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发表于 2019-7-17 08:14
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来自： 中国上海
无论是有动力驳船，还是无动力驳船，在运输大件货物时，都必须进行单航次的稳性校核和货物绑扎计算校核。
这是因为：通常的驳船稳性计算仅做了一些预设的装载工况。如：仅有均质装载；即假定在甲板上的货物装载区均匀地装载几种积载率的货物。货物绑扎也没有针对性的计算校核。另外，船员也没有能力自己进行这两方面的计算校核。毕竟这是很专业的事。常规船舶是允许船员自己进行计算的。
这样的单航次的稳性校核和货物绑扎计算校核也是拖航检验的一部分。
货物绑扎计算依据的标准一般是：对于常规尺度的船舶，依据IMO的货物绑扎计算；对于非常规尺度的船舶，按照国际通行的行业内标准（海工），或进行水动力分析计算出船舶可能遇到的最大横摇加速度，再进行绑扎计算。所以，弄清楚运输船舶的尺度，再找适用的标准就很重要。免得进行不必要的繁杂计算了。绑扎件的强度就是根据绑扎件的受力进行校核了。具体看材料和结构型式定许用应力。审图中心也是根据运输船舶的尺度特点确定方法的。通常只在运输船舶的主尺度超过了常规尺度，或者行业标准不能覆盖这样的船舶时，才会采用水动力分析进行计算的。
对于这部分内容的船级社审图，就要看船级社的工作范围划分了。一般是按照装载大件的船舶属于船舶还是海工进行划分的。通常运输船舶都是属于船舶的，也都归于船舶审图进行审核了。就CCS而言，是在非海工审图范围的。
另外，审图时还必须提供能够参考的运输船舶资料的。如果审图中心没有该船的原始图纸的话。
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