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关于将在2009 年上半年生效的IMO 强制性文件的通知
本通函列出与我社业务有关的将于 2009 年1 月1 日至6 月30 日生效的国际海事组
织（IMO）强制性文件共15 份（见表1），均是SOLAS 74 公约和MARPOL73/78 公约、IBC
规则等的强制性文件。
目前授权我社执行法定检验的有28 个国家的主管机关，全部是上述SOLAS74 公约
和MARPOL73/78 公约的缔约国，我社应在执行相应授权法定检验中予以强制执行。
有关执行上述文件的CCS 内部规定、IMO 和IACS 的统一解释以及各国特殊要求，
请注意查对有关法规、通函、验船师须知和法定检验指南。
对文件的中译文如有疑问，应以英文原文为准。
本通函附件的详细内容可以通过表1 上的链接进行
表1：2009 年1 月1 日将生效的文件清单
规定 相应文件
强制生效日期 船舶类型船舶尺度船舶日期IMO 要求概要(详细内容参见相应文件) 相关补充规定
SOLAS II-1 C/35-1 舱底水排放设备
MSC.194(80)( 也是SOLAS2004 年版的 B/21 和6.3)是 2009.1.1 所有船 乘客>12总吨≥500K≥2009 年1 月1 日
新增船舶舱底水泵布置方面的要求：
1、舱底泵配置以及舱底泵衡准数的计算
2、舱底总管的直径计算。
3、舱底水吸口以及舱底泵、舱底管系的布置要求
SOLAS II-1章修正案
MSC.194(80) 是 2009.1.1 客船 货船 货船≥500总吨，客船不限尺度K≥2009 年1 月1 日
提出了新的客船和干货船的统一的概率法破损稳性要求，并对底部破损、双层底设置与首部破损做出了规定。
中国船级社《SOLAS2009 分舱与破损稳性要求实施指南》（年内出版）
SOLAS/XI-1“加强海上安全特别措施”
MSC.194(80) 是 2009.1.1 所有船舶≥500 总吨任何日期 新增3-1 条“公司和注册船东识别号”，每一家主管机关规定
的注册船东和SOLAS 第IX 章定义的公司应提供一个与《IMO
唯一的注册船东和公司的识别号》一致的识别号。
SOLAS/XI-1
第5 条“连续概要记录”
MSC.194(80) 是 2009.1.1 所有船舶≥500 总吨任何日期 在连续概要记录中应包括公司和注册船东识别号的信息。
ISM 规则修正案
MSC.195（80） 是 2009.1.1 所有船舶≥500 总吨任何日期 在DOC、SMC 和临时DOC 和临时SMC 中，在“公司的名称
和地址”栏后，增加“公司的识别号”。
ISPS 规则修正案
MSC.196（80） 是 2009.1.1 所有船舶≥500 总吨任何日期 在ISSC 和临时ISSC 证书的“公司的名称和地址”栏后增加
“公司识别号” 。
CCS 的证书格式已经
修改， 认证处
（ 2008 ） 通函第
020 号总第152 号
IBC 规则修正案
MEPC.166(56) 是 2009.1.1
该修正案已经MSC82 次会议以MSC.219(82)决议在2006 年12
月8 日通过。主要涉及防火要求修正以及第17 章、18 章和
19 章的货品清单及索引更新
中国船级社将对证
书和报告进行修改
3
规定 相应文件
强制生效日期船舶类型船舶尺度船舶日期IMO 要求概要(详细内容参见相应文件) 相关补充规定
1974SOLAS公约第II-1章MSC.216（82） 是 2009.1.1 所有船舶乘客≥ 12或总吨≥500K ≥
2009.1.1
在MSC.194(80)决议附件2 的础上，新增8-1、22-1 条后重新通
过了对II-1 章的修正案。该修正案主要内容为：
（1）删除可浸长度、服务衡准数、分舱因数及涉及短程国际航
行要求的内容；
（2）提出了新的客船和干货船的统一的概率法破损稳性要求，
删除原客船确定性的破损稳性要求；修改了双层底设置要求，
并对底部破损与首部小碰擦破损做出了规定；
（3）对客船：要求2010 年7 月1 日及之后建造的载人数36 人
及以上的客船在舱壁甲板下水密处所内装设进水探测系统；提
出了破损进水后为安全返港而要求船上主要系统及服务保持有
效运行要求；并要求设置进水探测系统；
（4）修改了舱底泵布置要求；
（5）提高了客船倾斜试验条件及空船重量检验要求；
（6）要求2007 年1 月1 日之前建造的单一货舱非散货船类货
船不迟于2009 年12 月31 日装设液位探测器要求
中国船级社
《SOLAS 2009 分
舱与破损稳性要求实施指南》（年内出版）
1974SOLAS公约第II-1章
MSC.216（82） 是 2008.7.1 所有船舶乘客≥ 12或总吨≥500
概要(1):
C ≥
2008.7.1
概要(2):
K ≥
1998.7.1
(1) 对2008 年7 月1 日及之后签订建造合同，或2009 年1 月1
日及之后安放龙骨的船舶，或2012 年7 月1 日及之后交船的船
舶：所有油船及散货船的专用压载舱及150 及以上的散货船的
双舷侧处所均需满足MSC.215(82)决议的涂层要求；船舶维护保
养系统应包括涂层方面的内容。
（2）对不适用上述要求的于1998 年7 月1 日之后建造的油船
及散货船的专用压载舱则应满足MSC.47(66) 决议修订的
II-1/3-2 条的要求。
中国船级社总工办通函总第237 号
（TM237）
通过经修订
的电子海图
与信息显示
系统
（ ECDIS ）
性能标准
MSC.232（82） 是 2009.1.1 适用于2009.1.1 及以后新安装的ECDIS
该性能标准在A.817(19)以及MSC.64(67)和MSC.86（70）的基
础上，仅作一些编辑性和引用文字方面的修改，并对前二次的
修改内容进行了汇总，形成新的完整版本。该标准适用于
2009.1.1 日及以后安装上船的设备，以前安装上船的设备只需
要符合原性能标准的要求。
中国船级社建造
入级处（2008 年）
通函第002 号总第
035 号
4
规定 相应文件
强制生效日期 船舶类型船舶尺度船舶日期IMO 要求概要(详细内容参见相应文件) 相关补充规定
IBC 规则修正案
MSC.219（82） 是 2009.1.1 化学品船
舶(IBC)
所有尺度(包括500总吨以下)K≥1986 年7 月1 日
对第11 章的修正，对IBC 规则适用SOLAS 的II－2 章中相关条
款进行了说明。由于规则中要求II－2 章适用所有吨位的散化
船，因此明确了II－2 章4.5.10 关于液货泵舱保护仅适用于500
总吨及以上散化船舶，并将该条款中“碳氢气体”由“易燃蒸
气”代替。并明确了只有500 总吨及以上散化船舶才需要配备
EEBD 的要求。
新增11.1.4 条款，明确对500 总吨及以上船舶配备液货泵舱舱
壁填料函、轴承和泵壳温度监测，舱底水位监测以及可燃气体
浓度连续监测的要求。并对第17、18 和19 章中的货品表进行
了更新。
中国船级社的《散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》（ 2009修改通报）
通过船载伽利略接收设备的性能标准
MSC.233（82） 是 2009.1.1 适用于2009.1.1及以后新装的设备
该性能标准规定了船载伽利略接收设备的工作频率、位置精度、
时间精度、输入接口、完整性检查、故障警告和状态指示等技
术要求，适用于2009 年1 月1 日安装上船的伽利略接收机设备。
航行灯、航行灯控制装置和相关设备性能标准
MSC.253（83） 是 2009.1.1 及以后安装上船的产品
所有船舶 总吨≥150 任何日期 该性能标准为新制订的性能标准，适用于2009.1.1 及以后安装
上船的航行灯、航行灯控制装置及相关设备，主要包括下列内容：
1） 双灯具的设置要求；
2） 航行灯和航行灯控制器的性能要求；
3） LED 灯的性能要求；
4）供电等。
中国船级社建造
入级处（2008）通
函第022 号总第055 号
与SOLAS 公约II-2/12条规定等效的喷水器系统认可指南
（ A.800（19）决议）修正案
MSC.265（84） 是 2008.5.9 所有船舶 主要涉及对系统的基本要求（如系统容量要求、电源要求、备
用措施的容量要求、截止阀和隔离阀的布置、供水装置的布置、
泵的排量计算要求、故障安全原则、备用件、防冻措施等）、
水雾喷头元器件试验方法（如阻塞试验）、系统灭火试验程序
（如要求不同喷头类型单独试验、客房试验火源ISO 标准更新、
木柴垛/模拟家具改为开敞公共处所等）的修正。该决议仅适用
于新的等效喷淋系统的认可，满足A.800（19）决议的目前有效
的型式认可将在2009 年7 月1 日后的后续6 年内有效。
5
规定 相应文件
强制生效日期 船舶类型船舶尺度船舶日期IMO 要求概要(详细内容参见相应文件) 相关补充规定
SOLAS 公约
第V 章LRIT修正案
MSC.202（81） 是 2008.1.1 所有船舶
（ 含高速船）、移动平台 乘客≥12 总吨≥300
任何日期 1、给出了高速船（HSC）和移动式钻进装置（MODU）的定义。
2、 关于LRIT 的配备要求，按下列日期配备：
（1）2008 年12 月31 日实施（对新造的）；
（2）2008 年12 月31 日之前造的A1+A2 或A1+A2+A3 船船，不
迟于2008 年12 月31 日或至后的第一次无线电设备检验；
（3）2008 年12 月31 日之前造的A1+A2+A3+A4 船舶，不迟于
2009 年7 月1 日之后的第1 个无线电检验。当航行于A1+A2 和
A1+A2+A3 时，应满足上述要求。
中国船级社总工办2008 年总第266 号通函（TM266）部海事局颁08 年中国法规
注：表中“是”=强制性；“否”=指导性； “K”=龙骨安放日期；“D”=交船日期；“C”=签订建造合同日期； “所有船舶”=适用所有类型的公约船舶。表中概要内容仅供参考
使用，具体应用以IMO 文件条文为准。
海安会MSC.194(80)决议
（2005年5月20日通过）通过经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案海上安全委员会，
忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，
进一步忆及《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）（以下称“本公约”）第
VIII(b)条有关的除第I章规定外适用的附则修正程序，
在其80届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提出和分发的本公约修正案，
1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过本公约的修正案，其文本载于本决议的附件；
2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定：
(a) 附件1中的修正案在2006年7月1日应视为已被接受；和
(b) 附件2中的修正案在2008年7月1日应视为已被接受，
除非在此日期之前有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位数不少于世
界商船总吨数50%的缔约国政府通报其反对该修正案；
3. 提请SOLAS缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，在按上述2被接受后：
(a) 附件1中的修正案应于2007年1月1日生效；和
(b) 附件2中的修正案应于2009年1月1日生效；
4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将核准无误的本决议及其附件中的修正案
副本分发给所有本公约缔约国政府；
5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非本公约缔约国的本组织成员。
附 件 1
经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案
第II-1章 构造 — 结构、分舱与稳性、机电设备
A部分 通 则
第2条 定 义
1 在现有13后新增14如下：
“14 散货船系指第XII/1.1条所定义的散货船”。
A – 1部分 船舶结构
2 现有A-1部分的文本由下列替代：
“A – 1部分 船舶结构
第3-1条 船舶的结构和机电设备要求
除符合本公约其他要求外，船舶的设计、建造和维护还应符合主管机关按第XI-1/1
条的规定予以承认的船级社对结构和机电设备的要求，或应符合具有相当安全水平的、
适用的主管机关国家标准。
第3-2条 油船和散货船海水压载舱的防腐
(本条适用于1998年7月1日或以后建造的油船和散货船)
所有专用海水压载舱应有一个有效的防腐系统，例如硬保护涂层或等效物。这些涂
层应宜为浅色。该防腐系统的选择、应用和维护方法应根据本组织通过的指南①经主管机
关批准。如适合，也应采用牺牲阳极。
___________________
① 参见本组织A.798(19)决议通过的《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》。
第3-3条 进入液货船船首的安全通道
1 就本条和第3-4条而言，液货船包括第2条所定义的油船、第VII/8.2条所定义的化
学品液货船以及第VII/11.2条所定义的气体运输船。
2 每艘液货船应设置使船员即使在恶劣的气候条件下也能进入船首的安全通道。
此类安全通道应由主管机关根据本组织制订的指南①予以认可。
第3-4条 液货船应急拖带装置
1 载重量不小于20,000 t的每艘液货船，应在其首尾两端配备应急拖带装置。
2 对于2002年7月1日或以后建造的液货船：
.1 该装置应随时能在被拖船主动力失效时迅速展开并且容易与拖船连接。至
少1台应急拖带装置应预先设置成待命状态用于迅速展开；和
.2 首尾两端的应急拖带装置应有足够强度，应考虑到船的大小和载重量以及
在恶劣天气条件下预期的力作用。应急拖带装置的设计与建造以及原型试
验应经主管机关根据本组织制定的指南批准。
3 对于2002年7月1日以前建造的液货船，应急拖带装置的设计与建造应经主管机
关根据本组织制定的指南②批准。
第3-5条 新装含有石棉的材料
1 本条适用于本公约涉及的结构、机电装置和设备所使用的材料。
2 对于所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料，但下列除外：
.1 旋转叶片压缩机和旋转叶片真空泵内使用的叶片；
.2 液体循环使用的水密接头和内衬在高温（超过350℃）或高压（超过7 ×
106 Pa）下，存在火灾、腐蚀或毒性危险；和
.3 用于温度在1000℃以上的柔性隔热装置。
____________________
① 参见海上安全委员会MSC.62(67)决议通过的《进入液货船船首的安全通道指南》。
② 参见海上安全委员会MSC.35(63)决议通过，并可能经修正的《油船应急拖带装置指南》。
第3-6条
进入油船和散货船货物区域处所的通道和该区域处所内的通道以及该区域处
所前部的通道
1 适用范围
1.1 除1.2所述之外，本条适用于2006年1月1日或以后建造的500总吨及以上的油
船，和第IX/1条定义的20,000总吨及以上的散货船。
1.2 在1994年10月1日或以后，但在2005年1月1日以前建造的500总吨及以上的油
船，应符合MSC.27(61)决议通过的第II-1/12-2条的规定。
2 进入货舱和其他处所的通道
2.1 在船舶整个寿命期间内，每一处所均应设置通道，以供主管机关、第IX/1条
所定义的船公司以及船上人员和其他有关人员对船舶结构进行全面检查、近观检查和厚
度测量。通道应符合本条5的要求和海安会通过的MSC.133(76)决议《检查通道技术规
定》，该要求可能由本组织修正，但该修正案的通过、生效和实施应符合本公约第VIII
条有关适用于除第I章外的附则修正程序的规定。
2.2 当正常装卸货物的操作容易损坏该固定通道，或在该处设置固定通道不切实
际，作为替代，主管机关在技术要求中可允许设置移动式或便携式通道，只要固定、安
装、悬吊和支撑便携式通道的装置构成船舶结构中的固定一部分。所有便携式设备应易
于船上人员安装或使用。
2.3 所有通道的构造和材料及其与船舶结构连接的附件均应使主管机关满意。在按
第I/10条要求进行检验前或检验时，应对通道进行检验。
3 进入货舱、液货舱、压载舱和其他处所的安全通道
3.1 为确保全面的检查，应直接从开敞甲板安全进入①货舱、隔离空舱、压载舱、
液货舱和货物区域的其他处所。可从泵舱、深隔离空舱、管隧、货舱、双壳处所或不拟
载运油或危险货物的类似处所安全进入双层底处所或前部各压载舱。
3.2 长度为35 m或以上的液舱和液舱的分舱，应至少设置2个出入舱口和梯子，并
根据实际情况尽可能相互远离。长度小于35 m的液舱应至少设置1个出入舱口和梯子。当
1个液舱被1道或多道制荡舱壁或类似的隔堵所分开，如不易于布置从舱室的一端到另一
端的通道，则至少应设置2个出入舱口和梯子。
____________________
① 参见本组织A.864(20)决议通过的《进入船上围蔽处所的建议案》。
3.3 每个货舱应至少设置2个尽可能相互远离的出入通道。通常，出入通道应对角
线布置，即1个出入通道布置在左舷靠近货舱前端舱壁处，另1个出入通道布置在右舷靠
近货舱后端舱壁处。
4 船舶结构通道手册
4.1 船上用于全面检查、近观检查和测厚用的通道，应列于船舶结构通道手册中并
经主管机关批准。船上应保留一份最新版本的船舶结构通道手册。船舶结构通道手册应
包括每一处所的下述资料：
.1 显示进入处所的出入通道图，并有相应的技术说明和尺寸；
.2 显示设置在每一舱室内能进行全面检查的通道图，并有相应的技术说明和
尺寸。图中应标示该通道可检查该处所内的每一区域；
.3 显示设置在舱室内进行近观检查的通道图，并有相应的技术说明和尺寸。
无论采用固定或便携式通道，图中均应标示临界结构区域的位置，并标示
该通道可检查该处所内的每一区域；
.4 检查和维护所有出入通道和附属设备结构强度的说明，其中，应考虑舱室
内腐蚀气体的影响；
.5 当使用筏进行近观检查和测厚时，应有安全须知；
.6 任何便携式通道安全安装和使用方法的说明；
.7 所有便携式通道的一份清单；和
.8 船上通道定期检查和维护记录。
4.2 就本条而言，“临界结构区域”系指通过计算确定需要进行监控的局部区域，
或同类船舶或姐妹船在营运史上易于发生会损害船舶结构完整性的裂缝、屈曲、变形或
腐蚀的区域。
5 一般技术规定
5.1 通过水平开口、舱口或人孔的通道的尺寸应足以保证穿戴自储式呼吸装置和保
护设备的人员上下梯子不受阻碍，而且净孔尺寸应便于将受伤人员从舱底提升上来。最
小的净孔尺寸应不小于600 mm × 600 mm。如通过货舱口进入货舱，梯子的顶部应尽可
能靠近舱口围板；如舱口围板的高度超过900 mm，则在梯子同一位置的舱口围板外侧应
设置踏步。
5.2 如通过制荡舱壁、肋板、纵桁和宽板肋骨上的垂向开口和人孔贯穿到达该处所
长度或宽度范围，这些开孔的最小尺寸应不小于600 mm × 800 mm，除非设有格栅或踏
板，否则这些开孔应位于从船底板量起不超过600 mm的高度处。
5.3 对载重量小于5,000 t的油船，如能证明这些开口的通行和转移伤员的能力并
使主管机关满意，在特殊情况下，主管机关可允许设置尺寸小于上述5.1和5.2要求的开
口。
第3-7条 船上和岸上保留的建造图纸
1 在2007年1月1日或以后建造的船上，应保存一套建造完工图纸①和表明任何后续
结构改装的其他图纸。
2 这类图纸应由第IX/1.2条所定义的公司在岸上另存一套。
第3-8条 拖带和系泊设备
1 本条适用于2007年1月1日或以后建造的船舶，但不适用于按照第3-4条配备的应
急拖带装置。
2 船舶所配备的装置、设备和附件的工作负荷应足以安全进行与船舶正常操作有
关的所有拖带和系泊作业。
3 按照本条2配备的装置、设备和附件应满足主管机关或主管机关根据第I/6条所认
可组织的相应要求。②
4 根据本条配备的每一附件或每项设备均应清晰标有与其安全操作有关的任何限
制，其中应计及这些附件和设备与船舶结构的联接强度。”
B部分 分舱与稳性
3 在现有23-2条后新增第23-3条如下：
“第23-3条
散货船以外的单舱货船水位探测器
1 2007年1月1日以前建造的散货船以外的单舱货船应不迟于2007年1月1日以后进
行的第一次中间检验或换证检验之日符合本条要求，取早者。
____________________
① 参见海安会MSC/Circ.1135通函《船上和岸上保留建造完工图纸》。
② 参见海安会MSC/Circ.1175通函《船上拖带和系泊设备导则》。
2 就本条而言，干舷甲板系指现行国际载重线公约中所定义的含义。
3 对船长（L）小于80 m或1998年7月1日以前建造的、船长（L）小于100 m的船
舶，如干舷甲板以下设置单一货舱或干舷甲板以下设置数个货舱未由至少一道达到该层
甲板的水密舱壁所分隔，则应在该单一处所或数个处所内装设水位探测器。①
4 本条3要求的水位探测器应：
.1 当货舱水位达到内底以上不少于0.3 m时发出一次听觉和视觉报警，当水位
达到不超过货舱平均深度15%时再发出一次听觉和视觉报警；和
.2 设在货舱后端，或货舱最低部分以上（如内底不与设计水线相平行时）。
如桁材或局部水密舱壁设在内底以上，主管机关可要求增设探测器。
5 符合第XII/12条的船舶，或在货舱长度范围内每舷设有水密边舱且至少从内底延
伸至干舷甲板的船舶，不必装设本条3要求的水位探测器。”
C部分 机器设备
第31条 机器的控制
4 现有2.10删除。
5 在现有5后新增6如下：
“6 2004年7月1日或以后建造的船舶应符合如下经修正的本条1至5的要求：
.1 在2后新增.10如下：
“.10 自动控制系统的设计应确保及时向负责航行值班的驾驶员发出
推进系统即将紧急减速或停车的临界报警，以评估应急情况下的
航行条件。尤其是该系统在提供负责航行值班的驾驶员手动干预
机会的同时，应能控制、监视、报告和发出报警，并采取减速或
停车的安全措施，但短时间内由于手动干预而导致机器和/或推进
设备完全失灵，例如过速的情况除外。””
____________________
① 参见海上安全委员会MSC.188(79)决议通过的《散货船和除散货船以外的单舱货船水位探测器性能标准》。
附件2
经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案
第II-1章 构造 – 结构、分舱与稳性、机电设备
1 本章现有A、B和B – 1 部分的文本由下列替代：
“A部分 通 则
第1条 适用范围
1.1 除另有明文规定外，本章适用于2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造
阶段的船舶。
1.2 就本章而言，术语类似建造阶段是指在这样的阶段：
.1 可以辨认出某一具体船舶建造开始；和
.2 该船业已开始的装配量至少为50 t，或为全部结构材料估算重量的1%，取较小
者。
1.3 就本章而言：
.1 建造船舶系指安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；
.2 所有船舶系指在2009年1月1日或以前或以后建造的船舶；
.3 无论何时建造的货船，一经改装成客船后，从开始改装之日起应视作客
船；
.4 从货船分舱和稳性方面看，重大的改装和改建系指任何影响到船舶分舱程
度的结构改装。若对货船作这种改装，则应证实按改装后船舶计算的A/R之
比不小于按改装前船舶计算的A/R之比。但是，在改装前船舶的A/R之比等
于或大于1的情况下，则仅需按改装后船舶计算的“A”值不小于“R”。
2 除另有明文规定外，对2009年1月1日以前建造的船舶，主管机关应确保使
之符合经MSC.1(XLV)决议、MSC.6(48)决议、MSC.11(55)决议、MSC.12(56)决议、
MSC.13(57)决议、MSC.19(58)决议、MSC.26(60)决议、MSC.27(61)决议、1995年SOLAS
缔约国会议决议1、MSC.47(66)决议、MSC.57(67)决议、MSC.65(68)决议、MSC.69(69)
决议、MSC.99(73)决议、MSC.134(76)决议、MSC.151(78)决议和MSC.170(79)决议修正
的1974年国际海上人命安全公约第II-1章中所适用的要求。
3 所有船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合这
些船舶原先适用的要求。上述船舶如系在任何相关修正案生效之日以前建造，一般应符
合在该日或以后建造船舶的要求，至少要达到该船修理、改装、改建或舾装之前原来的
程度。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装， 在主管机关认为合理和可行的范
围内，应满足对任何相关修正案生效之日或以后建造船舶的要求。
4 主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为实施本章的某些要求为不合理
或不必要时，对悬挂该国国旗，并在其航程中距最近陆地不超过20 n mile 的个别船舶或
某些类型的船舶，可免除这些要求。
5 若客船用于载运大量特别乘客（如朝觐的乘客）时，主管机关如确信实施本章
要求是不切实际的，则可对悬挂该国国旗的船舶免除这些要求，但应完全符合下列规定：
.1 《1971年特种业务客船协定》所附的规则；和
.2 《1973年特种业务客船舱室要求议定书》所附的规则。
第2条 定 义
除另有明文规定外，就本章而言：
1 船舶分舱长度（Ls）系指船舶处于最深分舱吃水时，船舶在一层或数层限定垂
向浸水范围的甲板处或其以下部分的最大投影型长。
2 船长中点系指船舶分舱长度的中点。
3 后端点系指分舱长度的后部界限。
4 前端点系指分舱长度的前部界限。
5 船长（L）系指现行《国际载重线公约》所定义的船长。
6 干舷甲板系指现行《国际载重线公约》所定义的甲板。
7 首垂线系指现行《国际载重线公约》所定义的首垂线。
8 船宽（B）系指船舶处于或低于最深分舱吃水时的最大型宽。
9 吃水（d）系指从船长中点处龙骨线至相关水线的垂直距离。
10 最深分舱吃水（ds）系指相应于船舶夏季载重线吃水的水线。
11 轻载航行吃水（d1）系指相应于最轻预计装载量和相关液舱容量的航行吃水，
但应计入稳性和/或浸水所可能需要的压载。客船应足额计入船上乘客和船员。
12 部分分舱吃水（dp）系指轻载航行吃水加上轻载航行吃水与最深分舱吃水之差的60%。
13 纵倾系指船首吃水与船尾吃水之差，吃水分别在前端点和后端点量取，不计龙骨斜度。
14 某一处所的渗透率（μ）系指该处所浸入水中的部分能被水进占的比例。
15 机器处所系指介于一个处所的水密限界之间，供安置主辅推进机械，包括主要
供推进之用的锅炉、发电机和电动机的各个处所。对于特殊布置的船舶，主管机关可以
规定机器处所的范围。
16 风雨密系指在任何海况下，水不会渗入船内。
17 水密系指构件尺寸和布置在完整和破损工况中可能产生的水头下，能防止水从
任何方向进入。在破损工况中，水头应考虑在平衡时，包括浸水的中间阶段中最差的状
况。
18 设计压力系指完整和破损稳性计算所假定的各个水密结构或设备按设计所应承
受的静水压力。
19 客船的舱壁甲板系指水密主舱壁和水密船壳在分舱长度（Ls）范围内任何一点
所达到的最高一层甲板，以及在本章第8条和B–2部分所定义的各种破损情况下浸水的任
何阶段乘客和船员撤船时不会被水阻挡的最低一层甲板。舱壁甲板可为阶梯形甲板。货
船的干舷甲板可取为舱壁甲板。
20 载重量系指船舶在比重为1.025的海水中，吃水相应于所勘划的夏季干舷时，排
水量与该船空船排水量之差，以吨计。
21 空船排水量系指船舶在没有货物，舱柜内无燃油、润滑油、压载水、淡水、锅
炉给水，消耗物料，且无乘客、船员及其行李物品时的排水量，以吨计。
22 油船系指1973年国际防止船舶造成污染公约1978年议定书附则I第1条所定义的
油船。
23 客滚船系指具有第II-2/3条定义的滚装处所或特种处所的客船。
24 散货船系指第XII/1.1条所定义的散货船。
25 龙骨线系指在船中穿过以下部位与龙骨斜面平行的线：
.1 金属船壳船舶中心线或船壳外板内侧与龙骨交线（如有方龙骨延伸至该线
之下）处的龙骨顶端；或
.2 对木质和混合结构船舶，该距离自龙骨镶口下缘量起。当船中剖面下部为
凹形时，或如设有厚的龙骨翼板，则该距离自船底平面向内延伸线与船中
心线的交点量起。
26 船中系指船长（L）的中间。
第3条 有关C、D和E部分的定义
除另有明文规定外，就C、D和E部分而言：
1 操舵装置控制系统系指将舵令由驾驶室传至操舵装置动力设备的设备。操舵装
置控制系统由发送器、接收器、液压控制泵及其电动机、电动机控制器、管系和电缆组
成。
2 主操舵装置系指在正常情况下为操纵船舶而使舵产生动作所必需的机械、舵执
行器、操舵动力设备（如设有）以及附属设备和对舵杆施加扭矩的设施（如舵柄或舵
扇）。
3 操舵装置动力设备：
.1 如为电动操舵装置，系指电动机及有关的电气设备；
.2 如为电动液压操舵装置，系指电动机及有关的电气设备和与之相连接的
泵；或
.3 如为其他液压操舵装置，系指驱动机及与之相连接的泵。
4 辅助操舵装置系指如主操舵装置失效时操纵船舶所必需的设备，它不属于主操
舵装置的任何部分，但不包括舵柄、舵扇或作同样用途的部件。
5 正常操作和居住条件系指船舶作为一个整体，其机器、设施、保证推进的设备
和辅助设施、操舵能力、安全航行、消防和防浸水设施、内外通信和信号、脱险通道，
应急救生艇绞车，以及设计要求的舒适居住条件，均处于正常工作和发挥效用的状态。
6 紧急状态系指由于主电源发生故障以致正常操作和居住条件所需的设施，均处
于工作失常的状态。
7 主电源系指向主配电板供电以给保持船舶正常操作和居住条件所必需的一切设
施配电的电源。
8 瘫船状态系指由于缺少动力，致使主推进装置、锅炉和辅机不能运转的状态。
9 主发电站系指主电源所在的处所。
10 主配电板系指由主电源直接供电并将电能分配给船上各种设施的配电板。
11 应急配电板系指在主电源供电系统发生故障的情况下，由应急电源或临时应急
电源直接供电，并将电能分配给应急用途的配电板。
12 应急电源系指在主电源供电发生故障的情况下，用来向应急配电板供电的电
源。
13 动力执行系统系指提供动力以转动舵杆的液压设备，由一个或几个操舵装置动
力设备，连同有关的管系和附件以及舵执行器组成。各个动力执行系统可共用某些机械
部件（即舵柄、舵扇和舵杆）或共用有同样用途的部件。
14 最大营运前进航速系指船舶在最大航海吃水情况下保持海上营运的最大设计航
速。
15 最大后退速度系指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大倒退功率估计能够
达到的速度。
16 机器处所系指一切A类机器处所和其他所有装设推进装置、锅炉、燃油装置、蒸
汽机和内燃机、发电机和主要电动机、加油站、制冷机、防摇装置、通风机和空调机的
处所以及类似处所，和通往这些处所的围壁通道。
17 A类机器处所系指设有下列设备的处所和通往这些处所的围壁通道：
.1 用作主推进的内燃机；
.2 用作非主推进合计总输出功率不小于375 kW的内燃机；或
.3 任何燃油锅炉或燃油装置。
18 控制站系指船舶无线电设备、主要航行设备或应急电源所在的处所，或火灾记
录器或火灾控制设备集中的处所。
19 化学品液货船系指经建造或改建用于散装运输下述规则之一（视何者适用而
定）所列的任何一种液体货品的货船：
.1 经海安会MSC.4(48)决议通过的，并可能由本组织修正的《国际散装运输
危险化学品船舶构造和设备规则》（以下简称《国际散装化学品规则》）
第17章；或
.2 经本组织A.212(VII)决议通过的，并已经或可能由本组织修正的《散装运
输危险化学品船舶构造和设备规则》（以下简称《散装化学品规则》）第
VI章。
20 气体运输船系指经建造或改建用于散装运输下述规则之一（视何者适用而定）
所列的任何液化气体或其他货品的货船：
.1 经海安会MSC.5(48)决议通过的，并可能由本组织修正的《国际散装运输
液化气体船舶构造和设备规则》（以下简称《国际气体运输船规则》）第
19章；或
.2 经本组织A.328(IX)决议通过的，并已经或可能由本组织修正的《散装运输
液化气体船舶构造和设备规则》（以下简称《气体运输船规则》）第XIX
章。
B部分 分舱与稳性
第4条 通 则
1 B – 1至B – 4部分的破损稳性要求适用于船长（L）80 m及以上的货船和所有客
船（不论其船长），但经证明符合本组织制定的其他文件①中的分舱与破损稳性规则的
货船除外。
____________________
① 经证明符合以下规则的货船可免于执行B – 1部分：
.1 《73/78防污公约》附则I，但B型干舷油/散货/矿砂船不予免除；
.2 《国际散装化学品规则》；
.3 《国际气体运输船规则》；
.4 《近海供应船设计和建造指南》（A.469(XII)决议）；
.5 《特种用途船舶安全规则》（经修正的A.534(13)决议）；
.6 遵照A.320(IX)和A.514(13)决议执行的1966年载重线公约第27条的破损稳性要求，但对适用第27(9)条的货
船，视为有效的主水密横舱壁应按A.320(IX)决议(12)(f)予以间隔；和
.7 1988年载重线议定书第27条对破损稳性的要求。
2 对特定船舶或特定类别船舶采用的其他方法，主管机关如确信至少可达到本部
分的规则所体现的同等安全程度，可予接受。任何主管机关允许采用这类其他方法，应
将其详细资料送交本组织。
3 船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱。分舱的程度应视船舶的分舱长度
（Ls）与用途而变化，以载客为主的船舶，其分舱长度愈大则分舱程度愈高。
4 凡拟装设足够密性的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者，在计算中
对此类限制的有益或不利影响所作的适当考虑，应使主管机关满意。
B - 1部分 稳性
第5条 完整稳性资料①
1 每艘客船，不论其大小，以及船长（L）24 m及以上的每艘货船，应在完工时作
倾斜试验，并确定其稳性要素。
2 主管机关可准许个别船舶免做倾斜试验，但须具有其姐妹船做倾斜试验所得到
的基本稳性数据，且使主管机关确信可由此基本数据求得所免除船舶的如第5-1条所要
求的可靠稳性资料。完工后应进行重量检验，且与得自姐妹船的数据相比较，如果空船
排水量的偏差对船长160 m或以上船舶超过1%以及对船长50 m或以下船舶超过2%，对中
间长度按线性内插法确定，或空船重心纵向位置的偏差超过0.5% Ls，则该船应做倾斜试
验。
3 如参考类似船舶的已有数据，能明显地表示该船的尺度比例及布置，在所有可
能的装载情况下，具有大于足够的初稳性高度时，主管机关也可准许个别船舶或某一类
船舶免做倾斜试验，特别是专门设计用来载运散装液体货物或矿砂的船舶。
4 如船舶作某种改建以致供给船长的稳性资料有实质性影响时，应提供经修正的
稳性资料。必要时，船舶应重做倾斜试验。如果预计偏差超过本条5所规定的值之一，船
舶应重做倾斜试验。
5 对所有客船，定期间隔不超过5年，应进行空船重量检验，以核查空船排水量和
重心纵向位置的任何变化。与认可的稳性资料相比较，如果空船排水量的偏差超过或预
计超过2%，或重心纵向位置的偏差超过1% Ls，则该船应重做倾斜试验。
____________________
① 参见本组织A.749(18)决议通过的《关于IMO文件包括的所有船舶的完整稳性规则》。
6 每艘船舶在船首和船尾应清楚地标出吃水的水尺，当水尺标志位于不易看见的
位置，或因特定业务的操作限制而难于见到水尺标志时，船上应装设一套可靠的能够确
定首、尾吃水的吃水显示系统。
第5-1条 向船长提供的资料①
1 应将主管机关同意的必要资料提供给船长，以便使他能用迅速而简便的方法获
得有关各种营运状态下船舶稳性的正确指导。应将稳性资料的副本一份提供给主管机
关。
2 这些资料应包括：
.1 确证符合有关完整及破损稳性要求的最小营运初稳性高度（GM）对吃水
的曲线图或表格，也可选择相应的最大许用重心高度（KG）对吃水的曲线
图或表格，或与这些曲线图等效的其他资料；
.2 有关横贯浸水装置的操作说明；和
.3 破损后维持要求的完整稳性和稳性所必需的所有其他数据和辅助措施。
3 稳性资料应表明在营运纵倾范围超过+/- 0.5% Ls的情况下，各种纵倾的影响。
4 对必须满足B – 1部分稳性要求的船舶，本条2所提及的资料按有关分舱指数的
计算来确定，方式如下：ds、dp和dl三种吃水的最小要求GM（或最大许用垂直重心KG）
等于计算残存因数“si”所用相应装载情况的GM（或KG值）。对中间吃水，所用的值应
通过线性内插法求得，仅用于最深分舱吃水和部分分舱吃水之间以及部分载重线和轻载
航行吃水之间的GM值。还应考虑完整稳性衡准，即按这二种衡准为每个吃水保留最小
要求GM值中的最大者，或最大许用KG值中的最小者。如果分舱指数按不同纵倾计算，
可用同样方式确立若干要求的GM曲线。
5 当最小营运初稳性高度（GM）对吃水的曲线图或表格不适用时，船长应确保
营运工况不偏离经研究采用的装载工况，或通过计算来验证已符合该装载工况的稳性衡
准。
____________________
① 参见：海安会MSC/Circ.456通函《完整稳性资料编制指南》；海安会MSC/Circ.706通函《现有液货船驳运作业时的
完整稳性导则》；海安会MSC/Circ.707通函《船长避免顺浪和尾斜浪险情导则》。
第6条 要求的分舱指数R①
1 如果按第7条确定的达到的分舱指数A不小于按照本条计算的要求的分舱指数R，
此外如果部分指数As、Ap和Al对客船不小于0.9R及对货船不小于0.5R，则船舶分舱可视为
足够。
2 对适用本章破损稳性要求的所有船舶，所具备的分舱程度应以要求的分舱指数R
按下式计算：
.1 船长（Ls）大于100 m的船舶：
          
.2 船长（Ls）不小于80 m，但不大于100 m的船舶：
        
式中Ro是按照本条2.1中公式计算的R值。
.3 对客船：
          
式中：
N = N1 + 2 N2
N1 = 救生艇可供使用的人数
N2 = 船舶在N1以外允许载运的人数（包括高级船员和普通船员）
.4 若营运条件使基于N = N1 + 2 N2来符合本条2.3成为不切实际，且若主管机
关认为危险程度已适当降低，可取较小的N值，但无论如何不得小于N = N1
+ N2。
____________________
① 海上安全委员会在通过B至B- 4部分的规则时，曾提请各国主管机关注意，这些规则应结合本组织为确
保统一执行规则而制定的解释性说明一起执行。
第7条 达到的分舱指数A
1 达到的分舱指数A由按第2条定义的吃水ds、dp和dl计算的部分指数As、Ap和Al
（按以下所示加权）的总和求得，所用公式如下：
              
每个部分指数均为所考虑的全部破损情况所起作用的总和，所用公式如下：
              
式中：i —— 表示所考虑的每一个舱或舱组；
Pi —— 如同第7-1条的定义，表示所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，
不考虑任何水平分隔；
si —— 如同第7-2条的定义，表示所考虑的舱或舱组浸水后生存概率，
并包括任何水平分隔的影响。
2 在计算A时，最深分舱吃水和部分分舱吃水应采用水平纵倾。应将实际营运纵
倾用于轻载航行吃水。如果在任何营运工况下与计算纵倾相比较，纵倾的变化大于0.5%
Ls，应按同样的吃水但不同的纵倾另行提交一个或多个A的计算，使所有营运工况下的纵
倾与一个计算所用参照纵倾相比之差小于0.5% Ls。
3 在确定剩余稳性曲线的正复原力臂（GZ）时，所用排水量应为完整工况的排水
量。亦即，应使用固定排水量计算法。
4 上述公式所表示的总和应计及整船分舱长度（Ls）范围内单个舱或两个或更多
相邻舱浸水的所有情况。对于非对称布置，A的计算值应为按两舷所作计算求得的平均
值。或者，该值相应于明显得出最不利结果的一舷来计取。
5 若设有边舱，边舱浸水的所有情况应加入公式所表示的总和中。此外，边舱或舱
组和其相邻的内侧舱或舱组同时浸水的情况也可加入总和，但横向范围大于一半船宽B
的破损除外。就本条而言，横向范围从舷侧向内垂直于最深分舱吃水线处的中线量取。
6 在根据规则进行浸水计算时，只需假定船壳有一个破洞以及只有一个自由液
面。破损的垂向范围假定为从基线向上扩展至水线以上或更高的任一水密水平分隔。然
而，如果一个较小范围的破损会产生更为严重的后果，则须假定为该范围。
7 如在假定破损范围内设有管子、管弄或隧道，其布置应保证累进浸水不会扩展到
那些假定浸水的舱室以外的其他舱室。然而，如果证实累进浸水的影响能易于控制并且
不损害船舶的安全，则主管机关可允许较小的累进浸水。
第7-1条 因数pi的计算
1 应按照本条1.1和1.2并采用下列注释，计算一个舱或舱组的因数“pi”：
j = 船尾以1起始的破损范围内最后部破损区编号；
n = 破损范围内相邻破损区编号；
k = 作为破损区横向穿透屏障的特定纵舱壁编号，从船壳向中心线计数。在
船壳处的k = 0；
x1 = 从Ls的后端点到所考虑的区后端的距离；
x2 = 从Ls的后端点到所考虑的区前端的距离；
b = 船壳与一假定垂直平面之间在最深分舱载重线处垂直于中心线量取的平
均横向距离（m），该假定平面延伸于计算因数“pi”所用的纵向限界之
间且为所考虑的纵舱壁最外部之全部或部分的切面或重合面。该垂直平
面的定位应使其与船壳的距离达到最大，但不得大于该平面与船壳之间
最小距离的两倍。如果纵舱壁上部低于最深分舱载重线，则用于确定b的
垂直平面假定向上延伸至最深分舱载重线。在任何情况下，b应取不大于
B/2。
如果破损仅涉及单个区：
       
如果破损涉及两个相邻区
    
 如果破损涉及三个或更多相邻区：
式中r (x1, x2, b0) = 0
1.1 系数p（x1, x2）按以下各式计算：
标准化最大破损总长： Jmax = 10/33
折角点分布： Jkn = 5/33
在Jkn处累积概率： Pk = 11/12
最大绝对破损长度： lmax = 60 m
标准化分布端点长度： L* = 260 m
J = 0时概率密度：
无因次破损长度：
舱室或舱组标准化长度：
Jn取为J和Jm的小者
1.1.1 如所计及的舱或舱组的界限不与后端点或前端点重合：


 


 
1.1.2 如所计及的舱或舱组的后部界限与后端点重合或所计及的舱或舱组的前部界
限与前端点重合：
   
1.1.3 如所计及的舱或舱组延伸至整个分舱长度（Ls）：
p(x1, x2) = 1
1.2 系数r（x1, x2，b）按以下各式计算：
1.2.1 如所计及的舱或舱组延伸至整个分舱长度（Ls）：
    
1.2.2 如所计及的舱或舱组的界限不与后端点或前端点重合：
1.2.3 如所计及的舱或舱组的后部界限与后端点重合或所计及的舱或舱组的前部界
限与前
第7-2条 因数si的计算
1 应按照本条的以下注释和规定，确定每种假定浸水情况下舱或舱组的因数
“si”。
“θe”是任何浸水阶段的平衡横倾角，（°）；
“θv”是任何浸水阶段复原力臂变负的角度，或不能水密关闭的开口被水浸没
的角度；
“GZmax”是θv角范围内最大正复原力臂，m；
“范围”是从θe角量取的正复原力臂范围，（°）。正值范围取为达到θv角度；
“浸水阶段”是浸水过程中任何的一步，包括达到最终平衡之前的采取平衡措
施前阶段（如有）。
1.1 任何初始装载工况di下的任何破损情况的因数“si”应按下式计算：
si = 最小 { sintermediate,i 或 sfinal,i • smom,i }
式中：
“sintermediate,i”是在最终平衡阶段之前所有浸水中间阶段的残存概率，按本条2计
算；
“sfinal,i”是浸水最终平衡阶段的残存概率，按本条3计算；
“smom,i”是经受住横倾力矩的残存概率，按本条4计算。
2 因数“sintermediate,i”仅适用于客船（sintermediate,i对货船应取为1），应取为所有浸水阶
段，包括采取平衡措施前阶段（如有）的s-因数中的最小者，按下式计算
         
式中GZmax不得取为大于0.05m，范围不得取为大于7°。如果中间横倾角大于15°，
则 sintermediate,i= 0。如要求设有横贯浸水装置，平衡时间不得超过10 min。
3 因数“sfinal,i”应按下式计算：
式中：
GZmax不得取为大于0.12 m；
范围不得取为大于16°；
如果θe ≤ θmin K = 1
如果θe ≥ θmax K = 0
其他情况
 
 
 
         
  


    


 ⋅  ⋅ 

          
         
    θ
 ≤ θ
    θ
 ≥ θ
 
 

θ θ
θ θ
−
−  

θ           
θ          
              
              
( )


 
  
 
− ⋅
=

式中：
θmin 对客船为7°，对货船为25°，
θmax 对客船为15°，对货船为30°。
范 围
范 围
4 因数“smom,i”仅适用于客船（smom,i对货船应取为1），对最终平衡应按下式计算：
         
式中：
排水量是处于分舱吃水时的完整排水量；
Mheel是按本条4.1计算的最大假定横倾力矩；和
smom,i ≤ 1
4.1 横倾力矩Mheel按下式计算：
Mheel = 最大 {M乘客或M风 或M救生艇筏}
4.1.1 M乘客是乘客移动造成的最大假定横倾力矩；按下式求得：
M乘客 = (0.075 • Np) • (0.45 • B) (tm)
式中：
Np是船舶在相应于所计及最深分舱吃水的营运工况下允许搭载的最大乘客人
数；和
B是船舶横梁。
或者，横倾力矩的计算可假定乘客按每平方米4人计分布在集合站所在的各层甲板的
一舷可供站立的甲板区域，并使其产生最不利的横倾力矩。在按此处理时，应假定每名
乘客的重量为75 kg。
4.1.2 M风是作用于破损情况的最大假定风力：
M风 = (P • A • Z) / 9,806 (tm)
式中：
P = 120 N/m2；
A = 水线以上侧投影面积；
Z = 水线以上侧投影面积中心至T/2的距离；
T = 船舶吃水，di。
4.1.3 M救生艇筏是因在船舶一舷满载降放所有的吊架降落式救生艇筏而造成的最大假
定横倾力矩，应采用以下假定进行计算：
.1 假定船舶破损后位于倾斜一舷的所有救生艇和救助艇，均满载悬挂于舷
外并准备降放；
排水量
.2 对从存放位置满载降落布置的救生艇，应考虑在降落过程中的最大横倾
力矩；
.3 假定船舶破损后位于倾斜一舷的每个吊架上，均吊有满载的吊架降落式
救生筏，救生筏已悬挂于舷外并准备降放；
.4 不在悬挂于舷外的救生设备内的人员不增加倾侧力矩或复原力矩；和
.5 位于船舶倾斜相反一舷的救生设备假定为处于存放位置。
5 应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必需校正大横倾角时，所采用的
方法应尽可能是自动的，但在任何情况下，当设有控制平衡装置的设备时，此项设备应
能在舱壁甲板以上操作。这些装置连同其控制设备应为主管机关接受。①关于使用平衡
装置的相应资料应提供给船长。
5.1 参与这种平衡的液舱和舱室应设有横截面足够的空气管或等效装置，以确保进
入平衡舱室的水流不受阻碍。
5.2 在所有情况下，如计及下沉、横倾和纵倾后的最终水线浸没以下部位，则si取
为零：
.1 某些开口的下缘，通过这些开口可能发生累进浸水，而这种浸水在计算因
数si时不予考虑。这些开口应包括空气管、通风筒和用风雨密门或舱口盖
关闭的开口；和
.2 客船中为符合II-2章要求而视为水平撤离通道的舱壁甲板任何部分。
5.3 如计及下沉、横倾和纵倾后，在浸水的任何中间阶段或最终阶段发生以下任一
情况，则系数si取为零：
.1 用于符合II-2章要求的舱壁甲板任何垂向逃生舱口被水浸没；
.2 用于在舱壁甲板以上操作水密门、平衡装置、保持水密舱壁完整性的管路
阀或通风管道阀无法接近或无法操作；
.3 在破损情况所包括且对达到的指数A起有利作用的任何舱室内通过水密限
界的管路或通风管道的任何部分被水浸没（如未在每一限界设有水密关闭
装置）。
____________________
① 参见本组织A.266(VIII)决议通过并可能修正的《关于查明符合客船横贯进水装置要求的标准方法的建议》。
5.4 但是，如在破损稳性计算中计入假定因累进浸水而浸水的舱室，则可计算多个
sintermediate,i值并假定附加浸水时处于平衡状态。
5.5 除5.3.1的规定外，用水密人孔盖和平面舱盖、小型水密舱口盖、遥控操作的水
密滑动门、非打开型的舷窗以及要求在海上保持关闭的水密出入门和舱口盖。
6 如水平水密限界设在所计及水线以上，则对下面的舱室或舱组，s计算值应按本
条6.1以本条1.1所得的值乘以表示该水平分隔以上处所不浸水概率的缩减因数vm求得。
6.1 因数vm应按下式计算：
vm = v(Hj, n, m, d) - v(Hj, n, m-1, d)
式中：
Hj, n, m是假定限制所计及破损舱室垂向浸水范围的mth水平限界在x1(j)...x2(j+n-1)
纵向范围内基线以上的最小高度，m；
Hj, n, m-1是假定限制所计及破损舱室垂向浸水范围的(m-1)th水平限界在
x1(j)...x2(j+n-1)纵向范围内基线以上的最小高度，m；
j表示所计及破损舱室的后端点；
m代表从所计及水线向上计数的每一水平限界；
d是所考虑的吃水，定义见第2条；和
x1和x2代表第7-1条所计及的舱室或舱组的端点。
6.1.1 因数v（Hj, n, m, d）和v（Hj, n, m-l, d）应按      
式中：
如果Hm与船舶最上部水密限界在(x1(j)...x2(j+n-1))范围内重合，则v(Hj, n, m,d)取为1，和
v（Hj, n, 0, d）取为0。
vm在任何情况下均不得取为小于零或大于1。
6.2 一般就水平分舱而言，作用于指数A的每个dA由下式求得：
dA = pi • [v1 • smin1 +(v2 − v1 ) • smin 2 + ……… +(1− vm−1 ) • smin m ]
式中：
vm = 按本条6.1计算的v值；
smin = 当假定破损从假定破损高度Hm向下延伸时，所有破损组合的最小
s-因数。
第7-3条 渗透率
1 本规则的分舱和破损稳性计算中，每一普通舱室或某舱室的一部分的渗透率应按
以下规定取值：
处 所渗透率
贮物处所
起居处所
机器处所
空舱处所
液体处所
0.60
0.95
0.85
0.95
0或0.951
1 视何者导致较严格的要求而定。
2 就本规则的分舱和破损稳性计算而言，每个货舱或某舱室的一部分的渗透率应按
以下规定取值：
处 所ds吃水时渗透率dp吃水时渗透率dl吃水时渗透率
干货处所0.70 0.80 0.95
集装箱处所0.70 0.80 0.95
滚装货物处所0.90 0.90 0.95
液货0.70 0.80 0.95
3 如经计算证实，渗透率可用其他数字。
第8条 关于客船稳性的特殊要求
1 拟载400人或以上乘员的客船应在防撞舱壁之后设有水密分舱，以在分舱指数计
算所依据的3种装载工况下以及从首垂线量起0.08 L以内涉及所有舱室的破损中，si = 1。
2 拟载36人或以上乘员的客船应能承受本条3所规定范围的舷侧外板破损。应通过
证实第7-2条所定义的si对分舱指数计算所依据的3种装载工况不小于0.9，来达到符合本
条的要求。
3 在证实符合本条2的要求时所假定的破损范围应视第6条所定义的N和第2条所定
义的Ls而定，使
.1 垂向破损范围从船舶型基线延伸至第2条所定义的最深分舱吃水位置以上
12.5 m处，除非垂向破损范围较小而使“si”值较低，在此情况下应使用此
减小的范围；
.2 如载运400人或以上乘员，则应在舷侧外板任何一处假定破损长度为0.03 Ls
但不小于3 m，同时最深分舱吃水线处从舷侧向舷内垂直中心线量取的穿透
为0.1 B但不小于0.75 m；
.3 如载运人数少于400人，则应在水密横舱壁之间的舷侧外板任何一处假定破
损长度，但相邻两水密横舱壁的间距应不小于假定的破损长度。如果相邻
两水密横舱壁的间距小于假定的破损长度，就证实符合本条2的要求而言，
应仅将这两个舱壁中的一个视为有效；
.4 如载运人数为36人，则应假定破损长度为0.015 Ls但不小于3 m，同时向舷
内穿透0.05 B但不小于0.75 m；和
.5 如载运人数多于36但少于400人，则用以确定假定破损范围的破损长度值和
舷内穿透值在适用于上述.4和.2规定的载运人数为36和载运人数为400人的
船舶破损长度值和穿透值间由线性内插法求得。
B-2部分 分舱，水密和风雨密完整性
第9条 客船和货船（除液货船外）双层底
1 双层底设置应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下，尽实际可能自防撞舱
壁延伸至尾尖舱舱壁。
2 如需设置双层底时，其内底应延伸至船舷两侧，以保护船底至舭部弯曲部位。
此项保护如能使内底板在任何部分都不低于与龙骨线平行且自龙骨线量起垂直高度不低
于h的水平面，即认为满意。h按下式计算：
h = B/20
但在任何情况下，h值不得小于760 mm，也不必取为大于2,000 mm。
3 设于双层底内与货舱等排水装置相连的小阱，不应向下延伸至超过所需的深
度。但准许轴隧后端的污水阱延伸至外底。如其他阱（如主机下的润滑油阱）的布置与
符合本条的双层底具有等效的保护作用，则主管机关可允许设置。从这种阱的底部至与
龙骨线重合的水平面的垂直距离无论如何不得小于500 mm。
4 在大小适度的水密液舱（包括干的液舱）处，如舱的底部或侧面破损时不致有损
于船舶的安全，则不必设双层底。
5 适用第1.5条规定并在第III/3.22条定义的短程国际航行范围内营运的客船，主管
机关如确信设置双层底与该船的设计及船舶正常作业不相适应，可准许在该部分免设双
底层。
6 客船或货船按照本条1、4或5未设双层底的任何部分，应能承受船舶该部分如本
条8所规定的破损。
7 对客船或货船的异常布置，应证实船舶能承受本条8所规定的破损。
8 应通过证实在假定船底任何一处破损且破损范围对船舶受到影响部分如以下.2所
规定时，按第7-2条计算的si对所有营运工况不小于1，来达到符合本条6或7的要求：
.1 这类处所浸水不应使船舶其他部分的应急电源和照明系统、内部通信、信
号设备或其他应急装置无法操作。
.2 假定破损范围应为如下所示：
自船舶首垂线起0.3 L 船舶任何其他部分
纵向范围1/3 L2/3或14.5 m，取小者1/3 L2/3或14.5 m，取小者
横向范围B/6或10 m，取小者B/6或5 m，取小者
自龙骨线量起垂向范围B/20或2 m，取小者B/20或2 m，取小者
.3 如果范围小于.2所规定之最大破损的任何破损会导致更为恶劣的工况，则应
计及这种破损。
9 客船如有大的底舱，主管机关可要求将双层底高度增至从龙骨线量起不大于B/10
或3 m，取小者。或者，可按照本条8计算这些区域的船底破损，但应假定垂直范围增
大。
第10条 水密舱壁的构造
1 每个水密分隔舱壁，不论横向或纵向，均应按第2.17条规定的尺寸建造。在所有
情况下，水密分隔舱壁应能至少支承水头达到舱壁甲板所产生的压力。
2 水密舱壁上的阶层和凹入应与阶层或凹入处的舱壁具有同样强度。
第11条 水密舱壁等的初次试验
1 不供装载液体的水密处所和不供压载的货舱的灌水试验不是强制性的。如不进行
灌水试验，则在实际可行情况下应做冲水试验。此试验应在船舶的舾装工作进行到最后
阶段时进行。如由于冲水试验可能造成机械、电气设备绝缘或舾装件的损坏而不可行，
则可用对焊接缝的细致目视检查予以替代，且在认为必要时，还应由类似于着色渗透试
验或超声波测漏试验或等效试验加以支持。在任何情况下，都应对水密舱壁进行彻底检
查。
2 首尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内壳板均以相应于第10.1条要求的水头作试
验。
3 供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以相当于其设计压力的水头试验其密
性和结构强度。该水头无论如何不得低于空气管顶或该舱舱顶以上2.4 m，取大者。
4 本条2和3所述试验的目的在于确保分舱结构布置是水密的，而不是作为该舱用于
装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；如进行此类适应性试验，可按照液体进入舱内
或其连接部分的高度，进行更严格的试验。
第12条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
1 应设置防撞舱壁，该舱壁应水密延伸到舱壁甲板。该舱壁应位于距首垂线不小于
船长0.05 L或10 m（取小者），除可经主管机关允许外，不大于0.08 L或0.05 L + 3 m（取
大者）处。
2 如船舶水线以下的任何部分自首垂线向前延伸，例如球鼻首，则本条1规定的距
离应自下列各点之一来量取，取最小者：
.1 此类延伸部分的长度中点；
.2 首垂线前方0.015 L处；或
.3 首垂线前方3 m处。
3 防撞舱壁可以具有阶层或凹入，但它们应在本条1或2所规定的限度内。
4 门、人孔、通道开口、通风管道或任何其他开口不得设在舱壁甲板以下的防撞舱
壁上。
5.1 除本条5.2所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过1根管子，以处理
首尖舱内的液体，但该管子应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀体应设于首尖
舱内的防撞舱壁上。如果阀位于在所有营运情况下均可迅速到达之处，并且其所位于的
处所不是货物处所，则主管机关可以允许该阀设于防撞舱壁的后面。所有阀应为钢质、
青铜或其他经认可的塑性材质。不得采用普通铸铁或类似材质的阀。
5.2 如首尖舱分隔成用来装载两种不同的液体，则主管机关可允许在舱壁以下的防
撞舱壁上穿过2根管子；每根管子均应按本条5.1要求进行装设，但应使主管机关确信除
装设第二根管子外无其他切实可行办法，且认为首尖舱内增加的分舱使船舶安全仍能维
持。
6 当船舶首部设有长的上层建筑时，其防撞舱壁应风雨密地延伸至干舷甲板上一层
的甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于本条1或2规定的限度内（本
条7允许的情况除外），并且形成阶层的甲板部分应有效地风雨密。此延伸部分的布置应
避免在首门万一发生破损或脱落时，对其造成损坏的可能性。
7 当设有首门且装货斜坡道形成舱壁甲板以上的防撞舱壁的延伸部分时，坡道全长
范围内都应风雨密。对货船，高出舱壁甲板2.3 m的坡道部分可从本条1或2规定的限度向
前延伸。不符合上述要求的坡道不应视为防撞舱壁的延伸。
8 干舷甲板以上防撞舱壁延伸处的开口数量，应在适应船舶设计和正常作业的情况
下减至最少。所有这类开口应能够风雨密关闭。
9 货船应设置舱壁将机器处所与前后起居、货物处所隔开，该舱壁应水密延伸到舱
壁甲板。客船还应设置一道尾尖舱舱壁，该舱壁应水密延伸到舱壁甲板。但是，只要不
降低船舶分舱的安全程度，尾尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层。
10 在所有情况下，尾管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。客船的尾填料函
压盖应装设于水密轴隧内或与尾管舱室分开的其他水密处所内，且该处所的容积，在尾
填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没舱壁甲板。货船经主管机关同意亦可采取其他措
施，使在尾管布置受损的情况下向船内渗水的危险减少到最小程度。
第13条 客船舱壁甲板以下水密舱壁上的开口
1 水密舱壁上开口的数量应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少，这
些开口均应设有可靠的关闭设备。
2.1 如管子、排水管和电缆等通过水密舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的设
施。
2.2 不得在水密舱壁上装设与构成管系无关的阀。
2.3 铅或其它易熔材料不应用于穿过水密舱壁的管系上，因为发生火灾时这种管系
的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
3 分隔相邻货物处所的水密横舱壁不准设门、人孔或通道开口，但本条9.1和第14
条规定者除外。
4 除符合本条10的规定外，在主、辅推进机械包括推进所需的锅炉的处所内，其
每一水密舱壁上，除通往轴隧的门外，只可设置1扇门。如装有2根或更多的轴，其轴隧
之间应设有一个互通的连接通道。若装设2根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设1扇门；
如装设2根轴以上者，则只准设2扇门。所有这些门均应为滑动式，且应设置于使其门槛
尽可能高之处。在机器处所以外，应装设从舱壁甲板上操纵这些门的手动装置。
5.1 除本条9.1或第14条规定外，水密门应为符合本条7要求的动力滑动门，当船舶
在正浮位置时，应能从驾驶室的总控制台于不超过60 s内同时关闭这些门。
5.2 任何动力滑动水密门的操纵装置，无论是动力式还是手动式，均应能在船舶向
任一舷横倾至15°的情况下将门关闭。还应考虑当水从开口处涌入时，在门的任一侧受
到一个相当于在门的中心线处门槛以上至少1 m高度的静水压头的作用力。
5.3 水密门的操纵装置，包括液压管路和电缆，应尽可能靠近装设该门的舱壁，以
减少当船舶遭受破损时这些装置也被损坏的可能性。水密门及其操纵装置的位置应满足
当船舶在如第2条定义的1/5船宽（在最深分舱吃水线上向中心线垂直量计）范围内遭受
破损时，位于船舶破损部位以外的水密门的操纵不受妨碍。
6 所有动力滑动水密门在其遥控操纵位置均应设有显示这些门是否开启的指示设
施，遥控操纵位置只能设在本条7.1.5要求的驾驶室内和本条7.1.4要求的舱壁甲板以上的
手动操纵处。
7.1 每一动力滑动水密门：
.1 应为竖动式或横动式；
.2 除按本条10规定外，最大净开口宽度一般还应限制为1.2 m。只有在考虑到
船舶实际操作需要时，主管机关可以准许设更宽的门，但应考虑包括以下
要求的其他安全措施：
.1 对该门的强度和关闭设备应特殊考虑，以防止渗漏；和
.2 该门应位于B/5的破损区域之外；
.3 应设有使用电力、液压或主管机关接受的其他动力开启和关闭门的必要设
备；
.4 应设置一套独立的手动机械装置。该装置能从门的任何一侧用手开启和关
闭；此外，还能在舱壁甲板上可到达之处用全周旋摇柄转动或主管机关接
受的具有同样安全程度的其他动作关闭该门。在所有操纵位置处须清楚地
标明旋转方向或其他动作的方向。在船舶正浮时，手动操纵装置将门完全
关闭的时间应不超过90 s；
.5 应设置从门的两侧用动力开启和关闭该门的控制装置。还应在驾驶室设置
从总控制台用动力关闭该门的控制装置；
.6 应设置一个与该区域内其他报警器不同的听觉报警器。当该门用动力遥控
关闭时，这种报警器应在门开始移动前至少5 s但不超过10 s发出声响，且连
续发出声响直至该门完全关闭。在手动遥控操纵的情况下，只要当门移动
时听觉报警器能发出声响即可。此外，在乘客区域和高环境噪声区域，主
管机关可以要求在门上的听觉报警器增配一个间歇发光信号器；和
.7 用动力关闭门时关闭速率应大致均匀。在船舶正浮时，从门开始移动至门
完全关闭的时间，在任何情况下应不少于20 s或不大于40 s。
7.2 动力滑动水密门需要的电源应由应急配电板直接供电，或由位于舱壁甲板上
方的专用配电板直接供电。与其关联的控制装置、指示器和报警电路也应由应急配电板
直接供电或由位于舱壁甲板上方的专用配电板供电，并且当主电源或应急电源发生故障
时，能自动转换为由第42.3.1.3条要求的临时应急电源供电。
7.3 动力滑动水密门应设有下列任一系统：
.1 设有一套具有两个独立动力源的集中液压系统，每一动力源由一台能同时
关闭所有门的电动机和泵组成。此外，应设有用于整个装置的具有足够能
量的液压蓄能器，它能在不利的15°横倾时至少操纵所有的门三次，即关
闭－开启－关闭。这个操作循环应能在泵为蓄能器加入压力的状态下进
行。所选用的液体应考虑该装置工作时可能达到的温度。该动力操作系统
的设计应使当液压管路中发生某一故障时应使多于1扇门的操纵受到不利
影响的可能性降至最小，该液压系统应设有用于动力操纵系统储液箱的低
液位报警器和低压报警器，或其他能监控液压蓄能器内能量损耗的有效装
置。这些报警器应为听觉和视觉型，并且应装设在驾驶室内的集中控制台
上；或
.2 为每扇门装设一套具有各自动力源的独立液压系统，由一台能启闭该门的
电动机和泵组成。此外，还应装有一个具有足够能量的液压蓄能器，能在
不利的15°横倾时至少操作该门3次，即关闭－开启－关闭。这个操作循环
应能在泵为蓄能器加入压力的状态下进行。所选用的液体应考虑该装置工
作时可能达到的温度。在驾驶室的集中控制台上应设一组低压报警器或其
他能监控液压蓄能器内能量损耗的有效装置。在每个就地操作位置还应设
置储蓄能量损耗的指示器；或
.3 为每扇门装设一套具有各自动力源的独立电力系统和电动机，它由一台能
启闭该门的电动机组成。该动力源在主电源或应急电源发生故障时应能自
动地转换为由第42.4.2条的要求的临时应急电源供电，且应具有足够的能
量，以能在不利的15°横倾时至少操纵该门3次，即关闭－开启－关闭。
上述第7.3.1、7.3.2和7.3.3条所规定的各系统应符合以下要求：
动力滑动水密门的动力系统应和任何其他动力系统分开。电力或液压动力操作系统
（不包含液压执行器）中的某一故障应不妨碍任何门的人工操作。
7.4 控制手柄应装设在舱壁两侧地板以上至少1.6 m的高处，并且其布置应使通过该
门的人员能保持两侧手柄均处于开启位置，防止意外操作而启动动力关闭装置。开启和
关闭门时手柄的运动方向应与门移动的方向一致，并应清楚地标明。
7.5 水密门的电器设备和部件应尽可能设于舱壁甲板以上及危险区域和危险处所之
外。
7.6 必需装设在舱壁甲板以下的电器部件的外壳应设有防止进水的适当保护措施。①
7.7 电源、控制装置、指示器和报警电路应设置下述方式的防止故障保护，即某一
扇门的电路中的故障不应引起任何其他门的电路故障。一扇门的报警器或指示器的电路
中的短路或其他故障不应导致丧失该门的动力操纵。其布置应保证水渗漏进位于舱壁甲
板以下的电器设备时不致使门开启。
7.8 动力滑动水密门的动力操纵系统或控制系统中的单一电气故障，不应导致一扇
关闭的门被开启。在尽可能靠近本条7.3所要求的每台电动机的供电线路上的某一点，应
连续监控电源供电的有效性。任何这种供电失效，应在驾驶室集控台上发出听觉和视觉
报警。
8.1 驾驶室内的集控台应有一个“控制模式”开关，它应具有两套控制模式：一套
是“就地控制”模式，它不使用自动关闭装置即能使任何门就地开启和就地关闭，另一
套是“关闭门”模式，它应能自动关闭任何开启着的门。该“关闭门”模式应准许门被
就地开启，而当脱开就地控制机构时应能自动重新关闭该门。“控制模式”开关一般处
于“就地控制”模式档内。“关闭门”模式仅在紧急情况下或为试验的目的才使用。应
特别重视“控制模式”开关的可靠性。
8.2 驾驶室内的集控台应设有标明每扇门位置的图，并附有发光指示器，以显示出
每扇门的开启或关闭状态。应使用红灯表示一扇门完全开启，而绿灯表示一扇门完全关
闭。当遥控关闭门时，红灯应以闪烁表示门处于关闭过程中。指示器电路应与每扇门的
控制电路分开。
8.3 应不能从集控台遥控开启任何一扇门。
9.1 如主管机关认为必需时，可在甲板处所之间分隔货物的水密舱壁上装设适当构
造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不应是遥控的。它们应装在最高
处并尽可能远离外板，但其靠近舷侧的垂直边缘概不得位于如第2条所规定的距外板少于
船宽的1/5处，此距离在最深分舱吃水线向船中心线垂直量计。
____________________
① 参见下列IEC 529(1976)出版物：
.1 达到IPX7保护标准的电机、有关的电路及控制部件；
.2 达到IPX8保护标准的门位置指示器及有关的电路部件；和
.3 达到IPX6保护标准的门移动报警信号器。
如主管机关确信能达到同等保护程度，可以准许对电器部件的外壳作其他的布置。IPX8水压应基于该
部件位置处进水36 h过程中可能出现的压力。
9.2 如果有在航行中可以通过的门，则任何此类门应设有适当装置，以防未经授权
的开启。在提出设置此类门时，主管机关应对其数量及布置给予特殊考虑。
10 可拆卸的板门不允许用于舱壁上，但在机器处所内除外。主管机关可以准许在
每一水密舱壁上设一扇宽度超过本条7.1.2规定的动力滑动水密门取代此类可拆卸的板
门，但这些门在航行中除在紧急情况下船长认为必需外应保持关闭。这些门不必满足本
条7.1.4关于在90 s内用手动操作装置完全关闭的要求。
11.1 凡由船员舱室进入锅炉舱的围壁通道或隧道，及用作装设管子或任何其他用
途的围壁通道或隧道，如穿过水密舱壁，应为水密并应符合第16-1 条的要求。在航行中
用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出口应通过保持水密到足够高度的围阱
方能由舱壁甲板以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口可为一水密门，其型式
按其所在位置决定，此类围壁通道或隧道不应通过防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。
11.2 如需装设穿过水密舱壁的隧道，主管机关应给予特别考虑。
11.3 如果连接冷藏货物处所和通风设备的围壁通道或强力通风隧道穿过一个以上
水密舱壁时，此类开口的关闭装置应由动力操纵，并应能从位于舱壁甲板上方的集控位
置处将其关闭。
第13-1条 货船水密舱壁和内部甲板上的开口
1 为适应船舶设计和船舶正常作业，水密分隔上的开口数量应保持最少。凡是为了
出入、管路、通风、电缆等需要而穿过水密舱壁和内部甲板时，须设有保持水密完整性
的装置。如果表明任何累进浸水能易于控制并且不损害船舶安全，则主管机关可以允许
放宽对干舷甲板以上的开口的水密性要求。
2 为确保在海上使用的内部开口的水密完整性而设置的门须是滑动水密门，该门能
从驾驶室遥控关闭，也能从舱壁的每一边就地操纵。在控制位置应装设显示门是开启或
关闭的指示器，并且在门关闭时发出声响报警。在主动力失灵时，动力、控制和指示器
应能工作。特别应注意减少控制系统失灵的影响。每一个动力操纵的滑动水密门应有一
个独立的手动机械操纵装置。该装置应能从门的任一边用手开启和关闭该门。
3 用以保证内部开口的水密完整性且通常在航行时关闭的出入门和舱盖，应在该处
和驾驶室装设显示这些门或舱盖是开启还是关闭的设施。每一个此类门或舱盖应附贴一
个通告牌，其大意是不应让其处于开启状态。
4 可以装设结构良好的水密门或坡道用作大型货物处所的内部分隔，条件是主管
机关确信此种门或坡道是必要的。这些门或坡道可以是绞链的，滚动的或滑动的门或坡
道，但不应是遥控操纵的。①如果在航程中需要通过任何此类门或坡道，则应设有适当
装置以防未经授权的开启。
5 为保证内部开口的水密完整性，在海上保持永久关闭的其他关闭装置，应有一个
通告牌贴于其上，其大意是应保持关闭状态。用螺栓紧固盖子的人孔不必设此通告牌。
第14条 载运货车和随车人员的客船
1 本条适用于为载运货车和随车人员而设计或改建的客船。
2 若这类船上的旅客总数（包括随车人员在内）不超过12 + Ad/25，其中Ad为能用
来装载货车处所的甲板总面积（m2），以及装货车辆处所及其出入口的净高度应不小于
4 m，则关于水门密门可应用第13.9.1和13.9.2条的规定，但这些门可设置在分隔装货处所
水密舱壁的任何高度上。此外，要求在驾驶室设置指示器，以自动指示何时每扇门关闭
和何时所有门闩已扣紧。
3 如已按本条装设一扇水密们，船舶准许搭载的最大乘客数不可超过本条2所假定
的乘客数。
第15条 客船舱壁甲板和货船干舷甲板以下外板上的开口
1 外板上的开口数量应在适应船舶设计及船舶正常作业情况下减至最少。
2 关闭任何外板开口设备的布置及效用，应与其预定的用途及装设位置相适应，一
般应使主管机关满意。
3.1 根据现行《国际载重线公约》要求，舷窗的位置应不至于使其窗槛低于平行
于舱壁甲板边线所绘的线，此线的最低点在最深分舱载重线以上为船宽的2.5%，或500
mm，取较大者。
3.2 本条3.1所准许的所有舷窗，凡窗槛低于客船舱壁甲板和货船干舷甲板者，其构
造应能有效地防止任何人未经船长许可而开启。
4 所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能方便和有效地关闭及紧固
成水密，但在距首垂线1/8船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，其最低点在最深分舱吃
水以上3.7 m加船宽的2.5%所绘的线以上者，则除统舱外的乘客舱室的舷窗盖可为可移式
的，但按现行《国际载重线公约》要求永久附着于其相应位置者除外。这些可移式舷窗
盖应存放于其所属的舷窗附近。
____________________
① 参见MSC/Circ.651通函《对SOLAS公约第II-1章B-1部分规则的解释》。
5.1 凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。
5.2 供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造应能有效地防止任何人未经
船长许可而开启舷窗或舷窗盖。
6 未经主管机关特准，不应在客船舱壁甲板和货船干舷甲板以下的外板上装设自动
通风舷窗。
7 外板上的泄水孔、卫生水排泄孔及其他类似开口，应减至最低数量。可采取每个
排水孔供尽可能多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的办法。
8.1 外板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船内的有效并可到
达的装置。
8.2.1 根据现行《国际载重线公约》要求，除了本条8.3规定以外，凡从客船舱壁甲
板和货船干舷甲板以下处所引出穿过外板的每一独立排水孔，应设一个自动止回阀，此
阀应具有从舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者应设两个无此类关闭装置的自动止
回阀，条件是内侧的阀应设于最深分舱吃水以上，并能在营运状态下随时进行检查。如
设置有可靠关闭装置的阀，则在舱壁甲板以上的操作位置应随时易于到达，并应设有表
明阀开启或关闭的指示装置。
8.2.2 现行《国际载重线公约》的要求应适用于以从客船舱壁甲板和货船干舷甲板
以上处所引出穿过外板的排水孔。
8.3 与机器运转有关的机器处所的主、辅海水进水孔和排水孔，应在管子与外板之
间或管子与装配在外板上的阀箱之间装设易于到达的阀。在有人值守的机器处所内，这
些阀可就地控制，并应设有表明阀开启或关闭的指示器。
8.4 在最深分舱吃水以下贯穿外板的活动部件应设有主管机关接受的水密密封装
置。舷内填料函压盖应设在水密处所内，该处所的容积应为在其浸水时不会使舱壁甲板
浸没。主管机关可要求如果这种舱室浸水，船舶其他部分的重要或应急电源和照明系
统、内部通信、信号设备或其他应急装置必须保持有效。
8.5 所有本条要求的外板配件和阀应为钢质、青铜或其他认可的延性材料。普通铸
铁或类似材料的阀不能采用。本条所指的所有管子应为钢质或主管机关满意的其他等效
材料。
9 设于客船舱壁甲板和货船干舷甲板以下的舷门、装货门及装燃料门均应水密，并
且其最低点无论如何不得低于最深分舱吃水。
10.1 每一出灰管、垃圾管等的舷内开口均应设有有效盖子。
10.2 如舷内开口位于客船舱壁甲板和货船干舷甲板以下，此盖应为水密；此外，
在最深分舱吃水以上易于到达处的排出管上，应设有一个自动止回阀。
第15-1条 货船外部开口
1 所有通向在破损分析中假定为完整的且位于最终水线以下的舱室的外部开口，应
要求水密。
2 根据本条1要求水密的外部开口除货舱盖外，应在驾驶室应设有指示器。
3 在限制垂向破损范围的甲板以下的船壳外板上的开口如果在航程中可以通过，则
应设有适当装置以防未经授权的开启。
4 为保证外部开口的水密完整性，在海上保持永久关闭的其他关闭装置，应有一个
通告牌贴于其上，其大意是应保持关闭状态。用螺栓紧固盖子的人孔不必设此通告牌。
第16条 水密门、舷窗等的构造和初次试验
1 在所有船上：
.1 本条所述的一切水密门、舷窗、舷门和装货门、阀、管子、出灰管及垃圾
管的设计、材料及构造，均应使主管机关满意；
.2 这类阀、门及装置应作适当的标志，以确保其正确使用从而最大限度地保
证安全；和
.3 直立式水密门的门框，其底部不得有槽，以免污秽积聚并妨碍门的正常关
闭。
2 在客船和货船上，水密门应以其在浸水最终或中间阶段可能承受的水头作水压试
验。如因可能损坏绝缘件或舾装件而未对个别门作试验，可代之以按门的类型和大小对
个别门作原型压力试验且试验压力应至少与预定安装位置所要求的水头相符。原型试验
应在门安装之前进行。门在船上安装的方法和程序应与原型试验所用安装方法和程序相
符。每扇门在船上装好后，应检查其是否在舱壁和门框之间正确就位。
第16-1条 水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验
1 水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与相应高度的水密舱壁
具有同等强度。其水密及关闭其开口的装置，均应使主管机关满意。水密通风管道及围
壁通道在客船上应至少向上延伸到舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。
2 如通过结构的通风管道穿透舱壁甲板时，根据第7-2条，在计及浸水中间阶段允
许的最大横倾角后，该通风管道应能承受其管道内可能存在的水压力。
3 如果舱壁甲板的穿透全部或部分位于滚装主甲板上，该通风管道应能承受聚积于
滚装甲板上的水由于内部晃动引起的冲击压力。
4 完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道和通风管道则
应作冲水试验。
第17条 客船舱壁甲板以上的内部水密完整性
1 主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上进入
及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁和桁材装于水密舱壁上
方或附近的舱壁甲板上时，应与外板及舱壁甲板水密连接，以使在船舶破损横倾的情况
下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应
作有效的水密。如开口、管子、排水管和电缆等通过舱壁甲板浸没范围内的局部水密舱
壁，应设有保证舱壁甲板以上结构水密完整性的设施。①
2 露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并应设有能迅速关闭成
风雨密的有效装置。应按需要装设排水舷口、栏杆及流水孔，以便在任何天气情况下均
能迅速排除露天甲板上的积水。
3 终止于上层建筑内的空气管开口端，应至少高出船舶横倾15°或由直接计算决定
的中间浸水阶段的最大横倾角（取较大者）时的水线以上1 m。作为变通，除了油舱以外
的舱室的空气管允许穿过上层建筑的舷侧排气。本规定与现行《国际载重线公约》的规
定并不矛盾。
4 在舱壁甲板以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装燃料门以及关闭开口的其他装
置，应考虑到所装设的处所及其相对于最深分舱吃水的位置，作有效的设计与构造，并
应具有足够的强度。②
_______________________
① 参见可能经修正的MSC/Circ.541通函《经修正的1974 SOLAS公约第II-1/8条和第20.1条应用于客船舱壁
甲板以上浸水边界完整性的导则》。
② 参见本组织A.793(19)决议通过的《关于客滚船舷门强度、系固和锁闭装置的建议案》。
5 在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷窗，应设有有效的内侧舷窗
盖，其布置应能易于有效地关闭，并紧固成水密。
第17-1条 客滚船船体和上层建筑的完整性、破损的预防和控制
1.1 除满足本条1.2和1.3的要求外，所有通向舱壁甲板以下处所的通道口的最低点
至少应高出舱壁甲板2.5m。
1.2 在设有通向舱壁甲板以下处所的车辆坡道的情况下， 坡道开口关闭时应能保持
风雨密，以防止下层处所进水，并在驾驶室设有报警与指示装置。
1.3 主管机关可以允许为船上的某些必需的工作（如机器与物料的移动）设置通向
舱壁甲板以下处所的特别通道。但该通道应为水密，并在驾驶室设有报警与指示装置。
2 主管机关认为任其开启或未适当紧固会导致特种处所或滚装处所浸水的所有舷
门、装货门和其他关闭设备应在驾驶室配备指示器。指示器系统应按故障安全原则设
计，若门未完全关闭，或任一系固装置未到位或未完全锁好，该指示器应以视觉报警显
示；如果这类门和关闭装置开启或系固装置松开，指示器应以听觉报警显示。在驾驶室
的指示器面板上应设有“在港/航行中”这样的模式选择功能，以便当船离港时，若首
门、内门、尾坡道或任何其他舷门未关闭和任何关闭装置未处于正确位置，则在驾驶室
发出听觉报警。供给指示器系统的动力应独立于供给操作及系固这些门的动力。
3 应装备电视监视与水渗漏检测系统，使之能将可能通过内、外首门，尾门或任何
其他舷门导致特种处所或滚装处所浸水的任何渗漏信息反馈给驾驶室与机器控制站。
B-3部分 客船分舱载重线的核定
第18条 客船分舱载重线的核定、勘划与记载
1 为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷核定并勘划相应于所核准分舱吃水的
载重线。对拟交替营运模式的船舶，如船东要求，可核定和勘划一个或数个相应于主管
机关核准的交替营运配置的分舱吃水的附加载重线。每种经批准的营运配置均应符合本
章B - 1部分的要求，不受其他营运模式所得结果的影响。
2 所核定和勘划的分舱载重线应载入客船安全证书，并以符号P1表示主要载客营
运配置；P2、P3等分别表示其他交替配置。主要载客配置应作为要求的分舱指数R值最
高的营运模式。
3 相应于每一载重线的干舷，应按现行《国际载重线公约》确定的干舷在同一位置
从同一甲板线进行测量。
4 相应于每一经核准的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运配置，均应清楚地
记载在客船安全证书内。
5 任何分舱载重线标志均不得勘划于按船舶强度或现行《国际载重线公约》所确定
的海水中最深载重线以上。
6 不论分舱载重线标志的位置如何，船舶装载均不得使按现行《国际载重线公
约》所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。
7 当船舶在海水中时，其装载在任何情况下不得使适合于该航次及营运配置的分舱
载重线淹没于水中。
B-4部分 稳性管理
第19条 破损控制资料
1 为了指导高级船员，船上应有永久性固定显示或可在驾驶室随时取用的控制
图，该图清晰地标明各层甲板及货舱的水密舱室限界，限界上的开口及其关闭装置和控
制位置，以及扶正由于浸水产生的横倾的装置。此外，还应给船上高级船员提供包含上
述资料的小册子。①
2 客船上允许在航行途中保持开启的水密门应清楚地记载于船舶的稳性资料中。
3 应收入资料的一般安全须知应包括主管机关认为在船舶正常营运时为保持水密完
整性所需的设备、条件和操作程序清单。
4 应收入资料的特别安全须知应包括主管机关认为对船舶、乘客和船员的生存至关
重要的各种事项（即关闭装置、货物系固和声响报警等）。
5 对适用B - 1部分破损稳性要求的船舶，破损稳性资料应向船长提供一种简单易懂
的方式来评估船舶在涉及一个或一组舱室的所有破损情况下的残存能力。②
_______________________
① 参见MSC/Circ.919通函《破损控制图指南》。
② 参见将由本组织制定的指南。
第20条 客船的装载
1 在船舶装载完毕和离港之前，船长应确定船舶的纵倾和稳性，并应查明和记录该
船是否符合有关规则的稳性衡准。船舶的稳性均应由计算得出。主管机关可以接受采用
电子装载仪和稳性计算机或与此等效设施。
2 压载水一般不应装于拟装载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船
舶，则应设置令主管机关满意的油水分离设备，或为主管机关接受的处理含油压载水的
其他设施，如排向岸上的接收设备。
3 本条的规定并不影响现行《国际防止船舶造成污染公约》的规定。
第21条 客船水密门等的定期操作及检查
1 水密门、舷窗、泄水孔的阀及关闭装置、出灰管与垃圾管的操作演习，应每周举
行1次。对航期超过1周的船舶，在离港前应举行1次全面演习，此后在航行中至少每周举
行1次。
2 水密舱壁上的所有水密门，不论是铰链操作的还是动力操作的，凡需在航行中使
用的，应每天进行操作。
3 水密门及与其连接的所有装置和指示器，所有为使舱室水密而需关闭的阀及所有
为破损控制横贯连通而需操作的阀，应在航行中定期检查，每周至少1次。
4 本条所要求的所有演习和检查记录均应记入航海日志中，并明确记载可能发现的任何缺陷。
第22条 进水等的防止和控制
1 除本条3和4中所规定的航行中可以开启的门外，所有水密门在航行中应保持关
闭。第13.10条准许的机器处所内宽度大于1.2 m的水密门仅在该条所述的环境下可以开
启。任何按该款规定开启的门均应处于可随时迅速关闭的状态。
2 当船舶在海上时，舱壁甲板以下最大净开口宽度大于1.2 m水密门应保持关闭状
态，但当主管机关确认绝对有必要时，该门可以开启一段限定的时间。
3 在航行途中，为便于乘客或船员通行，或因在紧靠门的附近作业必需开启该门
时，可以开启水密门。当经过该门的通行已结束或必需开启门的作业已完成，必须立即
关闭该门。
4 只有在认为绝对必要时，即确认开启某些水密门对船舶机械的安全和有效操作是
必需的，或对准许乘客正常而不受限制地出入乘客区域是必需的，方可允许这些水密门
在航行途中保持开启。这样的决定应由主管机关在仔细地考虑了对船舶操作和生存的影
响后作出。准许保持如此开启的水密门应清楚地记载于船舶的稳性资料中，并且应处于
可随时迅速关闭的状态。
5 可拆卸的板门在船舶离港前应装复原位，航行中除在紧急情况下船长认为必需外
不得将其取下。装复此类板门时应采取必要措施，以确保其接缝水密。按照第13.10条准
许在机器处所内装设的动力滑动水密门在船舶离港前应予关闭，且在航行中除在紧急情
况下船长认为必需外应保持关闭。
6 按照第13.9.1条在甲板处所之间分隔货物的水密舱壁上装设的水密门应在开航前
关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启的时间和船舶离港前关闭的时间应记
入航海日志中。
7 设于舱壁甲板以下的舷门、装货门及装燃料门在船舶离港前应切实关闭和紧固成
水密，并应能在航行中保持关闭状态。
8 下列位于舱壁甲板以上的门，船舶在每次航行开航前应予关闭并锁住，并在船舶
到达下一个停泊地前一直保持闭锁状态：
.1 在船壳或封闭上层建筑围壁上的装货门；
.2 在本条8.1中所指位置设置的罩壳式船首门；
.3 在防撞舱壁上的装货门；和
.4 构成替代本条8.1至8.3所述的关闭设备的坡道门。
9 如果船舶在泊位停泊时，门不能开启或关闭，则在船舶靠、离泊位时此门可开启
或保持开启状态，但仅就必要时能对此门进行即时操作而言。在任何情况下，内首门必
须保持关闭。
10 尽管本条8.1和8.4有要求，当船舶停泊在安全锚地且不损害船舶的安全，如船舶
操作或乘客上、下船的需要时，主管机关仍可授权船长自行决定打开某些特定的门。
11 船长应确保对本条8所述的那些门的关闭和开启进行有效监督和报告制度的执
行。
12 船舶在每次航行开航前，船长应保证将本条13规定的门的最后关闭时间，和按
本条14所述的特定门的每次开启时间记录在航海日志中。
13 本规则要求在航行中保持关闭的铰链门、活动门板、舷窗、舷门、装货门和装
燃料门及其他开口，均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启（如本规则所准许者）
的时间，应记入主管机关所规定的航海日志中。
14 对于甲板间的舷窗，平行于舱壁甲板边线绘一条线，其最低点在船舶离开任何
港口时的水面以上1.4 m加船宽的2.5%，当第15.3.2条所指舷窗槛低于此线时，则此甲板
间的所有舷窗在船舶离港前应关闭成水密并锁紧，这类舷窗在船舶到达下一个港口前不
应开启。在应用此项要求时，如适用，可计入适当的淡水宽限。
.1 此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间，均应记
入主管机关规定的航海日志中。
.2 当船舶浮于其最深分舱吃水，而有一个或几个舷窗的位置适用本条15的要
求时，主管机关可指明其平均限制吃水，在此吃水时这些舷窗窗槛将高出
平行于舱壁甲板边线所绘的线，其最低点在此平均限制吃水的相应水线以
上1.4 m加船宽2.5%，则可准许该船离港而不必事先把这些舷窗关闭和加
锁，而在开往下一港口的航程中，由船长负责可准许在海上开启这些舷
窗。在现行《国际载重线公约》定义的热带地区内，这个限制吃水可增加
0. 3 m。
15 航行时不能到达的舷窗及其舷窗盖，应在离港前关闭并紧固。
16 如在此类处所装货时，舷窗及其舷窗盖应在装货前关闭成水密并加锁，此项关
闭和加锁应记入主管机关规定的航海日志中。
17 垃圾管等在不用时，第15.10.2条要求的管盖和管阀应保持关闭和紧固。
第23条 对客滚船的特殊要求
1 应采取电视监视之类的有效措施在航行途中不断地巡视或监控特种处所与滚装处
所，以便探知在恶劣天气条件下任何车辆的移动和未经允许而进入这些处所的乘客。
2 应将主管机关认为任其开启或未适当紧固会导致特种处所或滚装处所浸水的所
有舷门、装货门和其他关闭装置的关闭和紧固的操作程序文件保存在船上并贴在适当地
方。
3 从滚装甲板和车辆坡道通向舱壁甲板以下处所的所有通道在船舶每次开航前，应
予关闭，并应保持关闭直到抵达下一个停泊地。
4 船长应确保对本条3所述通道的关闭和开启进行有效监督和报告制度的执行。
5 船舶在每次航行开航前，船长应保证按第22.13条的要求，将本条3中所述的通道
最后关闭时间记录在航海日志中。
6 尽管有本条3的要求，主管机关仍可允许在航行期间开启某些通道。开启应只限
于通行的时间及船上必要的工作时（如有要求时）。
7 所有被认为能有效地限制聚积于滚装甲板上的海水流动的横舱壁或纵舱壁在船舶
开航前应到位并固定，直到船舶抵达下一个停泊地。
8 尽管有本条7的要求，主管机关仍可允许在航行期间开启这类舱壁内的某些通
道。开启应只限于通行的时间及船上必要的工作时（如有要求时）。
9 在所有客滚船上，船长或指定的高级船员应确保在航行途中任何乘客未经其许可
不得进入围蔽的滚装甲板区域。
第24条 货船进水等的防止和控制
1 在限制垂向破损范围的甲板以下的船壳外板上的开口，在海上应保持永久关
闭。
2 尽管有本条3的要求，如为了船舶的操纵需要并且不损害船舶的安全，主管机关
仍可授权船长根据需要打开某些特殊的门。
3 用作大型货物处所内部分隔的水密门或坡道应在开航前关妥，并应在航行中保持
关闭；此类门在港内开启的时间和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志中。
4 用以确保内部开口水密完整性的出入门和舱盖的使用应经值班驾驶员批准。
第25条 散货船以外的单舱货船水位探测器
1 2007年1月1日以前建造的散货船以外的单舱货船应不迟于2009年12月31日符合
本条要求。
2 对船长（L）小于80 m或1998年7月1日以前建造的、船长（L）小于100 m的船
舶，如干舷甲板以下设置单一货舱或干舷甲板以下设置数个货舱未由至少一道达到该层
甲板的水密舱壁所分隔，则应在该单一处所或数个处所内装设水位探测器①。
_____________________
① 参见海上安全委员会MSC.188(79)决议通过的《散货船和除散货船以外的单舱货船水位探测器性能准》。
3 本条2要求的水位探测器应：
.1 当货舱水位达到内底以上不少于0.3 m时发出一次听觉和视觉报警，当水位
达到不超过货舱平均深度15%时再发出一次听觉和视觉报警；和
.2 设在货舱后端，或货舱最低部分以上（如内底不与设计水线相平行时）。
如桁材或局部水密舱壁设在内底以上，主管机关可要求增设探测器。
4 符合第XII/12条的船舶，或在货舱长度范围内每舷侧设有水密边舱且至少从内底
延伸至干舷甲板的船舶，不必装设本条2要求的水位探测器。”
C部分 机器设备
2 在现有第35条后新增第35-1条如下：
“第35-1条 舱底排水设备
1 本条适用于2009年1月1日或以后建造的船舶。
2 客船与货船
2.1 应设有有效的舱底排水系统，以能抽除及排干任何水密舱中的水，但固定用来
装载淡水、压载水、燃油或液体货物，并在所有实际情况下设有其他有效排水装置的处
所除外。冷藏舱应设置有效的排水装置。
2.2 卫生泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统有必要的连接者，均可作为独立
的动力舱底泵。
2.3 用于煤舱或燃油贮存舱柜内及其下方处所，或用于锅炉舱或机器处所内，包括
设置沉淀油柜或燃油泵组所在处所内的所有舱底水管，应为钢质或其他适合的材料。
2.4 舱底排水管及压载管系，应布置成能防止由海上或来自压载舱的水进入货舱及
机器处所，或自一舱进入另一舱的可能性。对于与舱底排水管系及压载管有连接的任何
深舱，应采取措施以防在深舱装有货物时不慎灌入海水，或在深舱装有压载水时通过舱
底排水管抽出压载水。
2.5 所有与舱底排水设备有关的分配箱和手动阀，应设在通常情况下可以到达之
处。
2.6 位于客船舱壁甲板上和货船干舷甲板上封闭的货物处所应设有排水装置，对于
任何船舶或任何级别船舶的任何特殊舱室，如果主管机关确信这些处所的尺度或内部分
舱不会因免除其内部的排水装置而损害船舶的安全时，可准许此类处所免设排水装置。
2.6.1 当船舶横倾超过5°时，至舱壁甲板或至干舷甲板的干舷分别使甲板边缘浸
水，则应设有足够数量适当尺度的泄水孔直接将水排向舷外。此类泄水孔的设置，对客
船应符合第15条的要求，对货船应符合现行《国际载重线公约》中关于泄水孔、进水孔
和排水孔的要求。
2.6.2 当船舶横倾为5°或小于5°时，其干舷使舱壁甲板边缘或干舷甲板边缘浸
水，则舱壁甲板或干舷甲板上的封闭货物处所内排出的水应导向一个或多个容量足够的
处所，这类处所应设有高水位报警器和向舷外排放的合适装置。此外，还应确保：
.1 泄水孔的数量、尺度与布置应能防止自由水的不合理积聚；
.2 本条对客船和货船要求的排水装置，若适用时，应考虑任何一种固定压力
水雾灭火系统的要求；
.3 受汽油或其他危险品物质污染的水，不应排向机器处所或其他可能存在火
源的处所；和
.4 若封闭的货物处所由二氧化碳灭火系统保护，则甲板泄水孔应设有防止此
类窒息性气体逸漏的装置。
3 客船
3.1 本条2.1要求的舱底排水系统，在海损后所有实际情况下，无论船舶是否正浮或
横倾，均应能操作。为此，通常应设几根侧吸水管，但在船舶端部的狭窄舱室内，设一
根吸水管可能已够用。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内的布置应使水能流至吸
水管。对于某些特殊舱室，如主管机关确信设置排水设备可能不需要，并按第7条和第8
条规定的条件计算证明无损于船舶的残存能力时，可准予免除设置。
3.2 至少应有3台动力泵与舱底总管连接，其中1台可由推进机械带动。如其舱底泵
数为30或大于30，则应增设1台独立动力泵。
舱底泵数应按下列计算：
当P1大于P时： 舱底泵数＝
 
 
 
           
          
      
 
            
             
                     
在其他情况下：舱底泵数＝
 
 
 
           
                    
式中：
L = 第2条定义的船长，m；
M = 第2条定义的机器处所的容积，m3，其位于舱壁甲板以下；加上机
器处所前方或后方位于内底以上的任何固定燃油舱的容积；
P = 舱壁甲板以下的乘客处所和船员处所的总容积，m3，其为乘客和船
员提供居住和使用的处所，但不包括行李、物料、食品和邮件室；
V = 舱壁甲板以下的船舶总容积，m3；
P1 = KN
其中：N = 核准该船搭载的乘客数；和
K = 0.056L。
但是，如KN的数值大于P与舱壁甲板以上的实际乘客处所总容积之
和，则P1应取上述之和或KN值的2/3，取较大者。
3.3 如实际可行时，动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应使这些舱
室不致因同一破损而浸水。如主推进机、辅机和锅炉置于两个或两个以上的水密舱内，
则可用于舱底排水的各泵应尽可能远离地分布于这些舱内。
3.4 长度为91.5 m及以上或舱底泵数按本条3.2计算为30及以上的船舶，其泵的布置
应能在要求该船承受的一切浸水情况下，至少有1台动力泵可供使用，具体要求如下：
.1 所需各泵中的1台应是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板以上；
或
.2 舱底泵及其动力源应在整个船长范围内分布，使未破损的一舱内至少有1台
泵可供使用。
3.5 除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一台舱底泵的布置应能从本条2.1所要求
排水的任何处所抽水。
3.6 每一台动力舱底泵应能通过所需的排水总管用不小于2 m/s的速度抽水。位于机
器处所内的独立动力舱底泵应有引自这些处所的直接吸水管，但此种吸水管在任一处所
内应不多于2根。如设有2根或以上的此种吸水管，则至少每舷应有1根。主管机关可要
求在其他处所内的各独立动力舱底泵配有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适当地布
置，而在机器处所内直接吸水管的直径，应不小于舱底排水总管所要求的直径。
3.7.1 除直接舱底吸水管或本条3.6要求的吸水管外，在机器处所内应增设1根自主
循环水泵引至机器处所排水液面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直
径，对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径2/3，对柴油机船应与循环水泵进口的直径相
等。
3.7.2 如主管机关认为主循环水泵不适宜作此用途时，则应自可用的最大独立动力
泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水液面；此管的直径应与所用泵的主进水
管口直径相同。这样连接的泵，其排量应超过所需舱底泵的排量，超过量应使主管机关
满意。
3.7.3 海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至远高于机舱平台处。
3.8 所有舱底吸水管系，直至与泵连接为止，应与其他管系独立。
3.9 舱底总管的直径d应按下列公式计算，但是舱底总管的实际内径可按主管机关
所接受的最接近标准尺度取整：
d = 25 +1.68
 
 
 
               
 
                           
式中：
d — 舱底总管的内径，mm；
L、B — 第2条定义所指的船长和船宽，m；和
D — 至舱壁甲板的船舶型深，m。但如舱壁甲板上有一延伸至船舶全长且按本
条2.6.2要求在内部排水的封闭货物处所，则D应量至舱壁甲板以上的第一
层甲板。当封闭货物处所的长度较短时，D应取为至舱壁甲板的型深加上
lh/L，此处l和h分别为此类封闭货物处所的累计长度和高度，m。舱底支管
的直径应符合主管机关的要求。
3.10 应有设施，以防装有舱底吸水管的舱室因其他舱室由于碰撞或搁浅而使管子
断裂或其他损坏所引起浸水。为此，凡此水管的任何部分位于距舷侧不到1/5船宽（按第
2条定义，且在最深分舱载重线水平面上向纵中剖面方向垂直量计），或者管子在箱形龙
骨内时，应在其开口端所在舱室内的管子上装有止回阀。
3.11 与舱底排水系统相联的分配箱、旋塞及阀，应布置成万一浸水时，舱底泵之
一能用于任何舱室；此外，在距舷侧1/5船宽处所绘一线以外的舱底泵或其与舱底总管连
接的管子有损坏时，不应使整个舱底排水系统丧失作用。如仅有一路管系为所有的泵共
用，则控制舱底吸水管所必需的阀必须能从舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外
还设有应急排水系统，则此应急系统应独立于主系统，并应布置成在本条3.1规定的浸水
情况下，有一泵能用于任一舱室；在此情况下，只有应急系统操作所需的阀才要求能在
舱壁甲板以上操作。
3.12 本条3.11所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞和阀，在它们的操作处所应
有明显标志的控制器，并应设有指示其开启或关闭的设施。
4 货船
至少应设有与主舱底排水系统相连接的2台动力泵，其中1台可由推进机械带动。如
主管机关确信无损于船舶安全，则某些特殊的舱室可免设舱底排水设备。”
第II-2章 构造 — 防火、探火和灭火
第4条 引燃的可能性
3 本条现有5.2.4中，“第II-1/25-9.2条”由“第II-1/13-1.2条”替代。
第10条 灭 火
4 本条现有2.2.4.1.2中，“第II-1/21条”由“第II-1/35-1条”替代。
第20条 车辆处所、特种处所和滚装处所的保护
5 本条现有6.1.4.1.3中，“第II-1/21条”由“第II-1/35-1条”替代，以及本条现有6.1.4.2
中，“第II-1/22条”由“第II-1/5-1条”替代。
第VI章 货物装运
第7条 散装货物的装卸和堆装
6 本条现有2.1中，“第II-1/22条”由“第II-1/5-1条”替代。
第IX章 船舶安全营运管理
第1条 定义
7 本条现有3中，“第II-1/2.12条”由“第II-1/2.22条”替代。
第XI-1章 加强海上安全的特别措施
第2条 加强检验
8 现有本条中，“第II-1/2.12条”由“第II-1/2.22条”替代。
9 在现有第3条后新增第3-1条如下：
“第3-1条 公司和注册船东识别号
1 本条适用于第I章所适用之船舶的公司和船东。
2 就本条而言，注册船东应由主管机关和第IX条所定义的公司予以规定。
3 每个公司和船东均应拥有与本组织通过的IMO唯一的公司和注册船东识别号计划
相符的识别号①。
4 公司识别号应插入根据第IX/4条和ISPS规则A/19.2或A/19.4签发的证书及其核准
无误的副本。
5 本条4所指的证书在2009年1月1日或以后签发或换新时，本条应予实施。”
第5条 连续概要记录
10 本条3的第一句中，在“信息”一词后插入下列词语：
“（连续概要记录，在其2009年1月1日或以后签发或更新时，应包含本条3.7和
3.10内的信息）”；
并且插入新的.7和.10如下：
“.7 注册船东识别号；”和
“.10 公司识别号；”。
11 在本条3内，现有.7和.8重新编号为.8和.9，以及现有.9至.13重新编号为.11至.15。
第XI-2章 加强海上保安的特别措施
第1条 定 义
12 本条现有1.6中，“第II-1/2.12条”由“第II-1/2.22条”替代。
附录 证 书
客船安全证书格式
13 现有2.1.3，在有关“兹证明：”该节的表中，“第II-1/13条”由“第II-1/18条”替代。
____________________
① 参见海安会MSC.160（78）决议《通过IMO唯一的公司和注册船东识别号计划》。
RESOLUTION MSC.194(80)
(adopted on 20 May 2005)
ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION
FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974, AS AMENDED
THE MARITIME SAFETY COMMITTEE,
RECALLING Article 28(b) of the Convention on the International Maritime Organization
concerning the functions of the Committee,
RECALLING FURTHER article VIII(b) of the International Convention for the Safety of
Life at Sea (SOLAS), 1974 (hereinafter referred to as "the Convention"), concerning the amendment
procedure applicable to the Annex to the Convention, other than the provisions of chapter I thereof,
HAVING CONSIDERED, at its eightieth session, amendments to the Convention, proposed
and circulated in accordance with article VIII(b)(i) thereof,
1. ADOPTS, in accordance with article VIII(b)(iv) of the Convention, amendments to the
Convention, the text of which is set out in the annexes to the present resolution;
2. DETERMINES, in accordance with article VIII(b)(vi)(2)(bb) of the Convention, that:
(a) the said amendments set out in annex 1 shall be deemed to have been accepted on 1
July 2006; and
(b) the said amendments set out in annex 2 shall be deemed to have been accepted on 1
July 2008,
unless, prior to that date, more than one third of the Contracting Governments to the Convention or
Contracting Governments the combined merchant fleets of which constitute not less than 50% of the
gross tonnage of the world‘s merchant fleet, have notified their objections to the amendments;
3. INVITES SOLAS Contracting Governments to note that, in accordance with article
VIII(b)(vii)(2) of the Convention:
(a) the amendments set out in annex 1 shall enter into force on 1 January 2007; and
(b) the amendments set out in annex 2 shall enter into force on 1 January 2009,
upon their acceptance in accordance with paragraph 2 above;
4. REQUESTS the Secretary-General, in conformity with article VIII(b)(v) of the Convention,
to transmit certified copies of the present resolution and the text of the amendments contained in the
Annex to all Contracting Governments to the Convention;
5. FURTHER REQUESTS the Secretary-General to transmit copies of this resolution and its
Annex to Members of the Organization, which are not Contracting Governments to the Convention.
ANNEX 1
AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR
THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974, AS AMENDED
CHAPTER II-1
CONSTRUCTION − STRUCTURE, SUBDIVISION AND STABILITY, MACHINERY
AND ELECTRICAL INSTALLATIONS
PART A
GENERAL
Regulation 2
Definitions
1 The following new paragraph 14 is added after the existing paragraph 13:
"14 Bulk carrier means a bulk carrier as defined in regulation XII/1.1".
PART A-1
STRUCTURE OF SHIPS
2 The existing text of part A-1 is replaced by the following:
"PART A-1
STRUCTURE OF SHIPS
Regulation 3-1
Structural, mechanical and electrical requirements for ships
In addition to the requirements contained elsewhere in the present regulations, ships shall
be designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and
electrical requirements of a classification society which is recognized by the Administration
in accordance with the provisions of regulation XI-1/1, or with applicable national standards
of the Administration which provide an equivalent level of safety.
Regulation 3-2
Corrosion prevention of seawater ballast tanks in oil tankers and bulk carriers
(This regulation applies to oil tankers and bulk carriers constructed on or after 1 July 1998)
All dedicated seawater ballast tanks shall have an efficient corrosion prevention system,
such as hard protective coatings or equivalent. The coatings should preferably be of a light
colour. The scheme for the selection, application and maintenance of the system shall be
approved by the Administration, based on the guidelines adopted by the Organization.①
Where appropriate, sacrificial anodes shall also be used.
____________________
① Refer to the Guidelines for the selection, application and maintenance of corrosion prevention systems of dedicated
seawater ballast tanks, adopted by the Organization by resolution A.798(19).
Regulation 3-3
Safe access to tanker bows
1 For the purpose of this regulation and regulation 3-4, tankers include oil tankers as
defined in regulation 2, chemical tankers as defined in regulation VII/8.2 and gas carriers as
defined in regulation VII/11.2.
2 Every tanker shall be provided with the means to enable the crew to gain safe access
to the bow even in severe weather conditions. Such means of access shall be approved by
the Administration based on the guidelines developed by the Organization.①
Regulation 3-4
Emergency towing arrangements on tankers
1 Emergency towing arrangements shall be fitted at both ends on board every tanker of
not less than 20,000 tonnes deadweight.
2 For tankers constructed on or after 1 July 2002:
.1 the arrangements shall, at all times, be capable of rapid deployment in the
absence of main power on the ship to be towed and easy connection to the
towing ship. At least one of the emergency towing arrangements shall be
pre-rigged ready for rapid deployment; and
.2 emergency towing arrangements at both ends shall be of adequate strength
taking into account the size and deadweight of the ship, and the expected
forces during bad weather conditions. The design and construction
and prototype testing of the emergency towing arrangements shall be
approved by the Administration, based on the Guidelines developed by the
Organization.
3 For tankers constructed before 1 July 2002, the design and construction of emergency
towing arrangements shall be approved by the Administration, based on the Guidelines
developed by the Organization. ②
Regulation 3-5
New installation of materials containing asbestos
1 This regulation shall apply to materials used for the structure, machinery, electrical
installations and equipment covered by the present Convention.
2 For all ships, new installation of materials which contain asbestos shall be prohibited
except for:
.1 vanes used in rotary vane compressors and rotary vane vacuum pumps;
.2 watertight joints and linings used for the circulation of fluids when, at high
temperature (in excess of 350ºC) or pressure (in excess of 7 x 106 Pa), there
is a risk of fire, corrosion or toxicity; and
.3 supple and flexible thermal insulation assemblies used for temperatures above
1000ºC.
____________________
① Refer to the Guidelines for safe access to tanker bows, adopted by the Maritime Safety Committee by resolution
MSC.62(67).
② Refer to the Guidelines on emergency towing arrangements for tankers, adopted by the Maritime Safety Committee by
resolution MSC.35(63), as may be amended.
Regulation 3-6
Access to and within spaces in, and forward of, the cargo area of oil tankers
and bulk carriers
1 Application
1.1 Except as provided for in paragraph 1.2, this regulation applies to oil tankers of 500
gross tonnage and over and bulk carriers, as defined in regulation IX/1, of 20,000 gross
tonnage and over, constructed on or after 1 January 2006.
1.2 Oil tankers of 500 gross tonnage and over constructed on or after 1 October 1994 but
before 1 January 2005 shall comply with the provisions of regulation II-1/12-2 adopted by
resolution MSC.27(61).
2 Means of access to cargo and other spaces
2.1 Each space shall be provided with means of access to enable, throughout the life of a
ship, overall and close-up inspections and thickness measurements of the ship's structures to
be carried out by the Administration, the company, as defined in regulation IX/1, and the ship's
personnel and others as necessary. Such means of access shall comply with the requirements
of paragraph 5 and with the Technical provisions for means of access for inspections, adopted
by the Maritime Safety Committee by resolution MSC.133(76), as may be amended by the
Organization, provided that such amendments are adopted, brought into force and take effect
in accordance with the provisions of article VIII of the present Convention concerning the
amendment procedures applicable to the Annex other than chapter I.
2.2 Where a permanent means of access may be susceptible to damage during normal
cargo loading and unloading operations or where it is impracticable to fit permanent means
of access, the Administration may allow, in lieu thereof, the provision of movable or portable
means of access, as specified in the Technical provisions, provided that the means of
attaching, rigging, suspending or supporting the portable means of access forms a permanent
part of the ship's structure. All portable equipment shall be capable of being readily erected
or deployed by ship's personnel.
2.3 The construction and materials of all means of access and their attachment to the
ship's structure shall be to the satisfaction of the Administration. The means of access
shall be subject to survey prior to, or in conjunction with, its use in carrying out surveys in
accordance with regulation I/10.
3 Safe access to cargo holds, cargo tanks, ballast tanks and other spaces
3.1 Safe access① to cargo holds, cofferdams, ballast tanks, cargo tanks and other spaces
in the cargo area shall be direct from the open deck and such as to ensure their complete
inspection. Safe access to double bottom spaces or to forward ballast tanks may be from
a pump-room, deep cofferdam, pipe tunnel, cargo hold, double hull space or similar
compartment not intended for the carriage of oil or hazardous cargoes.
3.2 Tanks, and subdivisions of tanks, having a length of 35 m or more, shall be fitted with
at least two access hatchways and ladders, as far apart as practicable. Tanks less than 35 m in
length shall be served by at least one access hatchway and ladder. When a tank is subdivided
by one or more swash bulkheads or similar obstructions which do not allow ready means of
access to the other parts of the tank, at least two hatchways and ladders shall be fitted.
____________________
① Refer to the Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships, adopted by the Organization by resolution A.864(20).
3.3 Each cargo hold shall be provided with at least two means of access as far apart as
practicable. In general, these accesses should be arranged diagonally, for example one access
near the forward bulkhead on the port side, the other one near the aft bulkhead on the starboard
side.
4 Ship structure access manual
4.1 A ship's means of access to carry out overall and close-up inspections and thickness
measurements shall be described in a Ship structure access manual approved by the
Administration, an updated copy of which shall be kept on board. The Ship structure access
manual shall include the following for each space:
.1 plans showing the means of access to the space, with appropriate technical
specifications and dimensions;
.2 plans showing the means of access within each space to enable an overall
inspection to be carried out, with appropriate technical specifications and
dimensions. The plans shall indicate from where each area in the space can
be inspected;
.3 plans showing the means of access within the space to enable close-up
inspections to be carried out, with appropriate technical specifications and
dimensions. The plans shall indicate the positions of critical structural areas,
whether the means of access is permanent or portable and from where each
area can be inspected;
.4 instructions for inspecting and maintaining the structural strength of all means
of access and means of attachment, taking into account any corrosive
atmosphere that may be within the space;
.5 instructions for safety guidance when rafting is used for close-up inspections
and thickness measurements;
.6 instructions for the rigging and use of any portable means of access in a safe
manner;
.7 an inventory of all portable means of access; and
.8 records of periodical inspections and maintenance of the ship's means of access.
4.2 For the purpose of this regulation "critical structural areas" are locations which have
been identified from calculations to require monitoring or from the service history of similar or
sister ships to be sensitive to cracking, buckling, deformation or corrosion which would impair
the structural integrity of the ship.
5 General technical specifications
5.1 For access through horizontal openings, hatches or manholes, the dimensions shall be
sufficient to allow a person wearing a self-contained air-breathing apparatus and protective
equipment to ascend or descend any ladder without obstruction and also provide a clear
opening to facilitate the hoisting of an injured person from the bottom of the space. The
minimum clear opening shall not be less than 600 mm x 600 mm. When access to a cargo
hold is arranged through the cargo hatch, the top of the ladder shall be placed as close as
possible to the hatch coaming. Access hatch coamings having a height greater than 900 mm
shall also have steps on the outside in conjunction with the ladder.
5.2 For access through vertical openings, or manholes, in swash bulkheads, floors,
girders and web frames providing passage through the length and breadth of the space, the
minimum opening shall be not less than 600 mm x 800 mm at a height of not more than 600
mm from the bottom shell plating unless gratings or other foot holds are provided.
5.3 For oil tankers of less than 5,000 tonnes deadweight, the Administration may approve, in
special circumstances, smaller dimensions for the openings referred to in paragraphs 5.1 and 5.2, if
the ability to traverse such openings or to remove an injured person can be proved to the satisfaction
of the Administration.
Regulation 3-7
Construction drawings maintained on board and ashore
1 A set of as-built construction drawings① and other plans showing any subsequent
structural alterations shall be kept on board a ship constructed on or after 1 January 2007.
2 An additional set of such drawings shall be kept ashore by the Company, as defined
in regulation IX/1.2.
Regulation 3-8
Towing and mooring equipment
1 This regulation applies to ships constructed on or after 1 January 2007, but does not
apply to emergency towing arrangements provided in accordance with regulation 3-4.
2 Ships shall be provided with arrangements, equipment and fittings of sufficient safe
working load to enable the safe conduct of all towing and mooring operations associated
with the normal operation of the ship.
3 Arrangements, equipment and fittings provided in accordance with paragraph 2 shall
meet the appropriate requirements of the Administration or an organization recognized by
the Administration under regulation I/6.②
4 Each fitting or item of equipment provided under this regulation shall be clearly
marked with any restrictions associated with its safe operation, taking into account the
strength of its attachment to the ship's structure."
PART B
SUBDIVISION AND STABILITY
3 The following new regulation 23-3 is added after existing regulation 23-2:
"Regulation 23-3
Water level detectors on single hold cargo ships other than bulk carriers
1 Single hold cargo ships other than bulk carriers constructed before 1 January 2007
shall comply with the requirements of this regulation not later than the date of the first
intermediate or renewal survey of the ship to be carried out after 1 January 2007, whichever
comes first.
____________________
① Refer to MSC/Circ.1135 on As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore.
② Refer to MSC/Circ.1175 on Guidance on shipboard towing and mooring equipment.
2 For the purpose of this regulation, freeboard deck has the meaning defined in the
International Convention on Load Lines in force.
3 Ships having a length (L) of less than 80 m, or 100 m if constructed before 1 July
1998, and a single cargo hold below the freeboard deck or cargo holds below the freeboard
deck which are not separated by at least one bulkhead made watertight up to that deck, shall
be fitted in such space or spaces with water level detectors①.
4 The water level detectors required by paragraph 3 shall:
.1 give an audible and visual alarm at the navigation bridge when the water
level above the inner bottom in the cargo hold reaches a height of not less
than 0.3 m, and another when such level reaches not more than 15% of the
mean depth of the cargo hold; and
.2 be fitted at the aft end of the hold, or above its lowest part where the inner
bottom is not parallel to the designed waterline. Where webs or partial
watertight bulkheads are fitted above the inner bottom, Administrations
may require the fitting of additional detectors.
5 The water level detectors required by paragraph 3 need not be fitted in ships
complying with regulation XII/12, or in ships having watertight side compartments each
side of the cargo hold length extending vertically at least from inner bottom to freeboard
deck."
PART C
MACHINERY INSTALLATIONS
Regulation 31
Machinery controls
4 The existing paragraph 2.10 is deleted.
5 The following new paragraph 6 is added after the existing paragraph 5:
"6 Ships constructed on or after 1 July 2004 shall comply with the requirements of
paragraphs 1 to 5, as amended, as follows:
.1 a new subparagraph .10 is added to paragraph 2 to read as follows:
".10 automation systems shall be designed in a manner which ensures
that threshold warning of impending or imminent slowdown
or shutdown of the propulsion system is given to the officer in
charge of the navigational watch in time to assess navigational
circumstances in an emergency. In particular, the systems shall
control, monitor, report, alert and take safety action to slow down
or stop propulsion while providing the officer in charge of the
navigational watch an opportunity to manually intervene, except
for those cases where manual intervention will result in total
failure of the engine and/or propulsion equipment within a short
time, for example in the case of overspeed.""
____________________
① Refer to the Performance standards for water level detectors on bulk carriers and single hold cargo ships other than bulk
carriers, adopted by the Maritime Safety Committee by resolution MSC.188(79).
ANNEX 2
AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR
THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974, AS AMENDED
CHAPTER II-1
CONSTRUCTION − STRUCTURE, SUBDIVISION AND STABILITY, MACHINERY
AND ELECTRICAL INSTALLATIONS
1 The existing text of parts A, B and B-1 of the chapter is replaced by the following:
"PART A
GENERAL
Regulation 1
Application
1.1 Unless expressly provided otherwise, this chapter shall apply to ships the keels of
which are laid or which are at a similar stage of construction on or after 1 January 2009.
1.2 For the purpose of this chapter, the term a similar stage of construction means the
stage at which:
.1 construction identifiable with a specific ship begins; and
.2 assembly of that ship has commenced comprising at least 50 tonnes or one
per cent of the estimated mass of all structural material, whichever is less.
1.3 For the purpose of this chapter:
.1 the expression ships constructed means ships the keels of which are laid or
which are at a similar stage of construction;
.2 the expression all ships means ships constructed before, on or after 1
January 2009;
.3 a cargo ship, whenever built, which is converted to a passenger ship shall
be treated as a passenger ship constructed on the date on which such a
conversion commences;
.4 the expression alterations and modifications of a major character means,
in the context of cargo ship subdivision and stability, any modification to
the construction which affects the level of subdivision of that ship. Where
a cargo ship is subject to such modification, it shall be demonstrated that
the A/R ratio calculated for the ship after such modifications is not less than
the A/R ratio calculated for the ship before the modification. However, in
those cases where the ship's A/R ratio before modification is equal to or
greater than unity, it is only necessary that the ship after modification has
an A value which is not less than R, calculated for the modified ship.
2 Unless expressly provided otherwise, for ships constructed before 1 January 2009, the
Administration shall ensure that the requirements which are applicable under chapter II-1 of
the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended by resolutions
MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58),
MSC.26(60), MSC.27(61), Resolution 1 of the 1995 SOLAS Conference, MSC.47(66),
MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) and
MSC.170(79) are complied with.
3 All ships which undergo repairs, alterations, modifications and outfitting related
thereto shall continue to comply with at least the requirements previously applicable to these
ships. Such ships, if constructed before the date on which any relevant amendments enter
into force, shall, as a rule, comply with the requirements for ships constructed on or after
that date to at least the same extent as they did before undergoing such repairs, alterations,
modifications or outfitting. Repairs, alterations and modifications of a major character and
outfitting related thereto shall meet the requirements for ships constructed on or after the
date on which any relevant amendments enter into force, in so far as the Administration
deems reasonable and practicable.
4 The Administration of a State may, if it considers that the sheltered nature and
conditions of the voyage are such as to render the application of any specific requirements of
this chapter unreasonable or unnecessary, exempt from those requirements individual ships
or classes of ships entitled to fly the flag of that State which, in the course of their voyage,
do not proceed more than 20 miles from the nearest land.
5 In the case of passenger ships which are employed in special trades for the carriage
of large numbers of special trade passengers, such as the pilgrim trade, the Administration
of the State whose flag such ships are entitled to fly, if satisfied that it is impracticable to
enforce compliance with the requirements of this chapter, may exempt such ships from those
requirements, provided that they comply fully with the provisions of:
.1 the rules annexed to the Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971; and
.2 the rules annexed to the Protocol on Space Requirements for Special Trade
Passenger Ships, 1973.
Regulation 2
Definitions
For the purpose of this chapter, unless expressly provided otherwise:
1 Subdivision length (Ls) of the ship is the greatest projected moulded length of that
part of the ship at or below deck or decks limiting the vertical extent of flooding with the
ship at the deepest subdivision draught.
2 Mid-length is the mid-point of the subdivision length of the ship.
3 Aft terminal is the aft limit of the subdivision length.
4 Forward terminal is the forward limit of the subdivision length.
5 Length (L) is the length as defined in the International Convention on Load Lines in force.
6 Freeboard deck is the deck as defined in the International Convention on Load Lines
in force.
7 Forward perpendicular is the forward perpendicular as defined in the International
Convention on Load Lines in force.
8 Breadth (B) is the greatest moulded breadth of the ship at or below the deepest
subdivision draught.
9 Draught (d) is the vertical distance from the keel line at mid-length to the waterline in question.
10 Deepest subdivision draught (ds) is the waterline which corresponds to the summer
load line draught of the ship.
11 Light service draught (dl) is the service draught corresponding to the lightest
anticipated loading and associated tankage, including, however, such ballast as may
be necessary for stability and/or immersion. Passenger ships should include the full
complement of passengers and crew on board.
12 Partial subdivision draught (dp) is the light service draught plus 60% of the difference
between the light service draught and the deepest subdivision draught.
13 Trim is the difference between the draught forward and the draught aft, where the draughts
are measured at the forward and aft terminals respectively, disregarding any rake of keel.
14 Permeability (μ) of a space is the proportion of the immersed volume of that space
which can be occupied by water.
15 Machinery spaces are spaces between the watertight boundaries of a space containing
the main and auxiliary propulsion machinery, including boilers, generators and electric
motors primarily intended for propulsion. In the case of unusual arrangements, the
Administration may define the limits of the machinery spaces.
16 Weathertight means that in any sea conditions water will not penetrate into the ship.
17 Watertight means having scantlings and arrangements capable of preventing the
passage of water in any direction under the head of water likely to occur in intact and
damaged conditions. In the damaged condition, the head of water is to be considered in the
worst situation at equilibrium, including intermediate stages of flooding.
18 Design pressure means the hydrostatic pressure for which each structure or appliance
assumed watertight in the intact and damage stability calculations is designed to withstand.
19 Bulkhead deck in a passenger ship means the uppermost deck at any point in the
subdivision length (Ls) to which the main bulkheads and the ship's shell are carried
watertight and the lowermost deck from which passenger and crew evacuation will not be
impeded by water in any stage of flooding for damage cases defined in regulation 8 and
in part B-2 of this chapter. The bulkhead deck may be a stepped deck. In a cargo ship the
freeboard deck may be taken as the bulkhead deck.
20 Deadweight is the difference in tonnes between the displacement of a ship in water of
a specific gravity of 1.025 at the draught corresponding to the assigned summer freeboard and
the lightweight of the ship.
21 Lightweight is the displacement of a ship in tonnes without cargo, fuel, lubricating
oil, ballast water, fresh water and feedwater in tanks, consumable stores, and passengers and
crew and their effects.
22 Oil tanker is the oil tanker defined in regulation 1 of Annex 1 of the Protocol of 1978
relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973.
23 Ro-ro passenger ship means a passenger ship with ro-ro spaces or special category
spaces as defined in regulation II-2/3.
24 Bulk carrier means a bulk carrier as defined in regulation XII/1.1.
25 Keel line is a line parallel to the slope of the keel passing amidships through:
.1 the top of the keel at centreline or line of intersection of the inside of shell
plating with the keel if a bar keel extends below that line, on a ship with a
metal shell; or
.2 in wood and composite ships, the distance is measured from the lower edge
of the keel rabbet. When the form at the lower part of the midship section
is of a hollow character, or where thick garboards are fitted, the distance is
measured from the point where the line of the flat of the bottom continued
inward intersects the centreline amidships.
26 Amidship is at the middle of the length (L).
Regulation 3
Definitions relating to parts C, D and E
For the purpose of parts C, D and E, unless expressly provided otherwise:
1 Steering gear control system is the equipment by which orders are transmitted
from the navigating bridge to the steering gear power units. Steering gear control systems
comprise transmitters, receivers, hydraulic control pumps and their associated motors, motor
controllers, piping and cables.
2 Main steering gear is the machinery, rudder actuators, steering gear, power units, if
any, and ancillary equipment and the means of applying torque to the rudder stock (e.g. tiller
or quadrant) necessary for effecting movement of the rudder for the purpose of steering the
ship under normal service conditions.
3 Steering gear power unit is:
.1 in the case of electric steering gear, an electric motor and its associated
electrical equipment;
.2 in the case of electrohydraulic steering gear, an electric motor and its associated
electrical equipment and connected pump; or
.3 in the case of other hydraulic steering gear, a driving engine and connected pump.
4 Auxiliary steering gear is the equipment other than any part of the main steering gear
necessary to steer the ship in the event of failure of the main steering gear but not including the
tiller, quadrant or components serving the same purpose.
5 Normal operational and habitable condition is a condition under which the ship as
a whole, the machinery, services, means and aids ensuring propulsion, ability to steer, safe
navigation, fire and flooding safety, internal and external communications and signals, means
of escape, and emergency boat winches, as well as the designed comfortable conditions of
habitability are in working order and functioning normally.
6 Emergency condition is a condition under which any services needed for normal
operational and habitable conditions are not in working order due to failure of the main
source of electrical power.
7 Main source of electrical power is a source intended to supply electrical power to
the main switchboard for distribution to all services necessary for maintaining the ship in
normal operational and habitable conditions.
8 Dead ship condition is the condition under which the main propulsion plant, boilers
and auxiliaries are not in operation due to the absence of power.
9 Main generating station is the space in which the main source of electrical power is
situated.
10 Main switchboard is a switchboard which is directly supplied by the main source of
electrical power and is intended to distribute electrical energy to the ship's services.
11 Emergency switchboard is a switchboard which in the event of failure of the main
electrical power supply system is directly supplied by the emergency source of electrical
power or the transitional source of emergency power and is intended to distribute electrical
energy to the emergency services.
12 Emergency source of electrical power is a source of electrical power, intended to
supply the emergency switchboard in the event of a failure of the supply from the main
source of electrical power.
13 Power actuating system is the hydraulic equipment provided for supplying power
to turn the rudder stock, comprising a steering gear power unit or units, together with the
associated pipes and fittings, and a rudder actuator. The power actuating systems may share
common mechanical components (i.e. tiller, quadrant and rudder stock) or components
serving the same purpose.
14 Maximum ahead service speed is the greatest speed which the ship is designed to
maintain in service at sea at the deepest sea-going draught.
15 Maximum astern speed is the speed which it is estimated the ship can attain at the
designed maximum astern power at the deepest sea-going draught.
16 Machinery spaces are all machinery spaces of category A and all other spaces
containing propelling machinery, boilers, oil fuel units, steam and internal combustion
engines, generators and major electrical machinery, oil filling stations, refrigerating,
stabilizing, ventilation and air conditioning machinery, and similar spaces, and trunks to
such spaces.
17 Machinery spaces of category A are those spaces and trunks to such spaces which
contain:
.1 internal combustion machinery used for main propulsion;
.2 internal combustion machinery used for purposes other than main propulsion
where such machinery has in the aggregate a total power output of not less
than 375 kW; or
.3 any oil-fired boiler or oil fuel unit.
18 Control stations are those spaces in which the ship’s radio or main navigating
equipment or the emergency source of power is located or where the fire recording or fire
control equipment is centralized.
19 Chemical tanker is a cargo ship constructed or adapted and used for the carriage in
bulk of any liquid product listed in either:
.1 chapter 17 of the International Code for the Construction and Equipment
of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk adopted by the Maritime
Safety Committee by resolution MSC.4(48), hereinafter referred to as
"the International Bulk Chemical Code", as may be amended by the
Organization; or
.2 chapter VI of the Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk adopted by the Assembly of the Organization
by resolution A.212(VII), hereinafter referred to as "the Bulk Chemical
Code", as has been or may be amended by the Organization,
whichever is applicable.
20 Gas carrier is a cargo ship constructed or adapted and used for the carriage in bulk of
any liquefied gas or other products listed in either:
.1 chapter 19 of the International Code for the Construction and Equipment of
Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk adopted by the Maritime Safety
Committee by resolution MSC.5(48), hereinafter referred to as "the
International Gas Carrier Code", as may be amended by the Organization; or
.2 chapter XIX of the Code for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Liquefied Gases in Bulk adopted by the Organization by
resolution A.328(IX), hereinafter referred to as "the Gas Carrier Code", as
has been or may be amended by the Organization,
whichever is applicable.
PART B
SUBDIVISION AND STABILITY
Regulation 4
General
1 The damage stability requirements in Parts B-1 through B-4 shall apply to cargo ships
of 80 m in length (L) and upwards and to all passenger ships regardless of length but shall
exclude those cargo ships which are shown to comply with subdivision and damage stability
regulations in other instruments① developed by the Organization.
____________________
① Cargo ships shown to comply with the following regulations may be excluded from the application of part B-1:
.1 Annex I to MARPOL 73/78, except OBO ships with type B freeboards are not excluded;
.2 International Bulk Chemical Code;
.3 International Gas Carrier Code;
.4 Guidelines for the design and construction of offshore supply vessels (resolution A.469(XII));
.5 Code of Safety for Special Purpose Ships (resolution A.534(13), as amended);
.6 Damage stability requirements of regulation 27 of the 1966 Load Lines Convention as applied in compliance
with resolutions A.320(IX) and A.514(13), provided that in the case of cargo ships to which regulation 27(9)
applies, main transverse watertight bulkheads, to be considered effective, are spaced according to paragraph
(12)(f) of resolution A.320(IX); and
.7 Damage stability requirements of regulation 27 of the 1988 Load Lines Protocol.
2 The Administration may, for a particular ship or group of ships, accept alternative
methodologies if it is satisfied that at least the same degree of safety as represented by these
regulations is achieved. Any Administration which allows such alternative methodologies
shall communicate to the Organization particulars thereof.
3 Ships shall be as efficiently subdivided as is possible having regard to the nature
of the service for which they are intended. The degree of subdivision shall vary with the
subdivision length (Ls) of the ship and with the service, in such manner that the highest
degree of subdivision corresponds with the ships of greatest subdivision length (Ls),
primarily engaged in the carriage of passengers.
4 Where it is proposed to fit decks, inner skins or longitudinal bulkheads of sufficient
tightness to seriously restrict the flow of water, the Administration shall be satisfied that
proper consideration is given to beneficial or adverse effects of such structures in the
calculations.
PART B-1
STABILITY
Regulation 5
Intact stability information①
1 Every passenger ship regardless of size and every cargo ship having a length (L) of 24 m
and upwards, shall be inclined upon its completion and the elements of its stability determined.
2 The Administration may allow the inclining test of an individual cargo ship to be
dispensed with provided basic stability data are available from the inclining test of a sister
ship and it is shown to the satisfaction of the Administration that reliable stability information
for the exempted ship can be obtained from such basic data, as required by regulation 5-1. A
weight survey shall be carried out upon completion and the ship shall be inclined whenever
in comparison with the data derived from the sister ship, a deviation from the lightship
displacement exceeding 1% for ships of 160 m or more in length and 2% for ships of 50 m or
less in length and as determined by linear interpolation for intermediate lengths or a deviation
from the lightship longitudinal centre of gravity exceeding 0.5% of Ls is found.
3 The Administration may also allow the inclining test of an individual ship or class of
ships especially designed for the carriage of liquids or ore in bulk to be dispensed with when
reference to existing data for similar ships clearly indicates that due to the ship's proportions
and arrangements more than sufficient metacentric height will be available in all probable
loading conditions.
4 Where any alterations are made to a ship so as to materially affect the stability
information supplied to the master, amended stability information shall be provided. If
necessary the ship shall be re-inclined. The ship shall be re-inclined if anticipated deviations
exceed one of the values specified in paragraph 5.
5 At periodical intervals not exceeding five years, a lightweight survey shall be carried
out on all passenger ships to verify any changes in lightship displacement and longitudinal
centre of gravity. The ship shall be re-inclined whenever, in comparison with the approved
stability information, a deviation from the lightship displacement exceeding 2% or a
deviation of the longitudinal centre of gravity exceeding 1% of Ls is found or anticipated.
____________________
① Refer to the Code on Intact Stability for All Types of Ships covered by IMO Instruments, adopted by the Organization by
resolution A.749(18).
6 Every ship shall have scales of draughts marked clearly at the bow and stern. In the
case where the draught marks are not located where they are easily readable, or operational
constraints for a particular trade make it difficult to read the draught marks, then the ship
shall also be fitted with a reliable draught indicating system by which the bow and stern
draughts can be determined.
Regulation 5-1
Stability information to be supplied to the master①
1 The master shall be supplied with such information satisfactory to the Administration
as is necessary to enable him by rapid and simple processes to obtain accurate guidance
as to the stability of the ship under varying conditions of service. A copy of the stability
information shall be furnished to the Administration.
2 The information should include:
.1 curves or tables of minimum operational metacentric height (GM) versus
draught which assures compliance with the relevant intact and damage
stability requirements, alternatively corresponding curves or tables of the
maximum allowable vertical centre of gravity (KG) versus draught, or with
the equivalents of either of these curves;
.2 instructions concerning the operation of cross-flooding arrangements; and
.3 all other data and aids which might be necessary to maintain the required
intact stability and stability after damage.
3 The stability information shall show the influence of various trims in cases where the
operational trim range exceeds +/- 0.5% of Ls.
4 For ships which have to fulfil the stability requirements of part B-1, information
referred to in paragraph 2 are determined from considerations related to the subdivision
index, in the following manner: Minimum required GM (or maximum permissible vertical
position of centre of gravity KG) for the three draughts ds, dp and dl are equal to the GM (or
KG values) of corresponding loading cases used for the calculation of survival factor si. For
intermediate draughts, values to be used shall be obtained by linear interpolation applied
to the GM value only between the deepest subdivision draught and the partial subdivision
draught and between the partial load line and the light service draught respectively. Intact
stability criteria will also be taken into account by retaining for each draft the maximum
among minimum required GM values or the minimum of maximum permissible KG values
for both criteria. If the subdivision index is calculated for different trims, several required
GM curves will be established in the same way.
5 When curves or tables of minimum operational metacentric height (GM) versus
draught are not appropriate, the master should ensure that the operating condition does not
deviate from a studied loading condition, or verify by calculation that the stability criteria
are satisfied for this loading condition.
____________________
① Refer also to the Guidelines for the preparation of intact stability information (MSC/Circ.456); Guidance on the intact
stability of existing tankers during transfer operations (MSC/Circ.706); and the Guidance to the master for avoiding
dangerous situations in following and quartering seas (MSC/Circ.707).
Regulation 6
Required subdivision index R①
1 The subdivision of a ship is considered sufficient if the attained subdivision index A,
determined in accordance with regulation 7, is not less than the required subdivision index R
calculated in accordance with this regulation and if, in addition, the partial indices As, Ap and
Al are not less than 0.9R for passenger ships and 0.5R for cargo ships.
2 For all ships to which the damage stability requirements of this chapter apply, the
degree of subdivision to be provided shall be determined by the required subdivision index R,
as follows:
.1 In the case of cargo ships greater than 100 m in length (Ls):
R = 1− 128
Ls +152
.2 In the case of cargo ships not less than 80 m in length (Ls) and not greater
than 100 m in length (Ls):
Ls
Ro R = 1− [1/(1+ × )]
100 1− Ro
Where Ro is the value R as calculated in accordance with the formula in
subparagraph .1.
.3 In the case of passenger ships:
5,000
R = 1−
Ls+ 2.5N +15,225
where:
N = N1 + 2N2
N1 = number of persons for whom lifeboats are provided
N2 = number of persons (including officers and crew) the ship is permitted
to carry in excess of N1.
.4 Where the conditions of service are such that compliance with paragraph
2.3 of this regulation on the basis of N = N1 + 2N2 is impracticable and
where the Administration considers that a suitably reduced degree of
hazard exists, a lesser value of N may be taken but in no case less than N =
N1 + N2.
____________________
① The Maritime Safety Committee, in adopting the regulations contained in parts B to B-4, invited Administrations to note
that the regulations should be applied in conjunction with the explanatory notes developed by the Organization in order
to ensure their uniform application.
Regulation 7
Attained subdivision index A
1 The attained subdivision index A is obtained by the summation of the partial indices
As, Ap and Al, (weighted as shown) calculated for the draughts ds, dp and dl defined in
regulation 2 in accordance with the following formula:
A = 0.4As + 0.4Ap + 0.2Al
Each partial index is a summation of contributions from all damage cases taken in
consideration, using the following formula:
A = Σ pi si
where:
i represents each compartment or group of compartments under consideration,
pi accounts for the probability that only the compartment or group of
compartments under consideration may be flooded, disregarding any
horizontal subdivision, as defined in regulation 7-1,
si accounts for the probability of survival after flooding the compartment
or group of compartments under consideration, and includes the effect of
any horizontal subdivision, as defined in regulation 7-2.
2 In the calculation of A, the level trim shall be used for the deepest subdivision
draught and the partial subdivision draught. The actual service trim shall be used for the
light service draught. If in any service condition, the trim variation in comparison with the
calculated trim is greater than 0.5% of Ls, one or more additional calculations of A are to
be submitted for the same draughts but different trims so that, for all service conditions, the
difference in trim in comparison with the reference trim used for one calculation will be less
than 0.5% of Ls.
3 When determining the positive righting lever (GZ) of the residual stability curve, the
displacement used should be that of the intact condition. That is, the constant displacement
method of calculation should be used.
4 The summation indicated by the above formula shall be taken over the ship's
subdivision length (Ls) for all cases of flooding in which a single compartment or two or
more adjacent compartments are involved. In the case of unsymmetrical arrangements,
the calculated A value should be the mean value obtained from calculations involving both
sides. Alternatively, it should be taken as that corresponding to the side which evidently
gives the least favourable result.
5 Wherever wing compartments are fitted, contribution to the summation indicated
by the formula shall be taken for all cases of flooding in which wing compartments are
involved. Additionally, cases of simultaneous flooding of a wing compartment or group
of compartments and the adjacent inboard compartment or group of compartments, but
excluding damage of transverse extent greater than one half of the ship breadth B, may be
added. For the purpose of this regulation, transverse extent is measured inboard from ship's
side, at right angle to the centreline at the level of the deepest subdivision draught.
6 In the flooding calculations carried out according to the regulations, only one breach
of the hull and only one free surface need to be assumed. The assumed vertical extent of
damage is to extend from the baseline upwards to any watertight horizontal subdivision
above the waterline or higher. However, if a lesser extent of damage will give a more severe
result, such extent is to be assumed.
7 If pipes, ducts or tunnels are situated within the assumed extent of damage,
arrangements are to be made to ensure that progressive flooding cannot thereby extend to
compartments other than those assumed flooded. However, the Administration may permit
minor progressive flooding if it is demonstrated that its effects can be easily controlled and
the safety of the ship is not impaired.
Regulation 7-1
Calculation of the factor pi
1 The factor pi for a compartment or group of compartments shall be calculated in
accordance with paragraphs 1.1 and 1.2 using the following notations:
j = the aftmost damage zone number involved in the damage starting with no.1 at
the stern;
n = the number of adjacent damage zones involved in the damage;
k = is the number of a particular longitudinal bulkhead as barrier for transverse
penetration in a damage zone counted from shell towards the centre line. The
shell has k = 0;
x1 = the distance from the aft terminal of Ls to the aft end of the zone in question;
x2 = the distance from the aft terminal of Ls to the forward end of the zone in
question;
b = the mean transverse distance in metres measured at right angles to the
centreline at the deepest subdivision loadline between the shell and an
assumed vertical plane extended between the longitudinal limits used in
calculating the factor pi and which is a tangent to, or common with, all or part
of the outermost portion of the longitudinal bulkhead under consideration.
This vertical plane shall be so orientated that the mean transverse distance to
the shell is a maximum, but not more than twice the least distance between
the plane and the shell. If the upper part of a longitudinal bulkhead is below
the deepest subdivision loadline the vertical plane used for determination of
b is assumed to extend upwards to the deepest subdivision loadline. In any
case, b is not to be taken greater than B/2.
If the damage involves a single zone only:
pi = p(x1j,x2j) • [r(x1j,x2j,bk) -r(x1j,x2j,bk-1)]
If the damage involves two adjacent zones:
pi = p(x1j,x2j+1) • [r(x1j,x2j+1,bk) -r(x1j,x2j+1,bk-1)]
-p(x1j,x2j)•[r(x1j,x2j,bk)-r(x1j,x2j,bk-1)]
-p(x1j,x2j) • [r(x1j,x2j,bk) -r(x1j,x2j,bk-1)]
If the damage involves three or more adjacent zones:
pi = p(x1j,x2j+n-1)•[r(x1j,x2j+n-1,bk) - r(x1j,x2j+n-1,bk-1)]
- p(x1j,x2j+n-2) • [r(x1j,x2j+n-2,bk) -r(x1j,x2j+n-2,bk-1)]
- p(x1j+1,x2j+n-1) • [r(x1j+1,x2j+n-1,bk) -r(x1j+1,x2j+n-1,bk-1)]
+ p(x1j+1,x2j+n-2) • [r(x1j+1,x2j+n-2,bk) -r(x1j+1,x2j+n-2,bk-1)]
and where r(x1, x2, b0) = 0
1.1 The factor p(x1, x2) is to be calculated according to the following formulae:

      
The non-dimensional damage length:
(x2− x1)
J =
Ls
The normalized length of a compartment or group of compartments:
Jn is to be taken as the lesser of J and Jm
1.1.1 Where neither limits of the compartment or group of compartments under
consideration coincides with the aft or forward terminals:
1.1.2 Where the aft limit of the compartment or group of compartments under consideration
coincides with the aft terminal or the forward limit of the compartment or group of
compartments under consideration coincides with the forward terminal:
1.1.3 Where the compartment or groups of compartments considered extends over the
entire subdivision length (Ls):



 
  
 ⋅ 
=


 
 

 ⋅ 
=
 

 

−
−
= −
 



 


    
 ( )  




  



  
  −
−
−
=
 ( )


 

 
 
−
−
= −
      = −
   
( )
 
   −
=
         
           
           
       
 ≤  
( )  

    

  =  =  +
 
( ) ( )  
 

 

  




            =  = −   +   −  +   −   − 
( )( ) ( )     +   −   −  +    −  
 
  



 


 
  
 ⋅ 
=


 
 

 ⋅ 
=
 

 

−
−
−
 



 


   ( )  




  



  
  −
−
−
=
 ( )


 

 
 
−
−
= −
      = −
   
( )
 
   −
=
         
           
           
       
 ≤  
( )  

    

  =  =  +
 
( ) ( )  
 

 

  




            =  = −   +   −  +   −   − 
( )( ) ( )     +   −   −  +    −  
 
  

1
1
2
2
 
 
 
            
             
         
 ≤ 
   = ( +  )  
   

   = ( +  )  
   
           
   
   
            




= − − ⋅ −
  
       
  
     

1
1
2
2
p(x1, x2) = 1
1.2 The factor r(x1, x2, b) shall be determined by the following formulae:
r(x1,x2,b)
where:
C =12 • Jb• (− 45 • Jb + 4) , where
b
Jb =
15 • B
1.2.1 Where the compartment or groups of compartments considered extends over the
entire subdivision length (Ls):
G = G1 = 1 b11 Jb
2 + b12 Jb
2
1.2.2 Where neither limits of the compartment or group of compartments under
consideration coincides with the aft or forward terminals:
1.2.3 Where the aft limit of the compartment or group of compartments under
consideration coincides with the aft terminal or the forward limit of the compartment or
group of compartments under consideration coincides with the forward terminal:
1 G = • (G2 + G1 • J )
2
Regulation 7-2
Calculation of the factor si
1 The factor si shall be determined for each case of assumed flooding, involving a
compartment or group of compartments, in accordance with the following notations and the
provisions in this regulation.
θe is the equilibrium heel angle in any stage of flooding, in degrees;
θv is the angle, in any stage of flooding, where the righting lever becomes negative,
or the angle at which an opening incapable of being closed weathertight becomes
submerged;
GZmax is the maximum positive righting lever, in metres, up to the angle θv;
Range is the range of positive righting levers, in degrees, measured from the angle
θe. The positive range is to be taken up to the angle θv;

 
   = ( +  )  
   
           
   
   
            




= − − ⋅ −
  
       
  
     

=⋅ ⋅(−⋅ + )       

   ⋅
=

           
   
        

  
= =  +
           
       
( )  

  

   


 =  = −    +   −   +    
( )        =
            
             
         
 = ⋅ ( +  ⋅  )   

x1, x2

   = ( +  )  
              
   
   
            




= − − ⋅ −
  
       
  
     

=⋅ ⋅(−⋅ + )       

   ⋅
=

           
   
        

  
= =  +
           
       
( )  

  

   


 =  = −    +   −   +    
( )        =
            
             
         
 = ⋅ ( +  ⋅  )   

Flooding stage is any discrete step during the flooding process, including the stage
before equalization (if any) until final equilibrium has been reached.
1.1 The factor si, for any damage case at any initial loading condition, di, shall be
obtained from the formula:
si = minimum { sintermediate,i or sfinal,i • smom,i }
where:
sintermediate,i is the probability to survive all intermediate flooding stages until the final
equilibrium stage, and is calculated in accordance with paragraph 2;
sfinal,i is the probability to survive in the final equilibrium stage of flooding. It is
calculated in accordance with paragraph 3;
smom,i is the probability to survive heeling moments, and is calculated in accordance
with paragraph 4.
2 The factor sintermediate,i is applicable only to passenger ships (for cargo ships sintermediate,i
should be taken as unity) and shall be taken as the least of the s-factors obtained from all
flooding stages including the stage before equalization, if any, and is to be calculated as
follows:
where GZmax is not to be taken as more than 0.05 m and Range as not more than 7°. sintermediate
= 0, if the intermediate heel angle exceeds 15º. Where cross-flooding fittings are required,
the time for equalization shall not exceed 10 min.
3 The factor sfinal,i shall be obtained from the formula:
where:
GZmax is not to be taken as more than 0.12 m;
Range is not to be taken as more than 16°;
K = 1 if θe ≤ θmin
K = 0 if θe ≥ θmax
K = otherwise,
where:
θmin is 7° for passenger ships and 25° for cargo ships; and
θmax is 15° for passenger ships and 30° for cargo ships.
4 The factor smom,i is applicable only to passenger ships (for cargo ships smom,i shall be taken
as unity) and shall be calculated at the final equilibrium from the formula:
where:
Displacement is the intact displacement at the subdivision draught;
Mheel is the maximum assumed heeling moment as calculated in accordance with
subparagraph 4.1; and
smom,i ≤ 1
4.1 The heeling moment Mheel is to be calculated as follows:
Mheel = maximum {Mpassenger or Mwind or MSurvivalcraft}
4.1.1 Mpassenger is the maximum assumed heeling moment resulting from movement of
passengers, and is to be obtained as follows:
Mpassenger = (0.075 • Np) • (0.45 • B) (tm)
where:
Np is the maximum number of passengers permitted to be on board in the service
condition corresponding to the deepest subdivision draught under consideration; and
B is the beam of the ship.
Alternatively, the heeling moment may be calculated assuming the passengers are distributed
with 4 persons per square metre on available deck areas towards one side of the ship on
the decks where muster stations are located and in such a way that they produce the most
adverse heeling moment. In doing so, a weight of 75 kg per passenger is to be assumed.
4.1.2 Mwind is the maximum assumed wind force acting in a damage situation:
Mwind = (P • A • Z) / 9,806 (tm)
where:
P = 120 N/m2;
A = projected lateral area above waterline;
Z = distance from centre of lateral projected area above waterline to T/2; and
T = ship's draught, di.
4.1.3 MSurvivalcraft is the maximum assumed heeling moment due to the launching of all fully
loaded davit-launched survival craft on one side of the ship. It shall be calculated using the
following assumptions:
.1 all lifeboats and rescue boats fitted on the side to which the ship has heeled
after having sustained damage shall be assumed to be swung out fully
loaded and ready for lowering;
.2 for lifeboats which are arranged to be launched fully loaded from the stowed
position, the maximum heeling moment during launching shall be taken;
.3 a fully loaded davit-launched liferaft attached to each davit on the side to
which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed
to be swung out ready for lowering;
.4 persons not in the life-saving appliances which are swung out shall not
provide either additional heeling or righting moment; and
.5 life-saving appliances on the side of the ship opposite to the side to which
the ship has heeled shall be assumed to be in a stowed position.
5 Unsymmetrical flooding is to be kept to a minimum consistent with the efficient
arrangements. Where it is necessary to correct large angles of heel, the means adopted shall,
where practicable, be self-acting, but in any case where controls to equalization devices are
provided they shall be operable from above the bulkhead deck. These fittings together with
their controls shall be acceptable to the Administration.① Suitable information concerning
the use of equalization devices shall be supplied to the master of the ship.
5.1 Tanks and compartments taking part in such equalization shall be fitted with air
pipes or equivalent means of sufficient cross-section to ensure that the flow of water into the
equalization compartments is not delayed.
5.2 In all cases, si is to be taken as zero in those cases where the final waterline, taking
into account sinkage, heel and trim, immerses:
.1 the lower edge of openings through which progressive flooding may take
place and such flooding is not accounted for in the calculation of factor si.
Such openings shall include air-pipes, ventilators and openings which are
closed by means of weathertight doors or hatch covers; and
.2 any part of the bulkhead deck in passenger ships considered a horizontal
evacuation route for compliance with chapter II-2.
5.3 The factor si is to be taken as zero if, taking into account sinkage, heel and trim, any of
the following occur in any intermediate stage or in the final stage of flooding:
.1 immersion of any vertical escape hatch in the bulkhead deck intended for
compliance with chapter II-2;
.2 any controls intended for the operation of watertight doors, equalization
devices, valves on piping or on ventilation ducts intended to maintain the
integrity of watertight bulkheads from above the bulkhead deck become
inaccessible or inoperable;
.3 immersion of any part of piping or ventilation ducts carried through a
watertight boundary that is located within any compartment included
in damage cases contributing to the attained index A, if not fitted with
watertight means of closure at each boundary.
___________________
① Reference is made to the Recommendation on a standard method for establishing compliance with the requirements for
cross-flooding arrangements in passengers ships, adopted by the Organization by resolution A.266(VIII), as may be
amended.
5.4 However, where compartments assumed flooded due to progressive flooding are
taken into account in the damage stability calculations multiple values of sintermediate,i may be
calculated assuming equalization in additional flooding phases.
5.5 Except as provided in paragraph 5.3.1, openings closed by means of watertight
manhole covers and flush scuttles, small watertight hatch covers, remotely operated sliding
watertight doors, side scuttles of the non-opening type as well as watertight access doors and
hatch covers required to be kept closed at sea need not be considered.
6 Where horizontal watertight boundaries are fitted above the waterline under
consideration the s-value calculated for the lower compartment or group of compartments
shall be obtained by multiplying the value as determined in paragraph 1.1 by the reduction
factor vm according to paragraph 6.1, which represents the probability that the spaces above
the horizontal subdivision will not be flooded.
6.1 The factor vm shall be obtained from the formula:
vm = v(Hj, n, m, d) - v(Hj, n, m-1, d)
where:
Hj, n, m is the least height above the baseline, in metres, within the longitudinal
range of x1(j)...x2(j+n-1) of the mth horizontal boundary which is assumed to limit the
vertical extent of flooding for the damaged compartments under consideration;
Hj, n, m-1 is the least height above the baseline, in metres, within the longitudinal
range of x1(j)...x2(j+n-1) of the (m-1)th horizontal boundary which is assumed to limit
the vertical extent of flooding for the damaged compartments under consideration;
j signifies the aft terminal of the damaged compartments under consideration;
m represents each horizontal boundary counted upwards from the waterline under
consideration;
d is the draught in question as defined in regulation 2; and
x1 and x2 represent the terminals of the compartment or group of compartments
considered in regulation 7-1.
6.1.1 The factors v(Hj, n, m, d) and v(Hj, n, m-1, d) shall be obtained from the formulas:
where:
v(Hj, n, m, d) is to be taken as 1, if Hm coincides with the uppermost watertight
boundary of the ship within the range (x1(j)...x2(j+n-1)), and
v(Hj, n, 0, d) is to be taken as 0.

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