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3.1 、改革后民用船舶产业需求
至上世纪末原全民、国营、集体修造船企业（指前述 886 家企业）在本世纪经几
次改制变革后大都成为了民营企业。包括前述表中还没有列入的航运企业和船舶配套
企业。至本世纪初我国船舶产业出现了新的格局：一由其他央企集团兼并国外航运公
司，开辟了国有企业集团管控外国航运企业的先河；二由其他央企集团兼并原省属及
以下造船企业及其他民营集团兼并省属航运企业；三由改制后的民营航运-造船-配套
产业；四由本文所述新兴民营船舶产业；五由原交通部直属远洋公司和中船总公司两
大集团公司；六由渔船构成的渔船产业；以上构成了我国船舶产业的六大板块。船舶
产业在这样事出各门、多头并举混乱的势态下，已经到了需要梳理的时刻了。
二〇〇八年新组建的工业和信息产业部，对国家工业整体实行“拟订实施行业规
划、产业政策和标准；监测工业行业日常运行；推动重大技术装备发展和自主创新…”
*的战略举措。其中对船舶产业也终于实现了零距离管理，而这一切似乎已经迟了近
三十年。民营船舶产业终归也走上了形同于上世纪小高炉、小煤矿、小化工产业那种
损害资源、浪费能源、产能低端、产品低劣的歧路、也步入了先发展后整顿的怪圈，
而船舶产业的这一切本来是可以避免的。
A、2009 年 2 月，国务院召开会议原则通过《船舶工业调整振兴规划》；
B、2009 年 12 月，发布了船舶工业《统计报表制度》；
C、2012 年 3 月，发布了《船舶工业“十二五”（2011-2015）发展规划》；
D、2013 年 8 月，国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案
（2013-2015 年）》；
E、2013 年 9 月，发布《船舶行业准入条件（征求意见稿）》；
F、2014 年 4 月，发布了《船舶行业规范条件》企业申报工作实施通知。
由前述已知，中国的船舶工业、行业在改革三十年发展的历程中无论是商船还是
渔船始终没有形成一统的管理机制，渔船也由于在农业部的比重位置极低而备受冷
落，所伴随的渔船管理失控问题也一直无法解决。长此以往船舶行业也把渔船当做“另
类”而边缘化。由于渔船不属于工信部掌控范围，因此就没有将渔船列入上述各项政
策范畴，这无论是从船舶工业、行业还是产业概念上都是有缺陷的。
《船舶…规划》在序言的第一段就开宗明义的指出：“船舶工业是为水上交通、
海洋开发及 国防建设提供技术装备的现代综合性产业，是军民结合的战略性产业，是
先进装备制造业的重要组成部分。进一步发展壮大船舶工业，是提升我国综合国力的
必然要求，对维护国家 海洋权益、加快 海洋开发、保障战略运输安全、促进国民经济
-13-（保留原页码数 下同）
持续增长、增加劳动力就业具有重要意义”。 既然将船舶工业的属性、功能及其意义
阐述的如此明了，那么作为渔船在其中的重要作用尤其是对 海洋开发、国防建设、海
洋权益国防建设、海
洋权益方面所担负的重要职能不能只字不提。更何况渔船产业步入船舶产业化一统管
理势在必行只是时间问题。因此不能因为现在自己不分管就将整个渔船产业排除在船
舶工业之外，作为主管中国工业的政府部门是否应审视自身部门的高度问题。
由于国务院精简机构的需求工信部对船舶产业的管理被降格列在装备工业司内，
仅是一个处级单位。这种职能对于同属在装备工业司中的其他行业如机械、汽车、民
用航空、轨道交通机械也许是对的，因为这些行业或者已早就建立了行业管理机制、
或者已跨入规模以上产业经济、或者不关乎产品使用的安全性由市场机制直接约束。
而船舶产业除现中船总两集团公司为直控式产业经济实体外，大多为行外且规模以下
零散的民营企业，因此工信部对船舶产业的管控具体如何实施很值得关注。笔者提出
由船舶产业协会进行行业产业化管控思路供业内人士借鉴。
3.2 、船舶产业协会实施产业自律是社会发展之使然
《船舶工业“十二五”（2011-2015）发展规划》第六章强化行业管理一节中指出：
“充分发挥船舶行业管理部门的作用，进一步完善船舶工业行业管理体系，严格执行
各项产业政策。加快行业法律法规建设，健全行业管理的制度环境。充分发挥船舶工
业行业协会、造船工程学会、进出口商会、中国船级社等中介组织的作用，加强行业
自律，维护行业权益。加快行业公共服务平台建设，加强行业统计和经济运行分析，
做好信息导向，完善信息发布，逐步建立行业监测预警机制，引导行业健康发展”。
由前述得知，由于 2008 年后设置的工信部主要的职能是行业规划和立法，因此
上述的…发挥船舶行业管理部门的作用，…完善船舶工业行业管理体系如何建立并运
作是关键。如果没有一个强有力的产业管控机制实施上述政策，光靠各级工业主管部
门层层照本宣科的批复文件，最后势必将落得只剩一纸空文。自改革开放以来太多政
策理念或由于政策不配套或缺乏执行细则或保障措置不力不能持久而荒芜的例子几
乎是枚不胜举。因此建立产业管控机制应该是势在必行了。按笔者阐述的船舶产业的
四大行业和六大板块解析，不管是业内传统企业还是新兴企业，都需要对自身所经营
的船舶产品在产业中的举重位置有一个完整的、清晰的概念，并在发展决策上寻求产
业平台的支撑，这个平台支撑的最佳管理机制就是船舶产业协会。该产业协会应该是
一个权力协会，必须满足或解决以下问题：
1、民营航运企业现今不管属何种类型和营运何种航线在经营上都处于自控模式。
由于私营企业“一言堂”管理行为，使航运企业传统的规范的管理规则大都丧失殆尽，
致使船舶营运状况不良。不少私营者则更把航运当做“跳板”功能进行过渡，此种急
功近利的行为是商品船简化设计的市场需求依据。即使偶有远见卓识之士也因缺乏行
业经验和步入世界船舶市场理念而贻误商机。因此航运业需要产业管理机关引导和给
予技术、管理上的支撑。
据中新网舟山 2012 年 10 月 10 日消息：“在浙江、舟山两级海事机构督促、扶
持下，中国第一家船舶管理业协会在舟山正式挂牌成立。该协会的成立旨在进一步
做好船舶管理公司的安全管理工作，切实消除船舶管理公司“代而不管”、船东“让
代而不让管”等现象，抓好代管船舶的源头管理，持续有效推进辖区航运公司安全
管理体系运行”。上述船舶管理业协会不管是否属于船东协会还是船舶工业协会的
下属分会，总之用行业协会形式进行职能管理已经到了实施阶段。而按船舶产业口
径（同渔船行业协会设置）、用船舶产业协会形式将业内全部企业组织起来进行产
业自管只是时间问题。
2、航运企业的外向型经济圈指国际航线运输或东南亚航线运输，该运作模式不
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能设定在企业自身的单打独拼的格局，一定要在一个有行业鼎力支撑的平台上运作
避免陷入国际经贸中的“孤军之围”，国内其他行业企业在国际市场因种种“国际规
则”被围堵的窘状应称为船舶产业发展的前车之鉴。同时交通部远洋各大运输公司
的行业优势也要通过产业管理平台向弱势群体渗透以提升国内民用船舶运输的整体
行为能力。
3、渔船产业除船舶使用功能不同但在制造、配套、服务行业中的职能类同，因
此两种相同功能的资源包括检验职能应该整合。而按目前的政府行业管理体制设置，
三个部级部门分别直接掌控着上述不同行业的央企骨干企业或间接管控着地方行业
企业。作为船舶产品全过程的检验部门则被降列在船舶使用的管理部门之下（交通部、
农业部），船舶检验部门受制于船舶使用行业主管部门，这从管理程序上就讲不通。
这是计划经济模式将船舶修/造业划归于船舶运输行业延续至当今的最后一块“诟
病”，这个“诟病”不解除就无法实现船舶产业规模化的管控机制。因此包括渔船产
业、两种船舶检验职能都只有在产业化管理平台上才能得到整合。
4、原中船总集团公司自一九八二年成立至今，虽已步入产业高端，但此多为依
仗军工“光环”底蕴和央企部级特殊地位优势所致，其中不乏诸多的“钦点”“御批”
效应，从经济效益上经不起按市场经济机制标准的检验。而作为对国内民用船舶行业
的领军能力更显不足。中船总集团报刊《中国船舶报》自九十年代创刊后成为了国内
所有船舶企业必订报刊之一。笔者也是每期必阅并期望能从行业报刊上得到诸多关于
船舶企业发展的方针决策，以及企业生产管理方面的章程、规则、条例信息等。但通
过报刊看大失所望，至 2000 年止笔者没有从该报刊上获得上述有分量的文件。该报
基本上是流水帐式的刊登了周内（周二刊）总公司及下属企业的日常活动而已，和普
通企业报刊类同与报刊名称是极不对等的。而特殊之处是每期大都有国防科工委相关
人员的活动信息，这不免让人感觉部级集团是否是军工任务背景淡化了对民用船舶行
业管理的彰显能力、还是集团领导者在理念上根本就没有走出军工生产的思维模式。
笔者近年因监造工作需要接触到的行业标准（原六级部标准 CB 现由其下属船舶工业
综合技术研究院负责）中，诸多产品及相关标准没能进行修改更新和整编 ， 远远落后
于当今造船的设计、配套、建造技术生产管理之需求 【12】 。因此即使是部级央企集团
也需要在产业管理机制的平台上提升自身的管理品级。
5、至本世纪由于其他行业的央企集团的渗入以及国内海工产业的发展又使船舶
及海工产品的用户的主管机关增加至国务院其它各部、局。上述主管机关对船舶的概
念都大都是把它当成运输工具或设施而取舍而不是将船舶当成产业的产品来管控。同
样由于级别原因，部级央企集团和政府部门会因利益关系形成鼎立格局。譬如上世纪
计划经济与市场经济转轨时期中船总（造船单位主管）与交通部（用船单位主管），
因造船价格争议而互不相让无奈被提到国务院日事日程，此类事情要由国务院总理当
“仲裁”足以见得是管理机制出现了问题。如果设有船舶产业主管机关就不会产生上
述尴尬。因为只有将船舶产品放在一个产业框架内进行统筹管控的主管机关才能对跨
行业之争做出公允的评判并且具有权威性。
6、其他央企集团兼管船舶产业是市场经济运作的必然结果也是取国外各大跨国
公司之经验所为。但主管集团如果只是为了“弄潮儿”兼并而不注入产业管理机制的
话，其麾下船舶产业的发展必会落伍。业外主管机关只有将船舶产品放在产业的视角
进行管控才能摸到产业管理的真谛，因此该类央企集团同样也需要产业管理平台的支
撑。
7、本世纪后船舶产业中的央企各造船企业在海工产品（工程平台 设施 特种船
等）上成果斐然已成为了新兴船舶产业中的亮点。但据业内人士透露，以海洋石油、
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天然气开发产业所需产品如各种探采平台及设施以及配套的特种船舶而言，“中国目
前在海工领域涉足的主要还是水上钢结构部分”，…“海工领域中利润和技术含量最
高的水下部分和高端配件，我们的技术人员连图纸都看不懂”。…“中国建造的半潜
式钻井平台采用的国产设备在数量上占比为 8%，在价值上占比不到 3%” 【13】 。因此
船舶产业在本世纪的市场很大一块要转移到海工领域，而此种行业只有通过产业平台
的引导才能提升自身的品级并找到多种经营的发展之路。
8、由于我国海岸线漫长且领海辽阔（领海面积为国土面积的 30%），船舶产业不
仅是当今国民经济的一个强力支撑点，同时也是国家军事战略及海洋战略框架的支柱
型产业。今后我国船舶产业合理的持续的可调控发展将会是本世纪国民经济发展的一
项战略性决策。因此民用船舶企业无论是产品、规模、规划都到了需要有权威性的产
业管理机关来引导企业具体的决策。
9、本世纪后我国经济发展重点由沿海转向内地，因此江河水系各欠发达地区的
民营船舶产业发展的空间也相当大，有上世纪沿海省份民营船舶产业无序发展的前
车之鉴，内陆省份江河水系的船舶产业发展一定要纳入可控范围，对此也要通过产
业管理平台调控并呈循序渐进态势求得稳步发展。
10、海事局、船级社、渔检局是船舶等产品的法定检验部门，现在船舶产业涉
及面已大大超出计划经济时期单一的管理范畴，船舶产品等使用的部级主管机关已
不单纯是交通部或农业部，因此船舶产品等检验部门应独立面对船舶产业中的各个
行业，以求最大限度的行使公正、公平的执法权。但检验部门的裁定必须受制于船
舶协会的约束并接受该协会对本部门工作施政能力的监督权。
本节参考文献
【13】笔者备发表专帖：《船舶标准亟待全面整编修订升级意见》
高月坤等：船标‘厨房阻火型服务窗’的应用与改进《船舶与海工》2014.第三期
【14】参见造船业：接单量虽增 回暖路犹长《船舶与海工》2014.第一期
待续...
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发表于 2018-12-21 14:58
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