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0引言
船籍国管辖和港口国监督(Port State Control，即PSC)是确保船舶和人员安全，防止海洋污染的两道防线。自从巴黎谅解备忘录生效以来，PSC实施已有近二十年的时间，而绝大部分国家对本国籍船舶早就实施了安全检查，在控制低标准船方面取得了成效，基本上达到了安检的目的。但不管是船籍国管辖还是港口国监督，检查的项目、内容都过于庞杂，而各国港口管理资源和人力却十分有限，所以就目前来说不可能在安检中一一兼顾，只能对其中一些项目重点检查，这样就难免使部分公司放松对船舶和船员的管理甚至设法逃避检查，结果除了使船舶存在着不安全的因素外，还使港口水域、自然环境面临着威胁。调查结果表明，一些国家的船舶在外籍港口仍有被扣留和强制修理的情况出现，海难事故时有发生。为了达到安全营运和保护环境的目的，公司和船舶领导都应充分利用各种条件，对容易引发海上事故的因素进行重点检查，使船舶始终处于适航状态。本文主要探讨人的因素在海上事故中的地位、作用以及对人加强管理的必要性，分析人的因素影响的几个方面。
1从系统论观点出发看人的因素在事故中的作用
所谓系统，是由一组相互联接、相互聚集或相互依赖的事物构成的一个复杂统一体，系统与要素之间的关系是相互依存，互为条件，而且也是相互作用的。各种要素在系统中的地位和作用不尽相同，特别是在要素数目较多的复杂系统中更是如此。构成海上事故这一系统的基本元素是人、船舶和环境，它们互相依存，互相影响和制约。人、船舶和环境这三要素与事故的关系可以用如下的系统图来表示。
人，船舶，环境与事故的关系图
事故是否发生要看这三个要素相互作用的结果，其中起关键作用的是人的因素，理由如下：
（1）随着科学技术的不断发展，人可以适应环境并改造环境为我所用，过去那种“听天由命”，任由环境摆布的时代已一去不复返。环境虽然是造成海上事故的原因之一，但只要人们充分认识它，利用其有利的一面，减少或避其不利的一面，就可避免绝大多数由此而此起的事故。
（2）作为营运工具的船舶，其性能好坏、技术状况优劣直接决定了运输任务能否顺利完成，但船舶最终是由人去操作的，就算将来实现了无人驾驶，真正的指挥、控制还得由人去做。不管一条船的性能有多好，如果把它交给一班低素质船员去指挥、操作，海事仍会发生;反之，虽然一条船存在这样那样的毛病，但只要船员的素质好，基本功过硬，则完全可以通过对它加强维修、保养，让其始终保持适航状态，在航行时正确操作，这样原来可能会出现的事故却可以避免。
（3）在一些异常恶劣的环境下，船舶本身的状态无法适应这一环境，但仍可通过人的努力使情况有所改善，就算发生事故也能把损失降到最低程度。
2重视人的因素的必要性
用系统论观点分析的结果表明，人的因素在事故中的作用远远大于其它因素，海事调查统计分析也证明了这一点。目前发生的海难事故中有80%是由于人的因素引起的，只有20%是由于技术缺陷引起的。造成事故的人为因素多属未能用管理来控制的非标准行为，而造成技术缺陷与人的因素又有很大的关系，虽然通过船员培训使其操作规范化，但没有良好的监督机制就不能保证人的素质始终如一，这种监督机制就是船籍国管辖和港口国监督。由于安检的重点已逐步转移到对人的素质检查上，所以公司和船舶领导都应该重视人的因素。
其次，ISM规则作为SOLAS公约的修正案已被纳人SOLAS公约的第9章，强制性要求所有适用于公约的船公司及所属船舶实施该规则并建立相应的安全管理体系。ISM规则实施的目标是保证海上安全，防止人身伤害或财产损失，避免对海洋环境污染，这与船舶安全检查的目的是完全一致的。很多国家在所要求的期限之前已全面实施了ISM规则，我国大部分船公司已初步建立了安全管理体系。由于根据ISM规则建立的船舶安全管理体系中，船员是最终的执行者，船员对实施ISM规则的责任感、热情和实际业务能力对实施的效果起着决定性的作用，所以只有加强对船员的监督管理，才能使其不断学习，更新知识，熟识各种情况下的应急操作，从而达到安全和保护环境的目的，在接受安检时自然就容易通过。
另外，航运业的特殊性决定了其人员构成的复杂性，加上船上配员又越来越少，如果公司从赢利的目的出发，随意雇用一些低素质船员，或者对船员证书管理不严，让船员无证驾驶、冒名顶替，导致船舶存在隐患。试想，如果一条船上的各等级船员是七拼八凑组成的，而且素质又不高，就算给他们一条再新、结构再牢固、设备再先进的船舶，也难保不会出事，直接受害的仍是船公司本身，而且还将对港口水域和自然环境造成破坏。要避免这种现象的发生，公司及船舶领导就应该把加强对船员的管理作为重点，尤其是提高船员的综合素质。
3、人的因素影响的几个方面
在考虑人的因素影响时，必须明确其内涵，这里所说的人，并非指单个的人，既可以指人在船上担任职务的高低，又可以指其技术水平、实际操作能力、心理反应以及人际关系等，特别是突发事件中的应变能力。要正确评价一个人，必须从多个方面综合考虑才行。
3.1职务
船员担任某一职务，必须持有相应的职务证书，若证书过期或所持证书与所担任的职务不符，在安全检查中就容易被查处，使公司蒙受经济损失。由于STCW78/95公约建议船员持有双证书或多证书，所以将来一人多能、兼职现象就十分普遍，船长在评价一个船员时就不能单纯看其所持证书种类和等级的高低，而应该看该船员的实际水平和综合能力。
3.2技术水平
技术水平反映船员指挥、控制、操作船舶及其设备的能力，其中包括理论水平和实际经验，这些都必须通过不断的学习、实践来提高。技术水平的高低可以从各种应急演习中反映出来，理论知识掌握得好，并不意味着其实际操作就很熟练，反之亦然，必须综合考虑。在平时的检查中，单凭口头理论表达而不注重其实际操作水平，特别是特殊情况和环境下的综合应变能力是十分片面的做法。
3.3心理特性
心理特性包括视觉特性、反应特性、疲劳、兴奋与生理节律，这些特性会随着外界条件、时间先后而有不同的反映。在系泊条件下的心理特性不同于航行条件下的心理特性;在平静海面上人会感觉到十分舒适，而在大风浪袭击时若心理承受能力差则表现为急躁、冒进或优柔寡断，往往容易出事。作为驾驶人员应该对自己的心理特性十分了解，趋利避害。作为船长更应该明白这一点，以便在检查中重点考察，防微杜渐。在实际安排工作时有意避开船员生理节律的低潮期是十分重要的，既使无法避开也可以通过相互提醒而达到安全操作的目的。
3.4人际关系
船上工作环境的特殊性要求船员必须建立起一种融恰的关系，不管是在工作上还是在生活上都应该互相照应，共同感受到船舶这一“集体”的温暖。如果同事之间、上下级之间、各部门之间的关系没有处理好，气氛十分紧张，就会削弱整体的活力，船员的工作责任感、注意力都会大大降低，到处潜伏着危险，这一点对高级船员的影响尤其重要。反过来，如果彼此合作愉快、互相照应、共同提醒，工作效率自然会高，就算出现危险也能及早避开。船舶领导尤其应该注重船上的人际关系，当检查或考核船员时若发现其操作紧张或者回答问题吞吞吐吐的，不应一刀切地认定为不合格，而应该查明原因，看是否受到人际关系方面因素的影响。作为船舶总指挥的船长应该及时协调好船上人与人之间的关系;作为船员不应把个人的情绪、恩怨带到工作中，而应以船舶的安全营运为目的，从根本上消除由此而引起的不利因素。
4结束语
船员的不正当操作是造成海上事故的主要原因，一旦发生了事故就会危及到船舶、人命、货物的安全，使海洋环境受到污染。既然船舶安全营运的关键是人的因素，而保障水上人命、财产安全和防止船舶污染水域是每位海员义不容辞的责任，公司和船舶领导就应该加强对船员的培养、检查与考核，使其不断提高业务水平.更新知识.共同为船舶营运的安全而努力。 |
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发表于 2009-3-8 11:57
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发表于 2009-3-8 22:34
