浅淡船厂在低谷时生存下来的唯一出路
原文：https://www.imarine.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=287932&page=1&authorid=198829
作者：@夏侯
在船厂工作已有十五年以上，国有大型船厂摸爬滚打上十年，学习过日韩先进船企的建造及设计，也与新加坡海归专家同事数载。值此船市低迷，船企唯艰之际，多数船人也忧心忡忡，觉得前景黯淡。船市未来的确不容乐观，我个人估计至少五年以上将在低谷徘徊。以后的中国船舶市场，只有两种类型的船厂可以生存，一种是有大量国家项目支持的（军品，以及海油系统、海监渔政系统、交通系统、救捞系统等），象黄浦、泸东、江南、渤海葫芦岛这类厂估计会滋润，另一种是技术实力尤其过硬、或管理模式在国内较为先进的，象广船国际、文冲、外高桥、大连、以及中远船务的部分厂，可能也包括太平洋集团的两家船厂或江苏扬子江。其他的，凭心而论，无论国企或民企，即使盘子大，或历史悠久，也一样的步履维艰，尤其北方船厂，更不让人看好。 船厂要存活，其实只有一条路可走，就是技术上要取得突破。其他什么减员增效、什么加班加点、什么内部挖潜、什么优化流程等等，全是饮鸩止渴，慢性而死。船市如此之差，但韩国船企、新加坡船企受到的冲击明显小于中国船企。在这么艰难的时候，不要想着一天就能完成以前十年没有完成的转模改制。现在只要是个船厂，无论是老板，还是下面的工人，谁都知道壳舾涂一体，谁都知道要空间上分道、时间上有序，要做到单元化造船、模块化造船，工序提前，预舾装完整。这真是一个口号价天响，实际上以中国的国情，以国人的文化，永远是粗放型的管理、极差的执行力、人浮于事的编制，以及形而上学的模式。这也不是一日之功，在中国大陆，可能也只有中远川崎、宁波三星、荣成三星、大连STX等厂可以做到先进的管理模式，那些厂是什么样的厂，就不用多说了吧。
只有技术上取得突破的船厂，才能在不依赖于国家项目的支持可以好好的活下来，这是生存之道，也是唯一的生存之道。是不是很些幼稚的船厂，以为可以拿到MSC、RORO等牛B公司的设计图纸，就能做海工，就能做LNG，就能作FPSO，就能做高级邮轮，这都是笑话。设计分基本设计、详细设计、生产设计三个阶段。即使这些设计公司有一整套的基本设计乃至详细设计图纸（或者还有三维模型）提供，你认为你就可以做出来吗？问题太多了，老外图纸的设计标准，你能实力转换吗？（焊接节点，穿舱节点、以及各种欧标美标的附件、阀件等）老外图纸的设备信息标准是和你的订货一致吗，或老外等得及国内如此低效的设计资料信息吗？老外图示的钻井模块、泥浆系统、悬臂梁系统，你清楚里面的工作流程或安装技术要求吗？你清楚 如此之高的平台桩腿或半潜式的浮筒是如何安装吗？你们那里对于平台上常用的EQ63之类的高强度钢，有专门的焊工以及焊评吗？你还清楚DP3所带来的系统的物理A60分隔要求吧，或是舒适度等级符号就必须要有高隔音高减振的要求吧。。。很多不知设计中法定检验和入级检验为何物的船厂，就妄谈抢占海工市场，就真是无知者无畏啊。
所以，一个好的船厂至少必须要有自己的详细设计能力以及符合现代化造船模式的生产设计能力。技术部门要向两头拓展，一边从详细设计向上游拓展开发的能力，以及更多的掌握各种规范，船型资料、技术系统要求以及产品差异性的特点；另一边要往生产设计下游解决设计的广度、深度以及标准化的问题。
我可以毫不客气地说，中国的详细设计的设计模式，是被包括上船院、708所、佳豪（其他的小公司就不提了）这些设计大佬给带上歪路的，且不说新加坡以及韩国人的详设，就是欧洲RORO之类的详设，人家的出图模式，人家的出图深度都远甚于国内这些设计公司。简单的说，国内这些设计公司的详设已经慢慢要退化成送审设计了，他们的详设基本解决了这条船的主要问题，但并没有完成这条船的所有技术问题。船市一火，市场一火，出图糙一点也可以理解。但是让人误以为他们的这种模式就是详设，这就贻害不浅了。当然，国内军品因其特殊性，其详设（也算是施工设计）的深度远高于民品的，但是也不能称其为符合要求的详细设计。真正的详设应该是怎样的？应该是完整地解决造一条什么样的船的问题，这条船上所有的技术要求、设备信息、布置空间均能体现出来，要让船东能清楚了解到本产品的所有信息，且不用参与到任何生产设计中去，并可直接拿详设图纸进行现场报验。所以详设就必须要有各种布置图（仪表、电缆、管线等），就必须要知道小到一个住舱，大到一个机舱，你都能清楚明白的告诉船东，这里面有什么，且在哪个位置哪个座标。你要包含所有的烟雾探头、所有的开关插座、所有的报警喇叭以及检修门孔等。你还要有所有的设计底座，安装支架。因为你有义务告知船条，这些焊接件都在哪些位置，以便于船东确认你是否合理？等等，等等。船舶界的朋友，有几个人见过国内的详设能满足这个要求。在技术上，你不可能认为你满足MODU CODE，满足了SOLAS，以及ILLS，ILO等等，就可以了，如果仅此而已，这样的设计模式及竞争能力，设计公司在国际上也很难得到认可的，同样其中的设计人员能力也是得不到提高的。
生产设计的学问就更多了。可能象外高桥、融盛、大连船舶、广船国际（龙穴也不错）都可以很自豪的说，自身的生产设计能力是很强的，当然，也不可否认，他们是可以代表国内最高水准的。其实呢，生产设计就是服务于“生产”的设计，其核心就是解决“生产”的问题，在设计上进一步解决布置的信息和工艺工装的问题。在出图上，要解决与生产以及管理上配套的问题，你不套料，船体生产就无法进行一去；你不小票，管系就无法制作下去；你不拉敷清册，电缆就无法预裁标记下去。当然，也更需要你的涂装图册、排版图（内装）、布墩图、吊环图、接线图、单元模块制造图、精度控制方案、PSPC技术文件、脚手耳板布置图，以及数量繁多的工艺：主机安装的、轴系安装的、分段翻身的、管路窜油的等等。轻视生产设计的船厂，必然会管理上是落后的，返工及修改是大量的，效率是低下的。但是与日韩船企的生产设计相比，国内的又如何呢？简单的说几项，国内哪几家可以做到？国内设备及舾装件的安装阶段一般有几个阶段，恐一般是两个阶段（分段、区域），部分还有总段的。有几家船厂出到了片体托盘（小组），牺牲阳极当然可以安装于片体之上。有几家的分段管路托盘，可以将所有的管路小票（托盘）指向到自身的管路采购清单（并追溯、锁定），又有几家可以做到各分段的物料托盘可以拆分并考虑到为几人几日在某工位上的工作物量。熟悉于设计的不一定熟悉生产，熟悉生产的更多不熟悉设计。精细化生产、6西格玛管理才是先进企业的核心，造船其实是和造汽车、造电视是一个道理，生产设计是这种工序化管理、流程化体系的核心。生产设计水平上去，管理才能上台阶。毕竟，船舶建造成本的70%以上都由设计决定了。
国内老船企底子厚，人才济济，技术储备雄厚，设备设施齐全。但是很多也固步自封，自负自大，拒绝设计模式的创新；同时缺乏执行力，推诿拖沓，人浮于事，因效率低下造成的成本浪费屡见不鲜；更重要的是没有现代化的管理模式，全中国恐怕没有一个船厂完整的引入船舶管理的ERP系统，没有哪家能实现订货、仓储、物流、托盘、计划、定额、图纸、检验、证书全方位的计算机的软件管理体系。技术上的落后，是最终的落后。可惜90%以上的中国船企，都是生产说了算，这样的船企有希望吗？
2、 设计的正确率与否，这与是否国内设计公司或国外设计公司无关。这受限于很多。包括产品是否成熟，是否完全引入了三维设计软件，设备技术资料是否全面及准确，设计人员本身对规范的理解是否透彻等等，这些问题国外也会出现 我所要强调的是设计模式及设计深度。上船院、708所、上海佳豪，这应该是代表了国内设计水准较高的设计公司。在设计多用工作船方面，上船院最强，而工程船、科考船以及部分海工船，708所也厉害。但是我所说的是，他们的出图深度是越来越浅了，这让人误以为详细设计就是他们这样的，这是错误的。因为，真正的详设应该出得更深，应该出到管系的布置图，应该出到各种小型设备底座的布置图等，这是应该的。
对于船厂，我认为设计上去了，船厂的管理就上去了。这是个系统的问题，设计人员在绘图时就要把工人当白痴，而工人就要把图纸当宪法，当圣旨，完全照做。这才是设计的最高境界。
设计的人（成熟的）可以去船厂任何一个部门，而别的任何一个部门的人来设计就搞不了，这就是区别。
3、 给自己革命是最难的，因为任何一张图纸要画得更细，更准确。就要付出更多的努力，就要加班或花更多的时间。所以，国人也经常是看到了问题，却知易行难。 毕竟，我这篇文章，只是一种探讨，起个头。
在船厂，如果你想混，你搞设计最容易，不要冒着烈火暴晒去现场；不用到了星星出来了还在现场开会被生产副总骂得狗血喷头。然后，船市好的时候，随随便便一个工作才三年的搞设计的小伙子，在任意一个船厂求职时，你不开他个15万一年他都不屑一顾。可能他还没理解什么叫法定检验，什么叫入级检验，或者PSPC是个什么狗屁玩意还没整明白。
也可能搞了十年设计以后，他才发现自己好多东西不清楚，也会更低调一些。
4、 搞设计，要讲难也难，你每天学规范，查资料，或者去现象处理问题，出的问题就是你交的学费就是你的底蕴，你再累也学不完。 搞设计，要讲容易也容易。搞十年可能你还没做个专业主管，还在那里用TRIBON放样，还在优哉游哉的放放管子，编编托盘，还看着旁边工作三年的小伙子问的某个问题，你一问三不知。
5、 从设计阶段来讲，应该是基本设计（Basic Design）+详细设计+生产设计。没有送审设计这一说，这要搞清楚。基本设计和详细设计都是要送审的，送审一般是双送审（即船级社退审+船东退审）。这是概念，不要混淆。 和国外设计公司签设计合同的时候，在定义上你可以说是基本设计或是详细设计（这只是参考概念，但这不作准），但实际上会以供图目录作合同附件。
我们要弄清楚的是，生产设计这个概念，准确来说，是从日本和韩国引起来的。这是日本在学习精益生产，并从而影响到造船业革命所产生出来的设计流程，壳舾涂一体化建造模式，单元化模块化造船和生产设计是不可分割的一个体系。
其实，在欧洲和新加坡，应该没有生产设计这一概念，因为他们的详细设计做得非常细，非常具体。然后为了实际的需要，可能会有一些补充的施工设计（也叫加工设计），这就包括对结构分段制造的套料，加工图，以及管系的小票图等等这些详细设计中无法解决的问题。
有人可以说生产设计是设计过剩，认为你出的有些图不是必要的，还浪费时间，这是因为中国的建造模式深度没有匹配设计深度。这就象从逻辑上来说，应该在设计时采取的全三维设计，即船上所有东西都进三维，实际上要实现这个目的，国内绝大多数船厂做不到。就是最简单的，你所有的底座都进了三维吗，包括你所有的舾装件都进了吗？这也和工作量有关
有人有个误区，就是送审设计就是送船级社审，这是不对的，送审还包括送船东审，你的图纸船东要把关，船东要签字，这是必然的。而船级社主要解决的是安全、系统、性能方面的问题，这只是基本要求。根据船东的不同（国内船东要求比较少），他要看的图纸和了解的信息就多多了。
6、 国内船厂的培训上最相当差的，这是和日韩船企、包括新加坡、欧洲船企差距最大的。 在中国船厂，很少有技术部门系统地对进来的年轻人，包括工作两三年的年轻人进行系统的设计类的培训。所以很多人，一直对那些设计的阶段，设计的输入输出很少有系统的认识。
中国是个困局，象江南、沪东、广船、外高桥、大连。这些人，人才济济，各种资料、体系健全，但年轻人很难出头，有时工作了五年，还没做到专业主管，也没法系统地主持专业或全船的设计。这就导致了有相当的局限性，对其他专业的了解也有限。而且因为分工太细，有时对上游的详细设计的所需要考虑的规范和某个系统的工作原理等，都知之不多。这对于个人的发展是不利的。
而某些小民营船厂，即使是技术部的负责人，有时也仅是工作个三五年的。技术毕竟是个需要沉淀的，需要时间积累的工作。见的问题少了，在遇到某个问题时就必然措手不及，而且也很少系统地思考整个设计模式的创新和发展。
7、 如果单纯地讲国内船企与日韩差距，那就太多了，不胜枚举。 其实，在同一项目竞争时，日韩船企接单的价格还是远高于国内船企的，但船东还是会优先考虑日韩的，这还是技术和质量上的优势。
外高桥几乎代表中国船企最高的水平，但圈内人士却知道，海洋石油981并不是一个很满意的产品。MSC公司基本设计，上船院详细设计，外高桥建造。最终结果却差强人意，遗憾多多。细节就不提了。
而大连船舶重工最是北方集团的老大，但象国内大型船东的VLCC宁可给日本人造，也不大乐意给大船。后来，政府要求，国船必须国造，这些船东都明显地控制下单。这不是感情的问题，还是差距的问题。
象在宁波三星，从钢板下料，到拼板划线，到片体小组，到中组，到大组，到舾装，一直到涂装，都没有船东参与报验的。涂装之后，船东才开始报验。这是船东给企业质控体系的信任，这是一种对企业QC充分授权的荣誉。这明显缩短了其建造周期，提高了效率。
8、 不是我不重视经营，也不是我只强调技术。就象国内船企的落后是全方面的，而如果要追求突破就必须技术上首先要突破。往大里说叫科学技术是第一生产力，往小里学你要能掌握那些富有高附加值高技术含量产品的技术能力。只有这样，你才不需要纠结于散货船的船价从3000万美元跌到3000万RMB，你就不需要去把船企所有的成本包括员工工资降到极致以求生存。这才是我想说的，你可以做欧洲人的高级邮轮，你可以做只有沪东才能做的LNG，你可以做JACK UP或半潜平台，你的生存机会是不是大些呢？ 造船（包括海工）是劳动密集型产业，它从欧美转向亚洲是必然的趋势。象在新加坡，劳务工人也多数是印度等南亚的或东南亚的；而韩国，其劳务与国人的差距也正好通过他们的高效和船价的差距弥补了，现在日本造船规模的下滑也是劳务成本竞争不如韩国的缘故。
韩国的几大船企（现代、大宇、三星等）和新加坡的吉宝、胜科海事等垄断了国际绝大多数的海工市场，这还是他们技术实力领先的结果。
国内重视海工市场较晚，而在技术上早期也只有大连船舶重工一直坚持在做海工，而烟台来福士在与油服合作后全力进军海工，南通中远船务和友联船厂在引起部分新加坡专家后也参与了海工市场，在民营船厂中可能南通惠生做生活模块或部分组件有一定经验。（我说的海工主要指的是平台）外高桥建造海洋石油981应该是个孤立的事件，毕竟外高桥还没有系统地全面进军海工市场。
国内在这一块主要还是进入时间晚，积累少，而且没有形成充分的竞争力时，船市全面下滑，导致被迫压缩投入，进一步削弱了竞争力。
新加坡在海工市场上因为进入时间长，而且其设计模式，生产组织模式甚至比韩国船企更适合海工，也形成了自己固有的质量标准及设计标准，而且这些标准也让世界上的海工业主所认可。国内船企要进入海工，有时被迫要按新加坡的标准来执行，否则你画出来的图，你做出来的产品，船东看都不想看，不是对错与否问题，而是船东根本不愿意去学习，去适应你的这些标准。现在当然是船东强势，所以，包括大连船舶重工，以前在海工市场上相当有话语权，现在国外船东再来谈海工，恐怕你大船的技术部门要学会适应人家的要求了，这就是观念。当然这种影响可能会覆盖到经营、采购、设计、建造、质量全方位了。
其他的，再讲多了，可能你们也很难理解。意思还是，要正视差距，也要相信国人在模仿上是很强的。
9、 这才是我自己内部有篇论文要着重讲的，以后的船厂必须要自身掌握详细设计和生产设计能力，以及部分典型产品的基本设计，这才有最强的话语权。 广船国际有3万吨油轮的开发能力，沪东中华有7万6散货的开发能力（也有LNG的开发能力，但我不相信他们有LNG的基设能力）。这样的船厂，国内还不多，而且还不是强竞争力的产品。
大家想想，很少有详细设计单位知道船厂的吊运能力，所以你的分段划分，你的单元模块建造模式，在详设都没人考虑。其实，在详设时这都可以系统考虑的，详设出的结构图直接以分段图形式送审也没问题的。你生产设计时需要考虑仪表、附件集中体现，这在详设布置时都可以系统考虑的。日韩和新加坡这方面都是一体化的，所以他们有系统的优势。
当然，我也赞成，设计院能吸纳部分船厂熟悉生产设计的人（必须懂工艺工装），可以承接系统的从基本设计、详细设计到生产设计的设计任务。让一个船厂要不就是能全方位掌握设计能力的，或一个船厂不设技术部的都可以。（前提还是设计院的生产设计要是地道的生产设计，而不是虚假的不实用的）
10、 我个人觉得，有这几个方面要取得突破： 一、要有业绩积累。（可能是废话）这是最难的，毕竟你没做过，人家在这么个时期，也不会当你的试验品。 二、由浅入深，由简单向难度挺进。往广义上说，服务于海工的产品都算海工，象半潜船、象FPSO、象铺管船、象多用工作船、象生活模块等，最后才是自升式平台、半潜式平台。这个很重要，积累经验，积累业绩。
三、战略上藐视，战术上重视。海工和船舶，在建造原理上大体上是相同的，建造模式上可以参考造船考虑，只是海工设备的专业性、系统的复杂性更强，另一方面就要熟悉海工的某些规范（包括钻井设备的规范要求、包括危险区域的划分等等），也要了解某些特殊设备的安装工艺等。这些不行，就适当引进一些专家。解决技术难点和技术重点，造海工和造船是一样的。
四、自身具有详细设计能力。你可以不具备海工的详设能力，但你最好还是要有船舶的详设能力。毕竟，在海工这种项目，不是说追求如何高效率、流程化地建造出来，而是更多要解决它是个什么玩意的问题。适当交点学费也是必须的。至少你要看得懂人家的基本设计图纸，你要知道每件设备的工作原理，你要能将你的系统及设备布置能满足海工的操作性、检修性、维护性。这都要学习。
五、要学会新加坡或韩国企业的海工标准。你不能将的散货船焊接节点强加给船东（当然也没人要），你要掌握各种海工高强度材料的焊接水平，你要知道海工管路系统布置的特殊要求，你要知道你的吊机如果才能吊装那些桩腿或浮筒。以及，你质量检验中的NDT质量文件是否满足海工船东的要求（这方面，海工船东的要求远甚于船舶）最终，调试也是难中之难。
最好还要有相当人数的熟练的英语较好的各种人才。
别的，可能就是外围的竞争能力，不是核心的。包括你企业的国际影响，你的船价，你的设备设施能力，你的融值能力等等。
11、 从现有船舶界发展情况来看，设计能力要上台阶，如果从设计院方面创新突破，可能更有成效。 毕竟，船厂现在是哀鸿一片，多数船厂吃不饱，勉强维系。再要投入在详设上，可能也是不太现实。
而国内的设计公司本身以详设、基设为主。如果加强实力，能做出有实际应用意义的生产设计，那其实是给了很多船厂以较大支持。我印象里，上海佳豪是有生产设计部门的，可能船市一受冲击后，佳豪这方面也是明显萎缩了。
我个人感觉，国内设计公司在走出去方面，可能还不如国内的船厂。就象前面有位朋友所说的，设计方要投得一个项目，要为船东设计一个有竞争力的项目，你就要为船东的项目考虑好航速、能耗、续航力、舒适度、甲板载荷、合理的空间布置等等诸多因素。然后在考虑好船东的想法后，还要充分考虑强度、刚度、稳性、浮性、抗沉性等等诸多性能因素。从理论上来说，你越保守就风险越小，但你越考虑更多的船东需求你就可能要增加风险。这就需要设计单位的实力了。
国内设计公司在产品创新上仍然有很多的局限性，就以海洋多用工作船为例，各种PSV、OSV、AHTS等，国外船东还是多直接购买罗罗或瓦锡兰的图纸，还是相信他们的综合实力，虽然上船院在这些船型上也有一定的竞争力，但上船院出来的项目从船本身的功能和竞争力上可能还是有一定差距。（这与图纸的正确率、完整性没有太多关系）
武船为中海油服的造的UT788是罗罗设计的，而黄浦上半年承接的中海油海工的海洋石油286（MPV）也是国外公司基设，转回来给上船院详设。这可以看出来国内某些重要海工船，船东也是更倾向相信国外设计公司的
12、 从设计软件来说，国内多数船厂用的是Tribon（盗版或正版就不谈了），而北方公司的几个重要船厂用CAD DIS5（武船用得多点，象新港、北船、大连可能就用得少），另外有些船厂用了沪东的东欣，去年还有些船厂上了Aveva Marine （Tribon的升级版），可能611所也推出了部分的设计辅助软件，应该就这些了 其实出图一个月要怎么看，以结构而言，如果出一个分段图，你要建模，要提供背景给其他专业干涉检查，这个过程如果分段复杂点，可能要一个多星期吧。好点的船厂，出一个分段工作图，应该有十五个文件左右，工作图、零件表、小组图、下料图（手工、型材、自动）、套料图、拼板划线图、开孔图等等，这个时间要得长点。如果软件的二次开发不太理想，你还要花大量的时间去修改比例、去排版、去加典型节点、去修改字体之类的。算上校对、审核也要耗些时间的。
二次开发（也可以叫软件的客户化）相当重要，大家经常用CAD，从小的来说，图纸右下的标题明细栏就是一个块，你可以直接出图名、图号、船名等诸多信息，没有固定的块，你就得经常一个一个加，不停地调整修改。往大里说，在CAD里也可以用AutoLisp编辑一些快捷命令，直接从数据库里调用各种节点、焊接信息等，当然这都得要人去做。
日韩人的效率同样体现在这些三维设计软件的二次开发上，这里面的可以节省设计时间，提高效率的做法太多了。且不说去做和CAD的接口，和供货商设计资料的接口，和ERP造船管理软件的接口等等。
13、 从长远而言，要技术创新，具备建造高附加值产品的能力才是船企的生存之道。这个可能是远水解不了近渴，对很多中小船厂是没有现实意义。
从短期而言，对于某些中小型船厂，我很赞同前面有位朋友所说的，最有效的策略是：做好现有产品，巩固好与现有合作船东的关系，并依托设计院适当拓展业务领域。另一方面，就可能比较复杂了，要通过资本运作手段，或股权转让关系，参与到上游某些船公司的合作中去，以产业链的形式带动船厂生存下来。（这个可能太平洋造船集团做得不错）
现在从南到北，可能还是黄浦是风生水起，订单爆满，黄浦的业务定位、经营手段和商务运作，真是让人钦佩。
14、 船台周期是船厂的生命线，它直接决定了船厂年造船能力以及造船周期的长短。
所以，各大船厂所做的各种转模改制，工序提前，基本上是围着船台（你也可以说是搭载）来做文章的。
以后造船的趋势应该是分段越做越小，总组越做越大，（这当然要受限于船台吊机的能力或船台滑道小车转运能力）以尽可能减少船台吊运次数、合拢焊缝及船体舱室密试。
从理论上说，造船人都知道，只要船体分段合拢完，水线以下舱室密试完、水线以下设备及舾装件安装完（包括舵、侧推等）、水线以下油漆完就可以下水了。但是以此为目的缩短船台周期下水是相当落后的。
所以说，衡量一个船厂综合能力的好坏要看船台周期和水下调试周期也不为过。（虽然这还受限于很多外部因素，设备到货、是否批量船、船台吊机能力等等）
15、 设计的覆盖面很广，国内设计院所的研发水平好坏不在我讨论的重点。其实优劣也是明摆着的，就象我前面说的：上船院做三用工作船在国内属于最为专业的，但是中海油服的UT788（武船造）还是给RORO设计的（上船院也明显设计不出来）；中海油海工的海洋石油286（MPV）也是国外公司设计的，然后转回来给上船院过一把手详细设计，生产设计又是给人家黄浦做；中海油海工的海洋石油278（5万吨半潜船）是国外DM公司设计的，然后转回来给708所过一把手详细设计，生产设计也是招商重工（深圳）自己做的。这样的例子太多了，我就不举了，要知道这种多用工作船、半潜船都分别是上船院、708的拳头产品。 至于有朋友一直在说，设计图纸的好坏不在于你是否多画一个剖面图，是否多表示一个节点，而核心在于它是否的先进，是否考虑了它的航速、节能、重心更为优越等等。这个观点我完全赞同，也并未否认。但这都不是我所思考和探讨的范围。因为...
我所谈的重点是“模式”，就是设计深度和广度的理念。道理都是一样：都是细节决定成败。前道工序永远是后道工序的产品，后道工序永远是前道工序的上帝。详设和生产设计的界面是清晰的，详设要尽可能多的履行好自己的职责，在详细设计范畴的东西要讲透，讲白；生产设计也要达到自己的目的，这匹配造船流程的各种信息都能表达清楚。这就是我所要强调的，这同时也是我们国内设计方面很欠缺的。永远“差不多”，就是永远“差很多”。很不客气地说，你很多东西没用图纸画出来，你往高里说，是认为下家肯定清楚，往低里说，是你自己根本没弄清楚细节，或者就是懒惰作祟。
我所说的这个模式不是说要那些什么院士，什么教授级高工去做的专业方向研究，这个应该是设计管理者思考的重点。大家都是面向市场的，不能因为国内就上船院、708所、佳豪这几家牛B一点的设计，所以详细就那样就行了，没有市场的理念就很难继续发展。
不要说什么是不是你自己的专业，不是设计的就不要轻易谈论别的什么事。我可以说，我也可以很不客气地说，对于船厂的那点事，只要一个设计的人是有心的，且愿意与人交流，注意去研究、去学习，是可以弄清楚造船的那些体系和模式上的东西的。（不是说专业知道）很多船厂监造、审图的鬼佬，一个人懂全专业也不是天方夜谭，只是国人之中很少有这种爱船、以船为生命追求的专家的。
要用心搞好生产设计的人，怎么能不去弄清楚生产设计的意义，以及与生产设计本专业匹配的建造流程、设备设施、物流体系、劳务能力。搞分段划分的人，不知道船厂吊运能力、转运能力、喷砂间尺寸以及便于舾装的合理性等等，这不是天方夜谭吗。
就事论事，我本身是什么专业，什么工作经历不重要，关键是讲的内容是否合理。
16、 一、船舶和海工强制执行PSPC的范围 1. 年限上已经没有异议了，在2012年7月1日以后的船舶都要执行，无论是你交没交或签没签的。 2. 执行范围，很多船级社有不同的理解，这个船厂在面对时要单独与船级社交流。包括劳氏的理解是参照执行SOLAS公约的理解内容（即500总吨以上的在国际航行的船舶要执行，而那些无动力非自航的船舶不用执行），但有的船级社却认为是否自航不能作为是否执行PSPC的依据。（因为按劳氏的理解，多数海工平台都不用执行pSPC） 3. 最新的ABS RULE（包括法检的mode code）内容，平台也须强制执行PSPC，绕不开了。 4. 空舱暂时不用考虑，船级社普遍对此无异议。 5. PSPC（B）是压载舱执行了PSPC的入级标志，PSPC（D）是散货船双舷侧执行PSPC的入级标志。我个人理解，是否有这个入级标志对船舶在欧美的租赁和销售还是加分不少的。（虽然现在都是强制执行，而且理论上PSPC不过的话，你无法入级） 二、保函和证书的要求
1. 压载舱是有15年设计寿命，这个与船舶油漆质量保函无直接关系。而这个所谓有的设计寿命是没有实际意义的 2. 压载舱环氧油漆必须要有PSPC产品证书（而且应该会是本船入级船级社颁发的），这个在油漆配套上要注意一点，毕竟很多小涂料厂的环氧油漆不一定有多数船级社的证书，如果不全，会影响到船级社的认可。 3. 兼容性证书的影响，这个可能在很多船厂会有点影响。（毕竟压载舱环氧漆的PSPC证书上所覆盖的车间底漆不一定是你船厂预处理的车间底漆）。我相信，绝大多数船厂油漆配套中的压载舱环氧漆与船厂车间底漆无指定船级社的PSPC证书。这其中的组合几乎有几百种，所以没有也是很正常的。这个要坚决和船东谈，这不是必须的，内行点的船级社也是理解的。 三、工艺上的要求
1. 对于无兼容性证书，船级社一般都有解释文件，现在达成共识的是去除车间底漆70%以上即可。（这个70%应该是基本膜厚70%以上，而不是面积区域的70%以上，当然国内也不会去理论这些的） 2. 盐度，对于国内船厂（特别是内江内河船厂），多数来说不是问题，包括所有的广州地区的和上海吴淞口以内的，盐度都在20mg/m2以下（PSPC要求在50） 3. 清洁度，这个有时看船东的把握度，其实清洁度3级是一个非常高的标准。（理论上必须要在打砂间内处理，而且收砂除尘系统要相当到位）很多时候，这个可以获得油漆商的支持而过关。 4. 粗糙度，要求的30~75um，其实要深究，其实很多船厂是超标的（粗糙度会远远高于75），这个和砂料配比和利用率有关系（有时预处理就超标了，二次除锈很难调整的）。实际上多数船东是不会坚持这些的，他们可能潜意识认为粗糙度更高点还好些。（很多不专业的油漆服务商也是可以帮助船厂来解决这些的） 5. 破损率，这个是个很滑稽的问题。从规范上理解是超2%的破损和连续范围25平方的破损都要冲砂处理。一者，要注意这个冲砂是仅对破损部位冲砂，而不是全舱，概率上要清楚。二者，破损应该是封舱前检验，所以这里面的文章就很多了，实际上对于多数船厂为分段、总组、合拢这几个阶段，如果在总组以后的破损纳入计算，那几乎没有任何问题了。三者，破损部位免除的说法，船级社一般都有解释文件，内容大同小异，无非是主合拢缝单边150，舱壁合拢缝或水密焊缝单边100（缓焊区域也为100）。而对分段划分和你焊缝多少并没有要求，所以有的船厂分段划分七零八碎，油漆完整性不堪入目，但也能规避掉。 四、管理上必须要做的举措
1. 必须要有人专门管理CTF文件，这个最好在品质检验部门那归口。其中要注意船东和油漆商提供的文件。另外，检验人员持证要有NACE2或FROSIO3（NACE2是中文，很好过，FROSIO3是英文，稍微麻烦点，实际上FROSIO证书更吃得开些），对于入CCS的船，有CIMMIC3级证书即可，其他船级社对此基本不认的。 2. 必须要坚持控制预舾装的完整性，且完全解决在分段状态下焊接件的处理。（理论上也仅解决焊接件的完整性即可）当然，特别是注意那些管子、管卡以及托架、支架别与结构之间有死角。（要考虑涂装空间）如果压载舱空间更小，可能要考虑到管路拆除和复装的事宜。压载舱镀锌管打砂时要保护，涂漆时可不用保护。我个人认为压载舱内的某些脚手架耳板和吊耳可以考虑是永久的，可以说服船东接受，不用拆除。 3. 精度管理要重视。其实精度管理是特别费力费神费钱的，设计部门要提取结构图数据，在软件中校核，预搭载模拟，并给出测数据的点；精度部门要现场测出数据，并回给设计部门复核，生产部门要对偏离的部位进行涂装前的校正等等。当然精度管理从长期要做的事就更多，不在这里一一罗嗦了，比如说要长期跟踪船舶建造数据，熟悉船厂自身的焊机（电流）对变形的影响，熟悉装配方式及工艺形式对变形的影响，要摸索出相对较符合实际的焊接补偿量及收缩量的数据，而不是你抄我的，我抄你的，甚至在所有生产设计图纸中加出专门的焊接信息图（且应覆盖所有的门窗舱盖、舾装件之类的全焊接信息），其它的包括钢板存放、转运、翻身都要综合考虑对变形的负面影响。从本质上来说，流水线工序化较成熟的船厂会做得更好些，越是自由性质的不讲流程的船厂在精度上是很难规范起来的。 精度管理的目的是减少并减小分段合拢缝处的码板，同时杜绝在分段合拢后产生的校正、火工等工作。 4. 涂层保护。这个应该放在执行PSPC至高重要的层面来做，其实在合拢后涂层的破损其实是有限的，而你没有必要的保护，在舱内踩踏、污损、污水进入等现象，也包括分段或总段在合拢前露天存放时间过长所受到外界的影响等。这些对涂层的影响如果导致破损率不过关而在下水后打砂那是很痛苦的。要设置必须的进出压载舱通道，不能随意进入。 5. 脚手架的设计这个是必要的，对于某些大舱，必须要考虑进行脚手架设计，在必要的部位设置吊耳，而避免满舱脚手架的出现。既节约成本，也减少了对舱内的不必要污损。 6. 打磨R2的必要工具和阶段考虑。打磨的范围除包括了所有的自由边、流水孔、人孔周边，还包括各种角钢型材以及其他焊接件的反边、直角边等，这个对于成本的影响是相当大的。所以，要避免在分段形成后统一留出时间打磨的做法，并尽量在下料、小组等各阶段提前处理，并选用各种专用工具提高效率。 谈PSPC的内容在网上也有很多了，上述的内容很多都是大家都知道的。从长远性考虑，在设计上要考虑分段划分的合理性，避免涂装死角的出现和收砂的方便性；而真空预密的工艺应该进一步推广，以避免分段在涂装前大面积的贴敷压敏胶带状态；高品质车间底漆的选用，以避免国内多数船厂的分段在打砂之前车间底漆锈蚀严重的现象；采购必要的适合于在压载舱在破损超标后用于喷砂的专用设备（小型的真空吸砂设备、去湿机等），以避免以特涂的方式处理。
其实，执行PSPC的成功并否并不能从根本上影响船厂交船的这一结果，你或者忽悠，或者搞好船级社的关系你最终都可以过关。但如果船厂管理者意识到执行PSPC的过程中你改进了管理、提高了工艺设计水平、改善了质量，并且让参观的船东认可了你较为先进的综合生产管理水平，认可了你的能力，你才发现严格执行PSPC其实是给你自己有益的。真正管理好的船厂，PSPC历来不是负担。
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发表于 2015-11-4 11:32
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