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发表于 2017-1-13 19:39
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来自： 英国
好歹也在船级社呆过，就谈谈我的感受吧！LZ说的很中肯，作为一个八年经验的老验船师，能够说出这样的肺腑之言，其实也很难的。首先谈谈LZ的描述，肯定有差强人意的地方，但是毕竟术业有专攻，大家也不要苛求，真掰扯起他家的规范，估计我们大家也要傻眼。所以，尽可能的看到帖子的好处，淡化他的不足。至于八年干了500-600条营运船，算一算一个月干5-6条，这对于某些船级社一个验船师一次手头同时开工3条船的舟山港，应该也属于比较累且正常的工作状况，也不用惊讶。去年还和几个哥们聚了一下，发现南方某些港口的docking数量是北方港口的一倍多，至于LZ说的营运船，其实也包括AS这种上船转一圈的活儿，以及纯OS——完全为了修一个机器而申请的检验。所以整体感觉LZ说的还是很中肯且真实的，所以才会加精。
另外，在补充一下帖子中的两个地方，第一，其实航运业的最高决策以及政府组织是隶属联合国下的世界海事组织，这个组织是一个政府间组织，主要工作就是通过法规来协调各国之间的海上利益，当然，这个协调就是根据议案来投票，根据你的载重吨来设定投票权重，当然，你可以通过很多手段来拒绝接受，那个属于外交手段，咱们这里不说。和本文相关的主要是船舶安全和污染相关的法规，为了便于理解，我们再缩小一点就是船舶安全相关的法规，他的推行机构是IMO下的海安会，而IMO有唯一的一个非政府正式观察员就是IACS，也就是说，IACS是IMO的技术咨询顾问，其与海安会通力合作，保证航行的安全。所以，其实很多法规与其说是IACS遵照执行，不如说是IACS按照联合国要求给出的方案，然后通过并修改后，各家再细化分解。其实限制的是船东，对于IACS反而是一个收费的点，所以合作显然没有困难。从这个角度讲，船级社是船舶行业标准的拟定者，按照当前企业划分的原则（一流企业制定标准，二流企业执行标准，三流企业没有标准），必然属于行业的金字塔。
第二，海上运输的法规其实很多，船级社所签发的证书固然很重要，但是在诸多海上法律中仅以船舶适航一言蔽之，究其原因，船舶的技术细节太复杂，且船级社就是信用与最高技术的代表，所以也没有必要再去细究。但是，在海事法律界往往都是最复杂且无望获胜的官司就往技术上靠，但显然这个占比非常有限，绝大多数的案件还是在共同海损、碰撞责任认定、责任限制、代位求偿、商业条款漏洞、责任范围、费用理算上扯皮，所以，应该说，别人一般不会和验船师掰扯技术问题，因为他们心目中，验船师就是技术专家，但是，真掰扯起海牙规则、英美判例法甚至中国海商法，不经过学习的验船师肯定是没有啥优势的。
最后，也想说一句，船级社的验船师其实很辛苦，因为除了验船加报告，还要不断地学习规范、公约和通函，但是相对而言，待遇还是较好的，特别是在中型沿海城市，这个收入相当可观。很多人只看到验船师和船厂QC一样爬爬焊缝，就拿着高出船厂数倍的工资，内心有所不忿也是可以理解。但是，船级社也精于计算，他们在招聘你爬焊缝之前肯定想了更多，比如报告、证书、诚实、经验、处理事务的能力、学习能力、英文水平等等，当然，作为一个营运船验船师承担的责任和风险也是存在的。船级社是否享有政府的行政错误豁免权尚无定论，目前国际的通行做法就是，如果船级社尽力尚未阻止海难的，免予追责，而如果某个验船师兄弟大手一抬OK，结果事后发现你的疏忽或者业务不精导致了人命事故，那这手。。。。
因为信任永远和责任是匹配的，验船师就是船舶安全的最后一道关，证书一出，船舶就驶入大海与大海搏浪，一船人的生死就寄托在您的大手一抬，再不会有人帮验船师来检查他在现场的决定是否正确，检验他的只有残酷的自然环境，所以请理解验船师、也理解验船师的高压薪水，同时也希望验船师能够担起大家对自己的信任，担起那厚厚的寄托生死的责任。
。。。。。。。呀！我居然写的这么抒情。 |
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楼主: caizi2008
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发表于 2017-1-13 07:09
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