|
|
作者：薛船长
一、前言
2012年我前后运了十几批日本三菱从南通采购、运到越南芽庄船厂的克令吊的钢结构部分。每次过来监装的是一个日本老者，对日本老者，我从心底里尊重，他们创造了日本的经济奇迹。跑船时，我曾挂靠过从冲绳到北海道四十多个日本港口，接触的每一个日本老者工作都是一丝不苟，传统儒家的“躬自厚而薄责于人的品德在日本老者们身上充分体现。对他的要求，我们尽一切所能配合（当然，对三菱没有人敢不配合），最让我吃惊的他拎来了水桶，亲自爬上筒体，把筒体上的灰都抺干净。前面几船做完后，我们完全适应了他的要求，才有连做十几船的生意。
日本老者告诉我：我们要将最好的产品交给客户。很朴实的一句话道出制造业的真谛。笔者做了个调查，参与者中很多是各海运公司的机务，问题是：您认为中国造船业（不含日资船企）能否达到日本1986年的前沿水平。有超过半数，达53%的人选择达不到，12%的人选择不好说，只有33%的人选择了能达到日本1986年的水平。笔者就此询问了曾任某大型船厂副厂长的朋友，他认为近十年国内造船水平有提高，整体还是比不过日本1980年代。
这个调查在网络上引起巨大争议，本身并不一定能说明什么，但是没有网友能提出除救生、锚、锚链、导缆孔外任何能达到日本30年前水平的产品来。近10万阅读量，包括一些专门反对笔者的造船业“专业人士”，没有人能提出一件有说服力的产品来！让我大失所望。有人说中国减摇鳍世界领先，一来这没有在商船上普遍配备，二来笔者了解到，世界上的顶尖邮轮公司如歌诗达邮轮、皇家加勒比邮轮的主流邮轮上，并没有采用中国产的减摇鳍。笔者曾听说国产有一款可做7、8千吨船主机的柴油机性能不错[这句话似乎没说完。]，但笔者没有详细的资料，包括是否有完整知识产权。当然调查范围有限，并不一定就是真实情况，但足可见中国造船业问题的严峻性。
对此我们必须有深刻的反思。
二、中国造船业落后的原因分析
1、日本在1960年代就全面推行的全面质量管理（TQM）,而中国在造船业没有真正推行
国内缺乏追求全面质量管理的环境，很多公司建立质量管理体系，但大多流于形式。尽管需要有外审，实质还是自律。企业缺乏自律的动力，自律短期内无法获得溢价。所以出现了为数众多的把验船师标准、国家标准当作最高标准的企业，要知道，这本该是最低标准啊！
笔者跑船时靠过几乎所有日本新日铁的工厂装钢材，总想找出一些钢材品质上的瑕疵以便批注大副收据，但是没有，就是没有瑕疵！笔者还装过几次日本援外大米，也想找出几个破包、污渍来，但是几十万包大米，没有一包破损、污渍！但凡跑过日本的海员，大多有这种体会，有的只是对日本人的敬佩。笔者也曾在日本广岛船厂修过船，定下来的项目无需操心，除了修好了的部位，其他完全原状。
下图CL轮上、下大舱的梯子，笔者所知道就有两次脱焊，摔伤一个水手，众所周知，下下舱的梯子一旦脱焊会造成人员伤亡的。这只是船况不佳的表象，果然没几年，这条船就沉在冰冷的日本海,包括船长在内11人遇难。
笔者前几年经常用国产船，不断地听说无锡的主机换个排气阀也要吊缸头、陕柴的主机几年后就要换凸轮轴、宁波的主机经常炸增压器，用过的船总计有近百台如CL轮的船吊，没有一个好用的，30吨的吊，不到一年，就只能持续吊六、七吨。加之这些船吊没有全球维修体系。有的船在美国付出巨额的浮吊费后，回到国内全割了换成合资品牌的。
前几天笔者发现某承包商向我少收了4千多元钱，若不提醒，他们永远无从察觉，但是我们通知了他们。国内甚少有公司这样做，然而日企，特别是早些时候的日企都会这样做，他们在追求全面质量管理。过去1000年日本从中国文明中学到很多，中国古典文明中的许多精华得以保存，“礼失求诸野“，端赖日本等周边国家予以保存。今天我们必须补习全面质量管理这一课。
-->
（CL轮）
2、工业生产与实验室有本质区别，船检制度制约造船业发展
前一时间中国生产不出圆珠笔钢球引发全国议论，让国人很受伤害。当然我不怀疑实验室能生产出来，但是与工业化生产不是一回事。同事到日本买了很多保温杯，中国做不出同样品质的保温杯吗？我不怀疑实验室能做出来，但是没有商业生产的意义。
从实验室到工业化生产距离是非常遥远的，但应该是金字塔形结构，实验室是厚厚的塔基。组成塔基的不但有各研发机构，还有船检、船级社，某种程度上船检制约了造船业的发展。我有一次盯着船级社的朋友问哪一个规范是中国船级社首先提出并实施的？有人说你们一直在抄规范，而且还抄不好！对方想了半天说LNG动力标准方面领先吧，在别人不敢承担巨大人命风险领域能有所进步也是好事吧（LNG动力有一定危险性），也许是与国内高油价有关，且不管原油是不是跌到20美元一桶。
规范在工业生产中的作用非同小可，有的工科毕业生，一毕业就扔掉教材只看规范了，据说很多教材的可靠性还不如学术论文，最可靠的只有规范了。
东方之星事故后，我期盼着中国船检制度会有检讨，从而有根本性的改变，比如放开船检竞争，让外企、民企有机会参与进来，行政机关处于超然的严格监督地位。过多过深地介入检验过程和实际业务，反而导致说不清道不明的尴尬，包括对国外船级社的批准对验船师进行注册等，何况中央的政策方向是主管机关应该监督而不是批准！
中国籍外贸船必须入中国船级社，既是保护，也是伤害中国船级社。在开放竞争领域，中国人何偿害怕过竞争，中国船级社服务及水平相当不错，面对国外一流船级社的竞争也没处于下风，之所以批评是爱之深，责之切。
3、缺乏持之以恒做研发的外部环境
船舶配件行业与汽车行业一样，比如吉利能生产汽车，但是生产轮胎还是要靠米其林等专业配件商，若为节省成本，自已生产吉利牌轮胎，那质量是很值得怀疑的。激烈的价格战，使得汽车厂很多配件自已生产，爆出很多质量问题。船舶行业也一样，造船不仅仅是钢板的拼拼接接，更多取决于配件商的水平，取决于基础工业的水平，小到电焊条、电焊机，电焊工艺等等制器之器的水平。没有数十年乃至如日本上百年的持之以恒地研发，不断站上前人的肩膀，就不会有本质上的进步，哪怕你定单曾经拿到世界第一，都没有意义，因为你还是很弱，大只是虚胖而已。
笔者曾与上海海洋大学深渊中心的崔维成教授有过长时间的交流，他的团队就是这样一群疯子团队，所以才能做到世界顶尖水平，这样的团队中国非常少，而日本、美国很多，培养“疯子”，给他们一块地（环境），让他们疯去，行业才有希望。
4、劳工政策制约造船业发展
全凭临时工与外包工能造好船吗？这是业内谁都明白的问题。
笔者有发小，25年前就在上海船厂做外包工， 1980年代未90年代初上海的工厂还是接近同工同酬、同培训、同晋升的，发小的水平相当不错，常被抽调到厂外做难度高的项目，但他们那批人早就全部离开了上海，有的离开了这个行业，因为1990年代后期开始越演越烈的同工不同酬，对部分工人赤裸裸的地域歧视，有的人在上海奋斗了30年，儿子都大学毕业了，依然说人家是外来务工人员。孟子说“君之视臣如土芥，则臣之视君如寇仇”，不把工人当做人，工人也不会把工厂视为自已为之终身奋斗的归宿。2003年开始连应届大学生也不能在上海落户，户籍樊篱越扎越紧，这绝不是企业的初衷，甚至不是上海的初衷，是国家的劳工政策出了问题。
现在一半以上的年轻人读大学接受通才教育，毕业了大多不愿意做工人，造船属于重体力机械化程度比较低的行业，工作环境脏乱，露天作业，冬冷夏热，保持员工队伍稳定才有质量稳定和进步。员工的高流动性，使得造船质量难以控制，甚至出现一个系列的第二条船比第一条船缺陷更多，因为造第二条船的人员大多换了。
之所以会造成这样的现象，可能是税收、社保、工伤、失业政策不允许船厂直接雇佣大量的人员，有时并不完全是出于成本考虑，请包工队付出的人力成本并不少。这种在造船行业盛行的做法，在别的行业倒甚少发生，比如上海通用汽车，并没有把油漆或者车体外包出去，郭台铭也没有把IPHONE的某一部分生产外包出去。最关键，造船的包后对品质缺乏完全的把控，承包队投标时承诺很好，实际作业是一个熟练工人干活带3-5个生手，很多证书也没有或者冒名顶替，船厂或船东明白的话，加强监督，质量就好一些，稍一松懈就失控，毕竟产品是制造出来的，不是检查出来的！
当然人口政策严重制约了造船业等工业的发展，缺乏年轻人，制造业难有前途！越演越烈的招工难没有得到根本上的反思，缺的是有一技之长能吃苦耐劳的工人，而不是除了一张本科文凭啥也不是大学生。
5、通关效率制约着造船业的发展
至今很少有人意识这问题的严重性！造船是全球化大生产的行业，很多配件依赖全球流通，无论是造船还是营运船，分分秒秒都是钱，要求物流迅速。无疑，目前船舶配件通关无法做到日本对船舶配件处理那样的高效。中国新造船价格指数有限公司总经理刘巽良研究中国建造邮轮问题时发现，物流是中国邮轮建造的最大瓶颈，目前无法突破。有时想起来很悲伤，海关近20年前就准备出台船舶配件、物料名录以简化监管，至今依旧在准备中，以致船员到商店买台洗衣机也无法拿上船，要花几倍价钱从供应公司处购买。
另一方面中国的船舶配件制造行业无法建立起全球维修体系，配件出口手续繁琐，配件制造不是如华为等企业在全球做工程，是小而散而时效又特别高的，你建立不起全球维护体系，谁敢买你中国制造的船舶配件！
当然中国维修工程师的护照含金量也是个大问题，这在逐渐好转，很多国家可以有10年签证，也可以雇佣、培训主要海运国家当地的工程师。
6、税收制度制约了造船业的发展
做国际航运的明白大多欧美家族企业的传统，不干净的钱不要，香港的华人百年企业也有这样的传统，包括百年航运企业泰昌祥。法律有规定，我就必须去做，做不起我就不做。笔者了解到，日本三菱总部主要的工作就是审计所有的下属企业，包括合资企业，必须完全合法，若难以纠正则宁可退出。
中国的企业则难以做到这一点，高税赋是企业难以摆脱的痛。
对造船业的影响还不限于此，企业的高税赋，加之企业对税收用途没有一点点发言权，导致基础研发投入严重不足。这其中的逻辑稍难理解一点，简单来说就是企业无力、也无法将捐助抵税，比如企业家很前瞻地觉得交通大学某项研究或许很有价值，想持续地捐助其做该研究，但该捐助无法抵税，企业已交纳高额税赋，再进行该项捐助力不从心。而主管该决策的科学院以及科技部的领导又没有企业家的前瞻性及敏感性，加之花费纳税人的钱需要严格的程序，而该程序又不允许做很超前的工作。
高税收，高养老保险金，变相税收的高房价，堵住了中国制造的升级之路！
7、刑事司法制约了造船业的发展
2015年韩国为促进经济发展，大赦包括SK集团总裁崔泰源在内的一批企业家，一个优秀企业家，绝不是MBA能够批量培养出来的，就与飞行员、神枪手的成长一样，不烧掉那么多航空煤油，打掉那么多的子弹，是不可能出现优秀飞行员与神枪手的。优秀企业家珍贵啊，千军易得，一将难求就是这个意思。
当今社会分工越来越细，很难有人既精通技术又擅长销售还精于且勤于管理，因为这是几种完全不同的性格，若一个人几方面都厉害，那这人精神分裂得也差不多了。但凡成功企业靠某个人单打独斗是很难有所作为的，大多是一个团队，团队中有人擅长技术，有人擅长销售，有人擅长管理，而后两者都擅长的人倒不少。前者更易成为科学家或者优秀工程师。千里马常有而伯乐不常有，能找到科学家或技术人员，或者利用外部的智慧转化为财富，这就是企业家。企业家如刘邦，是能够团结张良、萧何、韩信成就一番事业人。
优秀企业家是英雄不问出处的，出身草莽的优秀企业家比比皆是，在一个公平的社会，是底层通向社会高层的通道，而这通道保持畅通，是几千年社会稳定的基础。成为企业家是当今社会年轻人从最底层走向高层的机会，其社会效应堪比古代的科举。
企业家的青春其实很短，做事情的日子大抵也只有从35岁到55岁的短短20年，一个企业家若失去自由，本可能生存的企业很可能倒下，员工失业，债权人损失扩大。当然若犯罪被判刑，失去自由是无可争辩的，呼吁落实取保侯审权从企业家开始，至于担心不收监会妨碍司法，有太多的方法进行防范的。
南通明德重工董事长季风华迄今尚未由法院判决，在中国目前的法律下，他是无罪的，但他已失去自由多时。
8、民事法律约着造船业的发展
司法的地方化，制约着造船业的发展。由于法律不彰，失去追求公平公正的社会环境，很多地方，很多领域陷入了从林社会，严重的地方保护主义让权利人望而却步。民事诉讼主要是处理两种纠纷，违约与侵权，而法院审理与执行违约纠纷的能力越来越差，大多根本不去考虑定约双方定约时是什么样的真实意思表达。
国内合约定得很简单而不象欧美的合约定得象厚厚一本书，其实是与中国司法现状相一致的，写那么多、费那些事有用嘛！
当中国行事方式遭遇伦敦或者纽约仲裁、诉讼，真相就暴露出来了，几乎所有的中国船厂都败诉！不是欧美的仲裁员或法官不公正，恰恰相反，他们是非常专业、中立的，因为那是他们的生命，中国的租船方面争议在欧美的仲裁或者诉讼胜负都正常。
与此相对照的，美国的产品质量法非常严密，可操作性强，损害赔偿也非常高。发生了空难，受难者家属都想方设法到美国诉讼，2004年的包头空难，东航提出向每位遇难乘客赔偿21.1万元人民币，后来演变成为跨国集体诉讼，曾初步达成的调解赔偿金额为1700多万美元，由三家被告依据事实、法律和各自面临的风险通过谈判分担。
韩亚航空旧金山空难，马航空难都是争相赴美国起诉。所以美系汽车在安全方面绝不敢像别的车系一样偷工减料，甚至把后防撞钢梁都省去了。不是美国人仁慈，而是美国法律的严苛。
造船业也是如此，法律对企业过于宽容，是害了企业！从林法则下，怎能生产出高品质的产品来啊！
9、造船央企消耗着大量的资源，改革方向值得商榷
一百多年前洋务运动时，尽管李鸿章早在1860年代未就认识到不能让政治、经济、社会、文化偏离太远，但国家资本主义非常严重，直到1895年依旧没有一家真正意义上的现代企业，仅有的几家大型国有企业垄断了全国的经济，而日本当时就已有了6000多家具有法人地位的现代企业，许多延续至今[ 马勇《大变革时代》P23]。经过甲午一战，国人才认识到是体制因素，方才默许各地因地制宜自由发展，不再强调统一，不再强调模式。
国企行政化非常严重，而政府从来都具有天生的惰性，不可能一直保持着革新创造精神。改革早已到了深水区，不再是先前一般化的改革就能有所收获的。近来炒得很热的南北船合并，若不是出于甩包袱的考虑，笔者认为改革方向值得商榷，日本的单反相机垄断了全世界，想玩单反相机，除了日本货，别无选择，想毁灭日本相机最好的办法就是将尼康、佳能等厂商合并起来。南北船应各自私有化，而不是合并。
10、金融业制约着造船业的发展
金融业是吴晓波笔下的国家严格管控的两大渡口之一，对民营资本基本是关闭的。导致银行体系官僚主义横行，高价、低效、腐败横生,很多地方的朋友觉得贷款100万收到90万好似天经地义的。企业一旦接受不特定人群的钱款，马上变成非法集资，老板面临牢狱之灾。
由于整体是国资背景，所有人缺位，在官员眼里，银行就成了未成年人，对纯企业的民事行为，不停地指导，细到哪些船厂能贷款，哪些不能贷款，利率多少，贷款期限多长等等。然而真正需要服务的如建造保函之类的反而不好好干,当然好些船厂也乱来的，随意挪用银行的专用款项，笔者就曾听到到某银行审贷人员长时间抱怨船厂挪用他们的保函下款项造成他们的坏帐。
中国的金融业会消灭制造业，制造企业拼死拼命地做，利润也没银行利息高，何况由于金融服务缺位，各种各样的租赁公司、融资平台横行，大多利率超过10%，同时台湾、日本的融资利率非常低，特别是台湾是全球的资金洼地，很多船东造船利息仅1%左右。可以想见要不了多少年，中国的船厂、船东都被金融业杀死后，国外的船东会来一统中国的对外贸易运输市场，因为对外贸易运输是完全开放的全世界竞争的市场，不是某一贸易方政府能控制的。要充分考虑到丢失外贸运输海运权对中国经济造成的伤害。
11、客户体验的昂贵，制约着造船业的发展
中国购买辽宁号航母的一个目的就是购买客户体验，否则小到各个舱室的大小、配置都必须付出非常大的代价才能获得，这就是客户体验。购买了辽宁号加以消化相当于站在前人的肩膀上。
国内造船企业非常不注重客户体验，与一位资深验船师交流，即便国有大船厂，一个系列的船，同一种错误会一直犯下去，即使前面有的船已在船东代表要求下做了更改，后面的船还会依然固我。对客户体验的漠视会受到惩罚的。
互联网时代，有人认识到客户体验的重要性，设计一个软件不贵，但是要征求到足够的客户来体验以改进产品质量，是非常昂贵的，远远超过软件设计费用。
这需要造船企业从根本上改变服务理念，尊重客户，把最好的产品交给客户，才能重新夺回市场。
当然行业政策对造船企业的影响同样举足轻重，不再多讨论了。
三、结束语
有人说中国拉美化难以避免，那我们可以想象一下，拉美化的造船业是什么样的景象：
40年前各主要造船国家都因开工不足而惴惴不安,而巴西造船业却有较突出的发展。 按1976年底造船订货量排名,巴西以558万载重吨名列世界第五位,仅次于日本、瑞典、美国和西班牙。然而今天呢？还听到巴西造船的声音吗？下图是笔者曾用过的巴西制造的船，舱型根本无法使用，巴西造船在没有真正强大时就走向了衰落。
-->
巴西船只
今天中国的造船业也曾做得很大，长江两岸、椒江两岸造船厂遍地开花，然而今天一片萧条，这正是想有一番作为的企业苦练内功、奋发图强之时，国家应将振兴制造业作为战略与支柱，进行整体设计，认清我们的短板，拿出切实的措施，将产品质量真正成为企业生命，质量不过硬的企业，就不应有生命。这是个漫长的过程，甚至非十年、二十年就能赶超的。唯有此，才能摆脱重复巴西造船兴衰的老路。
|
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
发表于 2016-5-14 12:59
提升卡
变色卡
发表于 2016-5-16 07:12
