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“船体在中国造好了，油漆也刷好了，最后运回国内进行总装。最可怕的是，这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。”
3月30日，韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式，同时吸引40余家韩国企业考察大连船舶配套产业园。
在大连市有关方面兴奋的同时，业界却发出另一种声音，“这次组团考察，表明韩国企业计划加大投资中国造船业。但我们分析发现，韩国造船厂只是来料加工，几乎不建设总装厂。”
“谈的都是配套加工项目，只将分段造船技术输入中国。”中国船舶工业行业协会副秘书长邓璇玲表示，在日、韩造船企业新一轮对华投资中，大多数是在建设来料加工性质的船体分段制造基地，其“拉动效应”微不足道。
“分段加工”路线图
“STX在大连长兴岛共有6个具体项目，全部投产后，将帮助STX的年产能由25万吨提高至50万吨。”韩国STX株式会社会长姜德寿在开工仪式上表示。
据介绍，STX株式会社先后于2006年9月、12月与大连长兴岛临港工业区管理委员会签订两期投资协议，累计投资达4.92亿美元。
业界人士指出，尽管STX上述项目总投资近5亿美元，但是大连基地仅扮演着为STX韩国总部提供“零部件”的角色。
“总体规划中确实提到建设造船厂，但仅限于小型船，技术含量不高。”中国船舶工业经济研究中心一位研究员指出：“所谓建设造船厂，其实是为了某种目的，因为国家在审批监管方面越来越严格。”
据介绍，由于造船材料需求急剧攀升，韩国船企承接能力达到极限，“被迫”加大转移中国市场，从而缓解资源短缺局面。商务部网站的资料表明，进入2006年，外资造船项目进入国内的势头更猛，但像全球最大的造船商韩国大宇、三星重工等进入中国的布局路线与STX如出一辙。
将于今年7月投产总投资达4亿美元的三星重工荣成造船厂，其规划设计同样采取“分段制造”模式。
三星重工有关高层曾在公开场合表示，三星重工荣成基地主要经营范围为造船、拆船、机械铸造以及陆地及海洋钢制结构物，产品全部出口韩国。三星重工于1999年在宁波建设第一家年产12万吨的综合工厂，以加工生产船体分段、舱口盖为主，产品全部运回韩国船厂组装。
“拉动效应”微弱
“船体在中国造好了，油漆也刷好了，最后运回国内进行总装。最可怕的是，这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。”中国船舶重工集团经济研究中心工程师梁文川表示。
据梁文川介绍，上述韩国、日本企业乐于向中国转移船体分段业务，其目的十分明显：其一，低成本吸收中国造船业的材料与基础资源；其二，封锁造船核心技术；第三个因素在于运输方便。
有关统计资料表明，就船体分段制造成本来看，中国比韩国同类工厂低40％，因而大多数国内投资项目主要为韩国总部提供分段制造，最后在韩国组装成船。
商务部网站的一份报告表明，目前在山东，三星造船、伽耶造船、成东造船、大宇造船这几家的总分段加工能力为95万吨。对于韩国企业而言，如果将这95万吨分段能力集中总装，造船能力约400万载重吨，产值约400亿元。
“通过分析可以看出，这些企业并没有给当地发展造船业带来拉动效应。不仅在关键造船技术上，中方将一无所获，相反，本土企业发展所需要的高级人才却在向外企流失。”中国船舶重工集团一位人士表示。
目前山东造船加工贸易产业集中在产业链的组装环节，土地、劳动力、能源和原材料消耗较高；其次，产业布局集中在相对狭小的沿海地带，土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象日渐凸显。
商务部有关人士指出，进入中国的韩、日造船企业，除青岛现代涉及整船制造外，其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。 |
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发表于 2007-5-14 22:01
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