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共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，采取有意而合理的措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
一般认为共同海损的成立必须要满足以下要件：
（1）在同一海上航程中，船舶、货物或其他财产面临着共同的危险；
（2）船长或船员所采取的措施必须是为了避免船货的共同危险而有意和合理的；
（3）由于共同海损行为所产生的牺牲和费用必须是特殊的。即在通常运营的情况下，此种牺牲和费用不会发生。
共同海损损失包括共同海损牺牲和共同海损费用，而被保险人针对两者向保险人索赔的程序有所差异，因此有必要首先明确两者的含义及区别。
共同海损牺牲，是指采取共同海损行为而造成的船舶、货物或者同一海上航程中其他财产的灭失或者损坏。共同海损费用是指由于采取共同海损行为支出的额外费用。前者表现为财产有形的灭失或者损坏，后者表现为共同海损行为导致的额外支付的一定的货币（包括燃料、物料等财产的额外消耗）。前者是在遭遇共同危险时即发生的损失；后者通常在危险结束后，而非遭遇危险当时支付。
共同海损牺牲
对于共同海损牺牲，被保险人无需等待理算结束，可以直接要求保险人对其保险财产遭受的全部共同海损牺牲承担保险赔偿责任，被保险人因共同海损牺牲可以从其他受益方获得赔偿的权利同时转移给保险人。换言之，保险人将共同海损损失按单独海损处理，先赔付给被保险人，再行使代位求偿权从其他共同利益方取得分摊额。MIA1906以及英国协会保险条款中对此都有明确的规定。Dickenson v Jardine 一案也体现了该原则。
该案中船货在遭遇海上危险时，货方为了所有利益方的安全而做出了牺牲。货物保险人允许被保险人在未从其他受益方取得赔偿的情况下，直接从保险人处获得等同于保险价值的保险赔偿。依据Willes法官的观点，在此类案件中，被保险人的索赔程序如下：“如果被保险人首先起诉保险人，那么后者不能以被保险人享有对其他第三方的独立的索赔权的事实进行抗辩。保险人必须先行赔偿被保险人的索赔额，然后以被保险人的名义起诉对此负有责任的其他方……”
共同海损费用
对于共同海损费用，被保险人在出具理算报告之前，保险人无赔偿的义务。这是因为共同海损费用是为了各个利益方的共同安全而产生的，其中并不包含任何独立利益方的损失或灭失。而只有存在独立的损失或灭失时，才能要求与这些利益相关的保险人直接对全部的损失负责。
如果条款未另作特别规定（如共同海损吸收条款），保险人仅对保险船舶分摊的共同海损费用负责。实践中可能产生的争议是：在共同海损费用产生之后，航程终止之前又发生了第二次事故，导致货物的分摊价值减小或灭失，抑或共同海损费用超过了总分摊价值，使得船东支付的共同海损费用未能得到货物按比例的分摊，那么对于船东多承担的本应由货物分摊的共同海损费用，保险人是否应承担赔偿责任。
英国法对此情形的立场趋于明确：英国MIA 1906第66条第4款规定:“除保险单另有明确规定外，被保险人遭受的共同海损费用，可以按其承担的损失分摊（proportion of the loss which falls upon him），从保险人处获得赔偿……”根据英国判例法，该条规定意味着，保险人的责任是货方分摊后，“船东”最终承担的部分。因此，由于货物价值在航程终止前减小或货物灭失而致使货物分摊额低于预期，船舶因此而多承担的部分属于MIA 1906第66条第4款规定的“被保险人（船东）承担的损失比例（proportion of the loss which falls upon him）”，保险人应当赔偿。有关该问题在英国案例The Abt Rasha案中得到体现：
该案中，船舶由于机器故障挂靠避难港Durban 和Elizabeth, 最终船东决定将货物转船运至鹿特丹。船东与货主因此签订了不可分离协议，即在货物与原载货船分离，由另一船舶或其他运输工具运至目的港的情况下，船东的在共同海损上的权利和义务可以不因转运而受到影响。同时船货双方还订立了Bigham条款，根据该条，货物所有人因共同海损而应支付的款项不得超过若货方自己在避难港接收货物并将它们运至目的港的费用。
在该事故中，货方根据共同海损理算结果需要分摊361776.22美元。但如果货方在避难港就安排货物转运，费用只需2814349.94美元。依据Bigham 的规定，船东在共同海损理算时会有787426.28美元没办法获得分摊。船东因此向船壳险的保险人要求赔偿其无法从货方那里拿到的787426.28美元的损失（EXCESS BIGHAM AMOUNT），但是保险人拒绝赔偿。理由是依据MIA 1906第66(4)规定，对于被保险人遭受的共同海损费用，其仅有权按其承担的损失比例从保险人处获得赔偿，而剩下的787426.28美元根据理算，并不是被保险人应承担的比例。但是，上诉法院对保险人的诉讼理由不予支持，法院认为保险人的责任范围是保险船舶应承担的全部比例的共同海损分摊，包括根据不可分割协议中的Bigham条文所应承担的部分。
同样，在Green Star Shipping Co Ltd v London Assurance and Others, The Andree案中，法院也做出了支持被保险人的判决。Andree轮投保航次保险，在航程中先后发生火灾和碰撞事故，并因此产生了两项共同海损费用。在进行共同海损分摊时，扣除船东应承担部分的分摊（以船舶的获救价值为基础）以及货物所有人应承担部分的分摊（以货物的获救价值为基础）后，船东发现还有一部分其为此所支出的费用仍未能得到补偿。（这部分不足额的产生，是因为获救货物的价值因碰撞而大大贬值。）在该案中，所争议的问题是，这部分未获得补偿的费用是否能从原告的船壳险保险人处得到赔偿。
Roche法官在审理该案时，主要援引了MIA1906第66条第（4）款的规定，认定保险人应当对这一部分损失承担赔偿责任。其理由如下：“……一个船东，作为现行保险条款中的被保险人，如果其支出了共同海损费用，但货物价值在到达目的地前减少或灭失，导致货物应承担的分摊额而比预期的少时，那么我认为这一损失就属于保险人承担的损失比例部分，其满足MIA1906第66条第（4）款的规定。”
从上述两个案例中可以看出英国法对MIA1906第66条第（4）款中所规定的“被保险人承担比例部分”的解释较为宽泛，使得被保险人为了船货或其他利益方的共同安全所支付的共同海损费用能够尽量得到赔偿。1983年英国协会船舶保险条款中的措辞与MIA1906不同，前者使用的措辞是“共同海损分摊”（vessel’s proportion of general average）,而MIA 1906中使用的是“船东承担的损失分摊”（proportion of the loss which falls upon him）。据此，有观点认为，两者含义不同，前者的范围较小，仅限于根据共同海损理算得出的保险船舶的共同海损费用分摊部分，而并非所有最终由“船东”承担的共同海损费用部分。但更多观点认为，英国协会船舶保险条款的含义应当按照法律作相同的解释，条款的起草者无意改变英国法的规定。
对于保险人对共同海损费用的赔偿责任问题，我国法律未做任何规定。人保2009年条款中规定：“本保险负责赔偿保险船舶的共同海损……分摊部分。”而“共同海损分摊”作为专业术语，具有特定的含义。被保险人共同海损费用的分摊=(被保险人受益财产分摊价值/所有受益财产分摊价值总额)×共同海损费用的金额。因此，如果船舶在一次航程中发生两次事故，导致货物分摊价值减少或价值为零，但共同海损费用尚未超过各受益方财产分摊价值总额，此情形并不影响保险人对保险船舶的赔偿，因为此时被保险人实际承担的共同海损费用等于根据共同海损理算得出的其对共同海损费用的分摊。但是，当第二次事故的发生导致共同海损费用高于各受益方分摊价值总额时，货物受益方承担的共同海损费用以其受益财产价值为限，对于保险船舶多承担的差额，保险人不予赔偿。针对共同海损费用面临的风险，谨慎的被保险人往往会额外投保“共同海损费用保险”，该保险的保险标的是已发生的共同海损费用及救助费用；保险金额是已支付或应付的共同海损费用总额；保险期限是从船舶离开避难港开始至目的港卸货完毕为止。
来源：中国船检
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发表于 2016-6-18 12:23
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