，韩国造船业三巨头——现代重工、大宇造船海洋和三星重工接连遭受重创。早在2008年，全球经济衰退，韩国三大船企的利润即开始大幅下滑，同时还面对中国造船厂激烈竞争，不得不接受低价新船订单。另外，为避免与中国同行在低附加值船型上直接竞争，在全球石油价格大幅上升之际，韩国船企大举进军海上石油钻井平台市场。但是，随着原油价格大幅下降，国际石油公司不断削减资本支出、减少海工装备项目，使得韩国造船业很多在建海工项目砸在手里，没开工的订单惨遭撤单，损失惨重！
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同时韩元升值使得韩国造船价格优势逐渐丧失。面对中日两国的夹击韩国船企不得不减员增效。船舶制造业是韩国的支柱产业，遇到市场问题，韩国政府和银行就会出手相救，因此韩国造船业有着非常雄厚的资本。其实力不容小视。
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中国
中国有着3.2万公里的海岸线，适合造船的海湾从南到北数不胜数：北海、湛江、广州、厦门、福州、温州、宁波、上海、连云港、青岛、烟台、天津、秦皇岛、山海关、葫芦岛、大连。同时在长江沿线也有着许多可以用于造船的理想地点：南通、泰州、镇江、扬州、南京、芜湖、九江、武汉、宜昌、重庆。可以说我们中国是这个世界上最适合造船的国家。上世纪90年代末期，我国造船业迎来了发展的契机，随着中国经济高速发展国际航运业也进入了 快车道。
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大量国内外资本涌入中国造船业，大、中、小型新建船厂如雨后春笋般建成投产。最高峰是时1000多家船厂在线生产。当时航运需求旺盛，BDI指数猛涨，最高时接近12000点。只要船企有产能，市场就会有订单，一条船的成本如果是3000万美元，利润可以达到2000万美元，而这条船在航运市场产生的租金回报就可能是8000万美元。船东只恨没有船、船厂只恨船台太少、政府只恨胆子太小、高额的利润使得船厂的船台成了香饽饽。即使“沙滩”船厂、刚刚挂牌成立基建还没完成，只要船台能用就有船东敢下单造船，一些大型船企如果出现空船位，甚至可以在市场上公开竞拍，价高者得。各大船用主机副机生产厂家门庭若市，通过黄牛只要能拿到设备，出个40-50万中介费都不是问题！那是个黄金年代，中国造船业一夜之间迅速崛起、壮大。上海外高桥20000TEU超大型集装箱船、青岛武船40万吨矿砂船、广船国际32万吨原油船、沪东中华建双燃料推进17.4万立方米LNG船相继交付使用，这说明中国造船业已经能够承接绝大部分船型，并且不断冲击高端船型市场！中国用了短短20年，走完了日韩几十年造船业发展之路。位居造船总量第二位，毫不夸张的讲创造了世界工业的奇迹。
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但国内造船业和其他行业存在一样的大问题——产能过剩。中国人口13亿，沿海沿江那么多荒地，政府不差钱但差投资项目，造船业正好迎合了所有人的需要，荒地变废为宝，劳动力就业得以解决，投资人看到的是一条船差不多百分之二三十的利润。疯狂的追逐、疯狂的热钱、疯狂的政绩。 2008年金融危机爆发后，中国造船业哀鸿遍野，大批船企倒在行业的冰天雪地中。大连STX北方规模最大的船厂有自己独立主机辅机生产线，说倒就倒了！负债上百亿元的熔盛重工造船业务最终停摆。春和集团旗下的南通太平洋海工、浙江造船、和扬州大洋造船相继破产最后被收购。民营船厂的龙头浙江欧华也黯然收场被兼并重组。市场还会继续洗掉一些船企，向行业龙头聚拢。近期活跃的船企(一年之内交付或承接新订单)大概只有100多家，但真正能有利润的只有30家到40家。中国造船业冲动的代价不得不说非常惨重！
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2019年1月至11月期间，韩国船厂获得的新造船订单数量位于全球第一，订单总价值164亿美元，总计712万补偿总吨位（CGT）。排名第二的是中国，新造船订单价值153亿美元，共计708万吨CGT，其次是日本和意大利，分别是257万和114万CGT。不难看出韩国靠着自己的技术优势和政府大力支持，把中国和日本按在地上摩擦、摩擦。最挣钱的高端船型几乎叫韩国包揽，其他船型韩国也是照单全收，中日两国只能任其蹂躏。怎么办？敌人的敌人就是盟友，中日联合抗韩已经大势所趋！
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日本各大船厂看上中国的人力资源 ，为了降低人工费用。通过劳务派遣的方式在辽宁山东招聘大量出国劳务派遣人员去日本做工。同样的工作日本的工资大概是国内的2-3倍。但远水解不了近渴，这些在日本船厂做工的工人，早晚要回到国内和家人团聚。
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既然这样不如把船厂开到中国国内，这样不就两全其美。日本有先进的造船技术、优秀的质量管理、源源不断的订单。国内船厂要人有人、要地有地、材料采购肯定比日本便宜一大块，双方不谋而合，外方独资（如舟山常石大连今冈）、国企合资（南通大连中远川崎）、民企合资（扬子江三井），中日在造船上的合作可谓是深入骨髓。随着双方合作越来越深入，中国在和日方合作的过程中，不断吸取营养、在各个方面全面学习国外先进造船技术、管理、设备、经验。为我国追赶国际先进高端船舶制造提供了非常便利的条件。日方也在合作的过程中，降低了船舶制造成本、成倍的扩大了自己的生产能力、提高了日本在船舶市场争取订单的竞争力。
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编后语：中日双方应该扩大现有的成绩，不断的开发更加合理更加经济的合作方式，通过联姻充分利用双方的各自优点，强强联合共同对抗韩国在高端船型上的优势，争取在未来的十年内，逐渐蚕食韩国船厂的订单，推动LNG船和豪华邮轮这样高端船型接单率，中国船业从低端走向高档，从走量迈向以质取胜，摆脱中国造船质次价低的恶性循环怪圈！中国船业面对日韩，差距还是非常明显。但市场不会怜悯弱者，因此我们中国船业，要尽快自立自强。不能老是靠着给人家打工过日子，要形成自己独立的一套设计、材料、施工、质检、售后完整造船体系。全力冲击高端船型市场。
追韩超日----革命尚未成功，诸君还需努力。2019马上过去2020我们中国船人定会超越自己创造明天！
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发表于 2019-12-24 15:10
提升卡
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发表于 2019-12-24 15:33
