【船舶建造】船舶建造合同纠纷案件现状调查与思考

      船舶建造行业是海洋经济的重要基础产业。

      我国的船舶建造行业拥有全球第二大的民用船舶建造量，约占全球市场份额的三分之一。分布在沿海各省的船舶建造企业和上下游设备制造、融资租赁等金融机构共同形成了完备的产业体系，不仅满足了国内航运业的需求，还承接了大批境外订单。

       自2017年起，低迷多年的船舶建造市场重现生机，一些航运企业开始抄底市场扩充船舶编队，给普遍经营状况欠佳的船舶建造企业带来曙光。相关纠纷的解决机构也有必要积极关注市场形势变化，公正高效化解合同履行过程中出现的纠纷，为企业规范经营、防控风险提供指引，为船舶建造行业的复苏提供有力支持。

      上海海事法院管辖地区是国内船舶建造企业集中分布的区域之一，上下游设备制造、金融服务等配套产业也十分完备，业务领域涵盖了小到游船、渔船，大到大型集装箱船的各类船舶，其中发生的船舶建造纠纷也可以反映出整个行业面临的一些共性问题。

本文着眼于诉讼实践中反映的问题，总结此类案件存在的共性特征，提出完善纠纷解决的路径和方法，积极回应船舶建造行业发展的司法需求。

      船舶建造合同是指船舶建造人按约定条件建造船舶，由定造人支付价款的合同。因该合同的订立、履行、变更和终止而产生的纠纷，即为船舶建造合同纠纷.[1]在确定立案案由时，通常把与船舶建造紧密相关的设计、监造等活动产生的纠纷也归入此列。

      2011-2017年，上海海事法院共受理船舶建造合同纠纷71件。这批案件具有以下几个突出的特点：

       1.受船舶建造合同金额影响、涉案标的额普遍较高

      由于船舶建造合同标的金额通常都较大，而产生的纠纷也多与船舶建造款有关，此类案件的标的额普遍较高。统计范围内的71件案件，涉案标的总额达到9.53亿元，案均标的额达1342.82万元。其中，标的额分布也呈现两极化特征，大标的额和小标的额案件均多于中位数标的额的案件，涉案标的额在50万以下的18件，50万以上100万以下的9件，100万以上500万以下的有20件，500万以上1000万以下的有7件，超过1000万的有17件，涉案标的额最高的达到1.59亿元。小标的额案件多源于渔船建造中出现的问题或船舶建造设计服务纠纷，大标的额案件则多与大型船舶有关。

       2.纠纷案件类型多样化、涵盖船舶建造整个流程

       此类案件涉及的船舶类型较为多样化，建造的船舶多数为货运船舶和工程船舶，还有一部分渔船和其他驳船、趸船等，与船舶建造市场出现的船舶类型基本一致，但与各类船舶的建造和保有量相比，大型船舶发生纠纷的概率相对较小。

从争议发生的环节来看，船舶建造、船舶设计、建造融资等环节都有发生。常见的纠纷模式中，船厂作为建造人向定造人主张支付建造款的案件约占全部案件数的50%，定造人主张迟延交付船舶的违约金、定造人主张解除合同并返还预付款项、船舶设计企业主张设计费的案件分别占10%左右。

此外，还出现了一批定造人向船舶设计机构主张因船舶设计瑕疵导致仓容不足等造成的损失、定造人向建造人主张返还垫付的工人工资等非典型的建造合同纠纷。

      船舶建造合同纠纷涉及的企业类型中，以船舶建造修理企业为主，占全部涉诉企业的48.09%；从事船舶运营和管理的企业数量位居其次，占24.43%；负责船舶设计和设备供应的企业也占到一定比例，共计15.27%；此外，应船舶建造活动需求而提供融资租赁、建造监理和提供保险服务的金融机构在诉讼中也有出现，约占12.21%。此外，还有一小部分定造船舶从事海上运输、渔业生产的自然人。

在诉讼主体的类型分布上，船舶建造活动通常以企业名义开展，故以企业之间产生的纠纷为主，约占全部案件的70.42%，企业法人与自然人之间和自然人之间因造船产生的纠纷只占小部分，分别占25.35和4.23%，自然人涉诉的情形通常源于个人出资建造渔船的情况。

       3.管辖问题突出、案件移送和管辖异议较为多见

      单纯船舶建造中发生的船舶建造合同纠纷的管辖问题十分清晰，[2]但在审判实践中，就此类案件是否应由海事法院管辖仍然出现异议。统计的71件案件中，地方法院受理后移送我院的案件有3件；海事法院受理后，被告提出管辖权异议的案件有12件，总计占此类案件总数的21.13%，与其他类型的海事海商纠纷案件相比明显偏高。

       出现管辖争议的原因主要是当事人对海诉法规定不熟悉，认为涉案纠纷应当由地方法院审理，同时，与船舶建造有关的船舶设计产生的纠纷以及定造人主张返还垫付的工人工资的案件，尚未有明确的管辖规定，争议较为突出。

这批移送的案件在受理后均经过了数月的审理和调查，此后才移送到海事法院，耗时最长的从立案到移送耗时十个月。提出管辖权异议的案件也耗时一到两个月不等。这些移送和管辖异议的程序性事项直接延长了纠纷处理的时间，扩大了权益损失，给双方纠纷的协商解决带来更大难度。

       4.判决结案比例较高、部分案件调解难度较大

       期间审结的全部船舶建造合同纠纷中，以判决结案的21件，占29.17%，远高于同期全部海事海商案件的判决结案率[3]；以撤诉或按撤诉处理方式结案的33件，占46.48%，以调解方式结案的17件，占23.94%。

这一状况反映出船舶建造合同纠纷依靠调撤解决的难度高于其他海事海商案件，部分案件中的当事人在案件处理结果上的预期与调解的方案往往还存在较大的出入，还有部分案件中被告因经营状况恶化拒不出庭应诉，原告只能寄希望于判决这一最终的解决方式。

在判决结案的案件中，以主张支付建造款项的案件居多，其中11件为因逾期支付船舶建造款项而主张支付建造费用的案件，其余另有3件因船舶迟延交付产生的争议，4件为船舶建造合同未能如约履行，主张返还预付建造款并解除合同的案件，还有3件主张船舶设计错误造成损失的赔偿或主张支付船舶设计款项的案件。而通过调解或撤诉的方式结案的案件多属于主张设计费、监造服务费、主张返还垫付的工人工资的案件。

这一情况反映出，主张建造款项的纠纷案件矛盾化解的难度较大，后续需要申请执行的可能性也更大，这类案件的成因较为复杂，将在后文详细分析。

       船舶建造合同纠纷案件虽然多以逾期付款为纠纷最终的争议表现形式，并以主张支付建造款项为最常见的诉讼请求，但实质上引发纠纷的原因十分多样化。

      合同履行中质检、船舶设计、船检手续办理等各环节产生的矛盾纠纷都有可能导致最终付款环节的争议，多数案件争议源于建造过程中因合同转让、设计变更、开口合同后续费用结算等产生不同意见，从而造成船舶建造款项未能如期支付，单纯由于定造人无力支付或故意拒绝支付建造款的案件仅属个例。

      在处理此类纠纷过程中，需要查明的事实通常较为繁杂，有的包含船舶图纸审核、验船入籍等手续的办理，有的涉及船舶设计和图纸更改等问题，还有的与船舶建造中的税费负担等问题相关，特殊的案例中还出现了因船厂经营不善，工人罢工拒不继续完成船舶建造工程，定造人被迫垫付工人工资的情况。

      因此，案件中原告提出赔偿损失或违约金的诉讼请求是前期诸多纠纷的最终结果，处理过程中并非简单的按照合同约定认定付款时间和金额即可解决，而是要根据案件实际情况，准确认定合理的交付日期、税费和手续的负担等相关事实方能作出裁判。

       2.建造合同文本通常不完善、建造活动缺乏遵循依据

       通过对全部案件中双方提供的证据材料进行分析，可以发现71件案件的当事人均提交了涉案的船舶建造或设计合同，但从合同的表面形式上来看，内容完备、规范详细的合同文本并不多。

       暂以合同篇幅作为最简单的衡量标准，17件案件中使用的建造合同内容不超过5页，内容十分简略，仅就双方约定的船舶建造材料、参数标准、付款和交船时间等基本条款做了约定，使用的条文多数较为概括，而违约责任等条款的约定则简单的按照每天固定金额计算。

       至于前期定造人需要配合建造人完成的设备供应等事项，或简单约定事项、未固定时间，或完全没有约定，导致建造活动未按照预定时间完成，双方对相应责任的划分各执一词。

       较为极端的情况例如在一起船舶建造合同纠纷案件中，造价近一千万元的船舶仅用2页篇幅的合同作出约定，既没有标准参数等技术标准，也缺乏纠纷解决途径等条款，形式上过于简略，最终导致双方因船舶质量问题产生争议。

       3.补充协议履行问题较多、自行协商未果产生的次生争议突出

       由于中小型船舶的建造合同在订立时，通常没有使用标准的建造合同范本，而是依据惯例选择了不够完善的合同文本，缺乏明确的合同条款作为解决依据，在后续建造过程中产生了许多新的问题。此时，定造人和建造人通常采取补充协商的形式“打补丁”，就付款方式和期限调整、设备型号确认、船舶价格调整等事项作出进一步的约定，并以文本的形式固定为补充协议。

       还有的船舶在建造时用料、工时等采取敞口合同的形式约定，根据实际发生额计算，也需要补充协议加以固定。这一情况在船舶建造纠纷案件中比较常见，仅在判决结案的21件案件中，就出现了9次，而围绕补充协议发生的纠纷就有3件。

       这些补充协议中，相关内容的意思表示集中在单一内容，没有考虑补充协议内容是否会与原造船合同条文产生冲突，也未明确是否将补充协议认定为对初始合同的变更，是否可以作为此前所有纠纷的一揽子解决方案也存在不同见解。

       形式各异的补充协议在裁判中的认定也产生了不同的结果，例如在两起案件的判决书中，关于补充协议的内容是否及于此前全部纠纷这一事实，就出现了不同认定。

       4.技术问题鉴定成本高、举证和查明事实产生困难

       船舶设计、建造的整个流程涉及到许多建造方面的技术问题，许多技术问题难以凭借法官所掌握的初步知识做出准确可靠的判断，比如船舶设计方案是否达到预定的目标、船舶使用中出现的问题是否由设计建造错误造成、船舶建造流程消耗的合理时间等，这些问题的认定关系到合同当事人是否按照约定妥善履行了合同义务、是否应当承担违约责任的问题，委托专业技术鉴定或邀请专家陪审员参与审理等方式就成为准确认定技术问题的当然选择。

       从统计期间审理的案件情况来看，双方在举证时提交先行作出的鉴定报告的极少，当事人虽同意进行鉴定但最后搁浅的案件不在少数，真正交由专业鉴定机构进行鉴定的只是个案。

       现阶段，进行鉴定需要消耗较长的时间和较高的费用，同时还不确定是否能得到有利判决，对建造人和定造人双方而言都是额外的负担，出于经济成本和时间成本的考虑，常见的选择是放弃或拒绝进行鉴定。

       船舶建造企业经营方式通常过于粗放，对企业业务管理的重点多在接受订单上，而对建造环节的管理缺乏精细的核算与控制。从案件中反映的情况来看，粗放的经营管理方式也增加了纠纷发生的概率和解决的难度。

       一方面，船舶建造企业在接单后对合同履行的节点并不关注，许多案件中的建造企业在应收款项尚未到账，且几期款项都遭到拖欠的情况下，还继续垫资购买钢板、设备等材料投入建造活动，若遭遇船东弃船或破产，将面临巨大损失。

       另一方面，即便进入诉讼之中，一些建造人因为定造人未及时提供应当配备的设备而延误了建造工期，定造人就迟延交船主张违约赔偿的时候，建造人也无法提供充分的建造流程记录、设备交接记录等证明系定造人的原因导致延期，最终由自己承担相关责任。

       1.多方途径共同努力、“渐进式”推动船舶建造合同完善

       就纠纷起因而言，船舶建造合同的条款制定较为简略，导致合同履行过程中缺乏参照是产生纠纷的重要因素之一。多数市场主体在合同磋商阶段追求的目标是获得最有利的价格条件并以最短的时间达成交易。采用简短的合同，既缩短了磋商时间、便于理解执行，又无需配备专业法务人员，成为中小规模建造企业通常采用的便宜做法。

       标准合同条文复杂，对双方来说都比较陌生，增加了磋商的成本，也提高了交易达成的难度，因此中国船舶工业行业协会、BIMCO等协会组织编制的合同范本在实践中没能得到普遍适用[4]。

       在上述背景下，“一蹴而就”式的推广格式合同并不现实，采用渐进式的做法推动船舶建造合同进行完善更为可行。针对较为突出的纠纷，在合同中加入相应的条款，减少同类纠纷再次发生，进而逐步添加新的条款，使市场主体逐步熟悉和认可格式条款的表述内容，并遵照条款的安排履行合同。

       条款的推广适用有赖于多方途径共同努力。法院可以采用司法建议的方式，针对现阶段矛盾比较突出的问题，提示中小型企业注意防范风险，并在合同中作相应安排；协会也可以将标准条款作为合同范本并列的推荐备选供企业选择。

       2.完善裁判文书说理方式、便于当事人建立稳定预期

       船舶建造过程中拟定的补充协议等材料文本通常存在形式和内容上的巨大差别，没有常见固定的模式。但在案件的裁判文书中，概括性的说理方式难以充分还原认定事实的依据和详细阐述影响裁判的细节问题。加之非案件的当事人只能接触到裁判文书，却无法得知个案中提交的证据内容，这种公开披露信息与实际信息的不对称，使得案外的企业和律师难以基于既往判例准确理解法院的观点，形成相对固定的结果预期。

       所以，在此类个案实际差别较大的案件中，裁判文书的说理部分可以考虑对影响最终认定的具体内容作相对详细的阐述，明确案件中的具体详细做法，指明作出认定和裁判的具体依据。

       例如案例中出现的金额结算“补充协议”，是否提及“此前全部款项已结清”的意思表示可能影响到最终认定，在文书中可以加以具体点明，使阅读该文书的人正确把握影响裁判的要点，便于当事人对纠纷处理的结果建立正确稳定的预期。

       3.借助专家陪审员和行业协会调解、解决技术问题查明难题

       船舶建造合同纠纷中经常出现专业技术问题，受制于经济和时间成本无法进行鉴定，为法院准确认定事实解决纠纷带来困难。对于这类专业技术性强的案件，可以借助行业协会进行调解和专家陪审员参与审理两种路径。

       一种路径，在纠纷受理前后，通过法院和行业协会建立的合作关系，将具有调解基础的案件委托至行业协会，发挥行业协会在业内的影响力和公信力由协会专家组成的调解机构组织调解。

       另一种路径，在正式进入审判程序的案件中，组成合议庭时选择相应专业领域的专家作为陪审员参与案件审理过程，在准确识别和认定技术问题时提供公允准确的意见，结合法官在法律程序和实体问题方面的优势，共同作出公正的裁判。

       4.增强海事司法影响力和知名度、加强宣传引导减少管辖争议

       对于案件中频繁出现的管辖问题，根源在于目前业内尚未形成以海事司法体系作为纠纷解决路径的概念和模式，海事司法的影响力和知名度有待进一步提升。

       对此，采取常规的加强法制宣传、增强对企业的宣传和指导等等，可以收到一定的效果。针对船舶建造这一标准合同有望大面积覆盖的专业领域，还可以借助标准合同文本中纠纷解决条款的铺开，将通过海事法院诉讼解决作为约定的纠纷解决路径，争取在后续的合同中形成固定的模式，逐步引导案件就近进入海事法院处理。

       若纠纷不再因管辖问题发生争议，将减少消耗在案件移送、管辖权异议审查过程中的时间，避免案件审理周期偏长带来的其他损失，对案件的高效、妥善解决将发挥推动作用。