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本帖最后由 146325987 于 2016-5-30 09:37 编辑
最近，大家都在热议《中国造船业推进智能制造的指导意见》。发现船友们关注点并不是智能制造，而是《指导意见》的目标——在5年内接近日韩水平，10年内赶超造船先进国家。那么要想在五年内实现此目标，国内骨干船厂每修正总吨工时平均消耗就需要从30(个别先进企业达到20左右)，提升到与日本的10、韩国的15相持平甚至超越的水平。
我并不是砖家，也不是达人，但我是一个船人，一线的船人，所以只能说一些外行话，请大家不要喷我。
先说这个《指导意见》，我相信计划和目的都是好的，但我不赞成唯装备论。可能在自动弯板，内场自动装焊领域，我们和国外先进企业存在一定差距。但关键性硬件设施，我们并不欠缺。反过来，很多设备我们有，他们没有。但我们的高技术设备并没有完全发挥应有作用，大部分船厂的型材自动下料机、T型材装焊流水线并没有得到有效应用，型材流水孔、透气孔、端部处理都在设备旁边手工作业。想想我们的设计软件，不比日韩差，那么为什么我们的板材设计利用率就没有日韩高呢？为什么我们的余料再利用率更低呢？再比如大坞和龙门吊能力，我们可以说强于日韩，为什么我们的船坞周期和完整性要远低于日韩呢？我们的机舱盆舾装为什么不装螺旋桨呢？这不完全是设备问题，也不是智能制造问题！我相信人脑解决不了的技术问题，电脑也解决不了。
当然，这里面有很多东西，是我这个层面人理解不了的！所以，我们抛开《指导意见》，从制约因素的角度，讨论我们的造船效率问题。
无论企业管理、生产管理，还是项目管理，我们都没法讨论。这是体制问题，说了也白说的事儿，省点时间比较好。咱们只讨论工法、设计、生产、质检，以及计划。
工法方面。除了个别企业（我相信大家能想到是哪些企业）在进行工法技术研究探索以外，其他企业都是处在参观、引进、借鉴阶段。拿大家都熟悉的散货船分段划分来说，我们看到韩日机舱前壁的合拢口位于前壁向首延伸一档以上的位置，很多船厂不明白为啥，也就没有借鉴，这就大大增加了建造难度，因为传统划分方式，机舱前壁两侧结构都需要对位，还存在大量散装件。再举一个曲面分段建造的例子，很多企业到现在都还是平台（或舱壁）着胎，散装肋骨和外板，一根一根装结构、扣外板，这效率能上去才怪呢！为什么不做外板片体？占胎和报验的问题，也就是所谓流程问题和ITP问题。我觉得，外板片体，可以看作是曲面中组立，报验问题，可以按照中组立报验处理，占胎问题纯属生产管理推诿和不习惯。工法上，我们面临很多课题，比如大型总段移位技术、主机半体安装技术、密闭舱室提前成型报验技术、模块划分与建造技术、快速搭载技术、平地建造技术、工装技术等等。
设计方面，单指生产设计，基设和祥设不谈。生产设计，目的是告诉我们怎么造船，而不是造一个什么样的船！如果简单的告诉我们造什么样的船，还要生产设计干什么？但现在，我们的生产设计图纸，并没有彻底解决这个问题，很多位置施工困难、甚至无法装焊。很多节点完全可以进一步优化，降低施工难度或者作业量。抛开设备能力，我们做个比较，我见过日韩的常用板尺有4米宽的，相对于我们常用的2米宽的板，焊道数量直接少一半。再比如，过梁孔的形式，大家仔细观察，我们干多少条船，节点图都一样，日韩的节点和我们不完全一样？为什么？因为他们的补板少。还有一部分船厂，部分小直径管子和电缆，现场放样的，这效率怎么出来？设备加强和底座，加强完全可以按照结构做到分段里，底座也可以提前装。看看我们船坞搭载阶段，机舱内工程量，很多工人扛着管子进出，是为什么？还有合拢口散装件，不是一般的多。
生产方面。不谈别的，看看我们有多少设备闲置就明白了！举一个闲置比较多的设备——自动装梁机，大部分工厂的FCB平面线，在自动焊拼板和型材自动角焊机之间的装梁工位处，都有自动装梁机，可以吊装、定位、压梁，但我们仔细观察一下，有几个工厂真正用起来的？大部分型材都不在托架上，都是打包来的，怎么用？最近看到一个微信朋友圈的视频，讲某船厂的数字化车间，可以实现小组件自动装焊，我觉得这又出来一个鸡肋，工人用不好肯定会说不好用，而且想实现高效率，需要很长时间去磨合人员和设备，但船厂一般是不会花精力和风险去做的，最多是搞几个人应付应付检查。大部分小组工程还是外委的，简单还无风险。这和外协也有一定的关系，我以前做过一段时间生产主管，我觉得我的工作就是催进度、找图、跑料、协调吊车板车叉车、反馈问题、安全检查、报验、开会、写完工单，真正怎么干活都是外协自己决定的，有时候我们在领导那儿说话，还没有外协说的管用。反正，我是没有精力去琢磨怎么提高效率的问题。只要我能按期把活交出去，我就有成绩！
质检，我也在国外干过，就没有像国内这样干的。我总结，人的因素占很大比例，无论工人还是检验师。工人方面，流动性太大，有句话不太好听，但还有一定道理，“中国人，扔下锄头就造船”。我父母以前都是农民工，他们很辛苦、也很努力的，真正问题出在管理上，我们没法谈这个问题。但从检验师的角度，我们就有大问题，我们的检验，应该是内检严于外检，检验师在其专业方面要比船东、船检更专业更优秀。但我们能做到么？做不到，我们都是在和船东、船检学习中工作，边工作边培养检验师，成手了就跳槽去当船东船检了！我们怎么可能减少报验问题、提高通过率，减少报验周期？还有一个工法层面问题，就是怎么规划检验阶段，检验和施工一样，都讲究工序前移，但我们舱室成型晚、完整性低，都要到船坞阶段进行集中报验，想想画面都很美。
计划，实质是物流和平衡。总装造船的核心工作，还是围绕物料流转展开的，计划的目的也是物料流转顺畅、工序产能平衡。看看我们的堆场、看看我们的工序负荷，大家觉得产能平衡么？物料流转顺畅么？我们有WSD、DAP、FSD、PFC，为什么有的工位还会成为瓶颈呢？根本原因，还在于工程分解考虑因素不到位、生产资源分配不合理，纸上谈兵过多，实际的simulation太少。
上述这些，我认为都不是《指导意见》中智能制造能够解决的，但对效率的提升又很关键。个人觉得，软件的作用不一定小于硬件。所以，五年、十年目标是好的，希望我们软实力也能跟上去。
最后，说说脚手架。大家都爱忽略这个东西，说实话，平时我也不敢随便讨论脚手架，因为涉及到安全问题。但脚手架对生产效率的影响可不是一点点的，干一天活，有时候需要搭两天脚手架，然后把油漆都破坏了，看着现场乱哄哄。我们要想追上日韩，脚手架的设计、拆装技术，一定要改进，现在盖楼房都没有搭满脚手架的了，为什么我们造船还这么多？当然，有的船厂这方面做得很好，为什么其他企业不能放下身段去学习学习呢？很多年了，没有任何进步，这是设备决定的么？
能力有限，我只是和大家交流我个人的愚见，和平时想说而不敢说的东西，大家别喷我！
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发表于 2016-5-30 09:15
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