中海油服Innovator事件调查报告以及教训

blackmclaren · 发表于 2016-6-7 15:42

市场经济，谁掏钱谁是老大，不管是GM还是DNV，在大甲方面前，都得端正好态度。人家一不高兴撤单子不干了，大家都要去喝西北风。

具体到工程实践，软件不准，试验结果也不准，实际上没有什么是准的。工程师的痛苦之处就在这里。书里的理论公式漂亮的很，嫁接到实践中总是不能完美地即插即用。不管是design，还是class，大家做的目标是一致的，都是去寻求一个合理可接受的方案。控制这个边界的，是工程师的知识、经验和判断。

sanshandaobojue · 发表于 2016-6-7 16:11

本帖最后由 sanshandaobojue 于 2016-6-8 10:19 编辑

DNV 已经变了，10年前DNV高高在上，坚持原则，但是亚洲客户说他不容易沟通，船厂一提起来就头痛。但是慢慢的customer focus, 审图的和验船师坚持技术原则的被嘲笑排挤，老外被赶走了，剩下的谁能meet customer expecation, 谁能拿到订单，呵呵，提拔。问题不是DNV想做什么，是中国市场决定了DNV的落寞。在海工上为了跟ABS竞争把自己家的规范都改低了。
至于ABS，一直比较好说话，容易沟通，船厂也很喜欢。海工出了几个大事故和Quality CASE，都是他的。
LR，一般吧，有时候也比较较真。DNVGL合并后，抢了不少单子。把自己的LOGO都改了。
BV上市公司，以盈利为目的。你说呢，水平差点，看活很松。
GL以前有很多小船厂项目，所以就很松。与DNV合并以后，总的趋势是更加严格，DNV往下，GL往下，DNVGL中庸。
你们想讨论技术问题，其实背后的原因是指导思想变了。
最开始DNV的人不仅仅是按照规范计算，甚至会超出规范，就他们发现的所有想到的问题给意见。但是招来很多设计公司船厂的投诉抱怨。然后就改变了，规范有要求的给意见，规范没有明确要求的，即使发现可能有问题，也不给意见。这就是现实，DNV也不是铁板一块，他们自己内部也有很多争论讨论，对外尽可能的统一意见。但是也有的时候，几个审图的意见不一致，或者审图的跟现场意见不一致。

COSL系列4条一直存在的问题就是超重。自己去理解吧。

liuer9588 · 发表于 2016-6-7 19:27

这个行业呀，一出事，就互相挑毛病。
面对大海，设计再牛叉也是有限的，比如在陆地，再牛叉的建筑遇到地震也得塌。

offshoretech · 发表于 2016-6-8 08:50

blackmclaren 发表于 2016-6-7 15:04
这哪里是调查报告，差不多就是对DNV的指控书。如果DNV的报告不能提出有力的反击，那真是叫麻烦大了。

很 ...

按照我看到的东西，DNV的联合报告6月1日已经完成了，反正也不在乎多等几天到15号了。
其实我非常希望原设计能满足的，否则NORTH SEA那油气开发成本又要提高了

offshoretech · 发表于 2016-6-8 09:01

本帖最后由 offshoretech 于 2016-6-8 10:29 编辑

虽然我觉得GA不属于保密一类，但是为了尊重知识产权，只放部分照片，把它跟GVA7500的参数对比一下（两者设计参数与造价也不一样），供大家参考。

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GVA7500参数

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offshoretech · 发表于 2016-6-8 09:25

kofclaim 发表于 2016-6-7 15:12
抛开这个案例不说，我是很不认为就算slamming加强，这个强度就是一定够的。实际上slamming这个东西是相当 ...

这个水平Slamming大概30-35，具体规范更新多少由DNV定
具体到工程，肯定是允许低概率事故的，成本与安全需要平衡。

sanshandaobojue · 发表于 2016-6-8 10:22

offshoretech 发表于 2016-6-8 09:01
虽然我觉得GA不属于保密一类，但是为了尊重知识产权，把它跟GVA7500的参数对比一下（两者设计参数与造价也 ...

专家啊，竟然有图纸，能解释一下为什么立柱特别增加的浮筒吗。原来概念设计，甲板可变载荷多少？

offshoretech · 发表于 2016-6-8 10:47

本帖最后由 offshoretech 于 2016-6-8 10:50 编辑

sanshandaobojue 发表于 2016-6-8 10:22
专家啊，竟然有图纸，能解释一下为什么立柱特别增加的浮筒吗。原来概念设计，甲板可变载荷多少？

~~
汗ing，距离专家还有绕赤道8圈的路。。。
这个平台没有机会参与，故事不太清楚，但是你看后加的浮体大概2000吨排水量（用眼睛瞄的），应该是超重的，建造增加的和设备数量以及重量增加可能性比较大。
甲板载荷前后变化应该不会很大，毕竟很多都限制死了

cosl innovator.pdf (2.98 MB, 下载次数: 109)
文档为一个参数简单介绍，来自COSL官网，我也不知道为什么在线预览没有了，不需要的就不要点下载了

wbajz · 发表于 2016-6-8 15:02

简单的就是gm设计送审初期就发现了点问题，dnv关掉了，之后gg修改设计再计算又发现了这问题，dnv还是没管。
估计dnv心里也有数，如果按照负间隙，deck box的设计都要推翻。生产方设计方船东方都要给很大压力。索性玩了个极限挑战。
最后还是大自然轻松挑出问题。
当然螺栓那是小事，报告里也承认虽然是偷工减料降了等级，但是螺栓即便好的，玻璃也扛不住。因为整个deck box就不是以负间隙为设计前提的。
结构尺寸，玻璃设计压力都没考虑到那么大。

wbajz · 发表于 2016-6-8 15:08

既然出了这个事故，gap肯定不够了。是不是可以减少自存工况的吃水，增加gap呢
当然这又牵涉吃水减少后动载荷问题
海工的东西就是复杂，风险大大的

yuson · 发表于 2016-6-9 13:30

kofclaim 发表于 2016-6-7 14:55
书要怎么读？我告诉你我是怎么读的，当年我导师听说竟然有晃荡这样的书第一个反应是直摇头，像这种悬而未 ...

大神，你好，请问能否列一个英文水动力学方面好书的书单，给大家参考学习一下。还有请问大神有这本书的电子版吗：
The Sea, Ocean Engineering Science [color=rgb(85, 85, 85) !important](英语) [color=rgb(85, 85, 85) !important]精装 [color=rgb(85, 85, 85) !important]– 1990年5月7日 Bernard LeMehaute (作者), Daniel M. Hanes (作者)，如果有能否共享一下，十分感谢

offshoretech · 发表于 2016-6-11 20:07

wbajz 发表于 2016-6-8 15:08
既然出了这个事故，gap肯定不够了。是不是可以减少自存工况的吃水，增加gap呢
当然这又牵涉吃水减少后动载 ...

对的，假如减小吃水，大概要减掉1500+吨的重量
甲板上的东西不是说扔就扔的，还有一个稳性问题。
现在最好的办法是TOPSIDE加强

offshoretech · 发表于 2016-7-1 11:06

DNV6月初发了一个letter，实质性的东西没有多少，所以当时没有放。
先放上来，等guideline出来看看对airgap和slamming的改动。

Technical_Regulatory_News_No10_2016.pdf (67.03 KB, 下载次数: 108)

chuanhuo · 发表于 2016-7-2 15:02

收藏了，感谢楼主的无私分享

yangvessel · 发表于 2016-7-3 18:04

感谢楼主的无私分享

jijiamu · 发表于 2016-7-27 15:22

kofclaim 发表于 2016-6-7 14:19
MOSES用来算这个本身就是醉了。如果你喜欢技术，建议你多看点书，不要总觉得会点规范回电软件你就什么都 ...

支持你的说法，airgap我们一般用AQWA或者WINPOST来算

offshoretech · 发表于 2016-7-28 15:23

https://www.imarine.cn/thread-586618-1-2.html
PSA取消原决定，事件继续跟踪，DNV的Guideline该怎么写

迷途小书僮 · 发表于 2016-7-29 14:41

你汇报给业主，送审是谁送审？谁送审谁是你的客户，至少审图阶段是这样。船级社至少可以通过document来规避自己的风险，不是说它永远是对的，只是它可以掌握主动权。当年西班牙威望号沉没你能把ABS怎么地，况且这个还是有GM的计算书来背书。理论上计算是软件计算也不是准确的。后面的试验可能才是DNV接受的原因。因为一般认为试验结果最为准确，尤其是和流体相关的。

labilaoxin · 发表于 2016-7-29 14:46

kofclaim 发表于 2016-6-7 14:23
就比如你说的这个AirGap的东西，在国内你觉得会算个这个挺是个事。建议你眼光放远一点，这个东西随便一个 ...

随便一个中国的毕业生应该也可以算吧
当然我说的不是我们技校毕业的