...接昨日码头区发帖
由于该企业生产管理组织是临时拼凑的故管理职能十分不畅，技术与生产之间必然会出现各种问题。不久一个严重的舷外管外板开孔错误事故浮出水面。谁之错！开会时都在一推六二五。作为该项目主管，我阐述了个人意见并以报告的形式递了上去......。 《关于压载排舷外管孔开错生产事故的报告》
--------------------------------------------技术图纸设计管理、生产管理研讨纵横谈
x总及公司领导班子各成员：
2010年12月31日上班后管装车间即报，预制压载总管（6.5m）自泵舱向右舷#27~28
空隔舱穿入时梯子碍事请项目组协调技术科调整梯子位置，趁 PD13 分段没有复盖前及
早装入。项目组即时到技术科查询，技术查后复无障碍可装。经过详询得知技术查的是
左舷而车间要求的是右舷，因为右舷外短管已制装好。由此，围绕着到底是右舷对还是
左舷对车间和技术科各执一词，31 日下午的月度计划会上，厂长指令车间、技术科、项
目组分别拿出生产事故原因分析报告。2010 年元月 3 日，管装车间用区区 56 字概括了
2010 年 9 月 26-28 日按图定位、确认开孔的全过程，既没有分析、又没有报告。本人认
为作为一个管装车间对管理工作持如此态度是不妥当的。至目前还没有看到技术科对上
述问题的报告。作为生产部项目组主管参与了上述 9.28 日工作并是此工作计划的制定者
和实际工作的牵头人，此生产事故后，也对有关事宜进行了解。现对此生产事故做如下
原因分析报告：
一、关于技术图纸的管理功能问题
我们现在所接触的各类技术图纸及文件资料除了各种量化的数据、品质指向是对产
品、部件、零件本身以外，其余的则都是对用图人而言，用图人分为施工者和管理者。
因此，图纸资料就有了施工功能和管理功能一说，至于那些图纸只须有施工功能、那些
图纸须兼有施工和管理两种功能我们都很清楚，各种总图、布置图、装配图、位置图、
开孔图等都具备两种功能。而零件图、管放预制图（小票）等主要是施工功能（如果管
段形状不受检的话）即使受检则只有一个质检部门介入。其他图纸资料则涉及相关车间、
物供、生产部门等。技术图纸上的一个错误，如果技术本部门发现不了的施工者可以发
现；施工者没发现的车间可以发现；车间没发现的质检或船东等可以发现；还没发现的
最后工程主管也可以发现。但这只是从管理职能顺序阐述的，而实际工作中因为图纸同
时到达各部门，因此管理是齐头并进的。图纸受理单位及责任人的一个重要工作是抽时
间阅图，全部图纸阅后向技术部门提出反馈意见，这是管理工作最基本的惯例，谁发现
了问题都会在第一时间反馈技术部门并即通知有关部门以免造成工作损失。而绝不是将
图纸搁置一边，到时拿起来就用，图纸错了也不知道。所谓生产技术准备其中就包括了
此项内容。
管路舷侧开孔布置图属于管系重要的并兼有管理功能布置图之一，一般由轮机人
员绘制，管路综放的任务是将设备至出口中间部分的管路进行合理的预布置或现场研装
补充布置。综放图涉及管路两端的、中间的障碍会及时和轮机、船体等有关人员沟通进
行调整处理。因此，管路系统走向始终是和设备及出口以及其他终端是紧密相连的。但
由于技术设计部门的分工原因，轮机主管人员通常是先将设备布置图、管路出口位置布
置图绘制完并在位置布置图首页的技术要求中都会注明“所有开孔位置如有与放样不一
致的地方，均以放样图为准”的条款。然后由管放设计人员据此进行上述内容的连接。
但这种“为准”是有着严格的界定意义的，不能自由到连左右舷都不分了。就像通常说
的“自由公差”不自由一样，我们把实际放样变化差异界定在：1）左右舷绝对不能错
位；2）肋位号最大只允许差一个；3）距基线高度调整值允许在 500mm 以内甚至更小，
超出了就有可能影响到设计功能。由此可以看出，开孔布置图位置起着至关重要的作用。
其作用主要表现在【1】汇总功能：所有的管系涉及到舷侧开孔的数量都集中在此布置
图中，应无所遗漏；【2】指向功能：按管系所属设备功能要求确定开孔的左右肋位#、
距基线高度或距舯数据值。因上述功能决定了该布置图具有极强的施工与管理双重功
能。不仅施工者要看它划线定位、车间施工员要看它确认、质检员要看它检验、船东也
看它进行复验、最后工程主管看它进行监管。产生的差异在第一条船经过确认后会修改
在后船的布置图中，有些在预装中就可以加大预制装工作量，这样就可以提前后船的施
工进度。
二、管综放图质量标准以及与轮机系统衔接问题
由于我船设计单位的管放图纸质量极差，说是按三维制图进行的综合放样，其实连
自身各管路系统的碰撞问题都没有解决，更不用说考虑与船体结构及设备碰撞问题了。
并且与轮机系统的衔接性也极差并造成了许多南辕北辙之事。为此，技术部门也做了大
量的“擦屁股”工作。但因船图纸差错率太大，超出了一般技术、管理人员的想象，工
作中一直处于便干边改的状态。粗略统计，轮机、管路两系统 2010 年平均一周一个改动
通知单。常常是后面的通知单又否定了前面的通知单。因此，按图纸干错了（图纸本来
质量就差，却又冒出了个图纸版本问题，可谓雪上加霜）是常有的事。在我船放样图与
布置图开孔出现左右舷颠倒的有两处：【1】惰气甲板水封排舷外管放样设在右舷，（如果
车间是按放样图施工的话）而甲板水封罐设备却放在了左舷，排舷外管要格外横向通过
中间管弄至右舷排泄。【2】本文所述的压载管一事，管放图是按左舷放样的但布置图却
又设在了右舷，对于压载水单管排舷外出口设在左舷还是右舷据说是有要求的。由于放
样图与布置图不一致，现施工开孔者对前期放样图一无所知，所以只能按布置图开孔了。
为防不测和鉴于施工者及时反映了前期因造水机出舷外管按放样图定位而造成阀门装不
上的问题，（并在许多肋位位置与船体结构碰撞）项目组即在计划项目上增加了舷侧开孔
按施工者按图定位、报内检再确认的程序。目的就是要消除因图纸缺陷和管理上的漏洞
造成错开孔。（祥见 2010.9 月 20-30 施工计划 13 项；10 月施工计划 38 项）车间这次是
按计划执行了，也就出现了 9 月 28 日由主管牵头技术、质检、车间参加的现场确认程序。
在车间列出的《舷外排管开孔划线清单》15 处定点中修正布置图肋位内前后尺寸达 9 处；
变更肋位号 2 处，其中一处变更了 5 个肋位。（该变更与管放样图总差异率有多大没有统
计）本想就此可以解决问题。但因技术科管系前后更易其责任人，现签字人同样不了解
前任管改 03 号单之事，（在任职时间内也没有将管系设计图纸错误要点逐一修正，也缺
乏与轮机方面积极沟通的程序）就在确认单上稀里糊涂的签了字。至此，因布置图指向
性错误和确认不力在技术环节上造成了两次失误，因此也引发了管改 03 号单之事。
三、管改 2009.03 号单的管理问题
据车间报告，技术科于 2009 年 10 月 31 日已下发过管改 03 号通知单及管放图，包
括压载管泵舱出口至舷外段预制及安装位置。在附表第三页上同时注明：“此段舷外管
复板和加强参见全船献策开孔布置及结构图”。这说明前任管放人员是见过该布置图的，
但对于两处放样改变左右舷位置之事没有与轮机人员沟通并对现位置布置图进行修正。
（改变左右舷位置属于功能性变位要慎重考虑上述【1】【2】条内容。至于通知单审核
签字一事只是程序而已，据我们所知，轮机人员对管放图纸是不审核的）这是第一次失
误；由于预制的管段车间在 09 年就预制好，只因为【1】因管路没有预装也就没有开孔，
造成第二次失误；【2】由于应该前期做的预装工序没有做，通知单 4 份当时又全发至施
工队车间无留档案册备查。在 2010 年 10 月 28 日确认单按原指向右舷位置开孔并由此
又错加装了一个法兰式舷外管。因车间无备份通知单查阅，也就无法对现位置布置图的
差异提出异议并修正，由于车间当事人的管理不力又导致第三次失误。本来想依靠技术
人员现场的再确认来消除图纸误区，封堵错误开孔产生，不成想技术科又前后两易其责
任人，后人又不了解前人所做之事，第四次失误又出现了。
四、生产部主管最后的监管职能问题
生产部门工程主管作为监管部门的监管主管本来也能发挥其监管职能，（惰气Φ327
舷外管【9.28】定位一事，布置图定位 8#-250；放样定 8#+370，经主管一再说明艉轴管
前端的工况，改在 9#+370；锅炉出舷外和施工者、车间施工员从经验上对阀门类型和
距舯位置都做了调整）但由于管放小票图纸属于施工制作图纸不发至生产部门并且主管
在一般情况下不参与分段管预装的监管，所以主管只能按现有的位置布置图定位进行监
管。既然布置图有问题，技术人员确认又不力，那么，最后的监管职能（第五关）也就
没意义了。
四、技术设计、管理问题
通过上述可以看出，技术图纸指向功能的一致性是防止错误的先决条件。从严格
的意义上讲，各系统图在同一指向物尺寸应该是一致的，极个别不一致的应以直属图纸
为准。（涉及管放的提供参考数据，差异界定在上述范围）其次、技术人员的稳定、车
间各责任人管理工作的可靠和到位是后期能及时修正前期失误的重要保证条件，况且管
装车间管理还兼管着质检职能。施工队可以换但所属的管理职能不能中断更不可以换。
进而言之，管理职能的到位和延续是与责任人按标准工作及相对稳定是分不开的。因为
人与人的交接不可能将所有的记忆及经验“软件”都一并交接，这也是所有企业者都十
分注重的事情。
技术设计、技术管理、生产管理等职能范畴在船舶行业多年来都具有相对成熟的标
准，关键是要有人去监督执行。按行业技术设计的各种标准无论是从深度还是从广度在
现在的设计部门的图纸中都没有做到位，这就需要与设计部门打交道的职能部门严格把
关，用合同形式将各详细内容加以契约化。同时，在审核图纸、修改图纸方面，我们提
倡技术责任人最好有两年以上的生产管理及一线施工经验或者在工作中经常在现场“转
悠”，多与一线施工者、车间管理者接触、沟通。从生产施工、生产管理角度看技术图
纸、资料哪些是重点并加以完善。技术图纸、文件不仅仅只是一个数字尺寸问题，更重
要的是本身的技术管理问题以及及时修缮完整的为生产服务的问题。因为技术图纸最终
是为生产服务的，生产实践是检验技术图纸是否达标和按何种标准、规则编制较为合理
的测基石。
技术设计的电脑化时代加速了船舶行业走向现代化的进程，但同时商业化的市井气
息也随之充斥着原本严谨、宁静的船舶设计领域。对于船舶设计而言，没有了“零设计”
概念，全是拿别人的一张母图纸在电脑上改来改去，其直接恶果是：【1】设计完了就拿
钱，没按何种标准验收这一说，设计人员对船无设计责任，由此对工作极不负责任，没
有职业素质概念；【2】由于总是在修改图纸，知其然不知其所以然，设计质量很差，并
无法建立那种由自主零设计产生的记忆功能；【3】现在连找一个“当一天和尚撞一天钟”
的真和尚似乎都很困难，一批“假和尚”和达不到相应专业标准技能的新人充斥着船舶
行业技术设计部门及工厂技术部门，不知“钟”为何物？、“钟”在哪？如何撞“钟”？
对比之下，有船舶行业技术工作经验由此一下子变得很珍贵了。我们现在不就感受到了
吗？对这种现象如何想办法解决，还请企业的管理者们多加考虑。
此致
附：管改通知单【2009.10.30】003 号
管装车间 2010.1.3 报告单
---------------------------------------------------------------------生产部 笔者
------------------------------------------------------------------------------2011 年 1 月 8 日
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发表于 2019-1-15 15:53
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