本帖最后由 船舶节油器 于 2017-5-4 09:55 编辑
目前，不少船公司都在探寻积极有效的船舶节能方法，也有不少船员朋友一直在讨论船效降低的症结究竟何在，其实，船舶节能在很多方面都可以实现，比如，适当地更换定距桨实现船舶节能；提高船舶的推进效率也能在一定程度上达到节能的目的，减小船舶阻力也是有效的节能方法。
俗话说对症下药，因此，我们只有找出降低船效的各种原因，才能找到解决问题的方法，船效降低的症结究竟有哪些呢？
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影响船舶节能的因素有这几个方面；一是船型，船型不合理便会增大航行中的阻力，自然达不到节能的标准。并且，轮机螺旋桨安装的度数里面也有文章，安装合理了，自然可以达到节能的目的，安装不好，则会降低船效，而且安装轮机螺旋桨度数还要分船舶的种类，不同的船舶安装方式也不同，拖轮和机驳船各有不同的安装方法，而更换定距桨是否能够实现船舶节能呢？
最近有不少有关船舶节能的意见，其中提到更换定距桨可以实现船舶节能。因为，现在的科技可以设计出高效螺旋桨，从而降低燃油消耗率而不增加脉动压力水平，甚至可以在不改变主尺度的情况下大大提高效率。如果其他边界条件比如转速、叶数和直径都不发生变化，推进系统不加任何装置，应该可以有4种方法来提高船舶主机效率：
一，减小桨叶面积；
二，改变叶形；
三，修改径向螺距分布优化载荷分布；最后一种方法是采用唇形后倾叶梢概念。
改变螺旋桨设计点可以大幅度的降低油耗率。不过要注意的是，改变螺旋桨设计点应在柴油机负荷限制范围之内实行。另一方面，若柴油机特性不变，在功率不变时增加转速也可以降低油耗率。因此，为降低油耗率，螺旋桨转速通常高一些，轻桨运行余量也较大。
增大轻桨运行余量则受到两个因素的制约。首先，设计点转速不应超过柴油机超速限制转速。其次，轻桨运行时螺旋桨无法再吸收最大功率。因此，轻桨运行余量不能过大。若船舶改变用途或柴油机老化而无法再发出最大功率，换桨时可考虑不再使用最大功率。在类似情况下,可以把螺旋桨设计轻便一些可以降低燃油消耗率。
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其实，很多情况下研究油耗率可以降低的程度，要看是否有必要重新确定螺旋桨设计点。不应该忽略通过提高转速改变设计点对螺旋桨的影响,否则，由改变设计点得到的改进与对螺旋桨本身产生的影响可能会相互抵消，对于这点船员朋友需要多加留心。
说到提高船舶推进效率，优化船、机、桨的匹配则是其主要途径。常用的措施一般有以下几种方式：
如果条件允许，不妨可以试着增加螺旋桨的直径，并且适当降低螺旋桨的转速；在设备的选择方面，可以采用可调螺距桨；在此基础上优化设计螺旋桨，使船、机、桨的匹配最佳；此外，还可以采用船体附件，比如安装如导流管等；最后，不妨试着减少螺旋桨的粗糙度，这样一些简单的方法都将使船舶提高推进效率。
除了提高船舶推进效率这种方法可以起到节能的作用之外，减小船舶阻力的方法也可以实现船舶节能，而且非常简单容易操作。
影响船舶阻力的因素除了船型和螺旋桨这些内在因素之外，还有许多外在的因素，其中主要的是航速和船舶航行时的外界条件。对于大量使用的中、低速船舶而言, 粘性阻力比兴波阻力要大得多， 而对于高速船舶而言, 减小船舶的阻力应该主要减少兴波阻力。因此，在减少阻力方面的主要措施有:
一，内在因素，优化船舶的主要尺度和线型。
据了解，目前采用较多的船型与线型有这样几种，球鼻艏船型、艉端球船型、球艉及双艉鳍船型、纵流船型、双体船及小水线面双体船、不对称艉部线型、浅吃水肥大船型、双艉船和平头涡艉。现在目前已有可变球鼻艏, 其鼻可上下移动, 或者是自由摆动, 并且，可以按照吃水与航速变化来改变球体形状，这样便可以起到节能的作用。
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二，减少船体的粗糙度。船舶使用一段时间后，船壳由于锈蚀等, 其粗糙度就会增加。同时, 水生物对船壳的污底与附着有时也很严重。这些都是节能的大敌。因此，防止污底的对策有:
采用先进的防污涂料系统, 如采用自抛光船壳漆，这种方法可以防止水生物的附长，定期进坞清底并且要做到水下清洗，也就是常说的“刮船底”，在进行此种方法时，要注意水面刮刷和补涂技术要合理。
防止粗糙化的对策则有：正确选择合理的涂料系统；提高油漆施工的质量；对船壳水下部分实行阴极保护等；对船壳板要进行打砂等等。
提到船型问题，采用船艉附体，比如加鳍、导流管等等。如果说采用船艉附体, 这种方法不仅能改善艉部流场, 从而降低粘压阻力,而且还可以使螺旋桨的推进效率提高。目前采用的附体有:反作用力鳍;前置导管;附加推力鳍;艉端球及整流舵加鳍;桨后固定叶轮等等。
只要有心，在日常的工作中留心观察、掌握规律、总结经验再加上不断摸索和实际操作，相信在船舶节能这个领域一定能够找到适合的方法，船舶节能，有章可循。
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发表于 2017-5-4 09:49
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