水上交通事故原因的分析方法

水平 · 发表于 2009-3-3 08:37

一、水上交通事故原因概述
水上交通事故研究最终目的是为了水上交通安全。要使水上交通事故研究为安全服务，就必须查清事故发生的原因，这样才能采取有效的安全措施，防止类似事故的再度发生。因此，研究水上交通事故的基本任务就是查明事故发生的原因。这是航海界和各国海上安全管理部门所公认的，也是各国海事法规中所规定的。我国安全生产法、海上交通安全法、内河交通安全管理条例都明确要求查明事故发生的原因。
要查明事故发生的原因，必须建立在掌握和了解事故发生过程和结果的实际情况的基础上。研究并对所有证据进行审查判断就是为了查清事故发生的真实情况。这部分工作非常费时、耗力，并且常常遇到种种困难，而查明或分析事故原因也并非易事。分析事故原因没有一个现成的公式，需要研究人员根据事故的真实情况，结合有关知识和自己的经验进行科学的分析判断。往往同一事故原因，由于人的认识不同，而得出不同的原因判断。针对同一事故事实，为什么会有对事故原因的不同认识呢?这是因为人们对因果关系这一哲学上的概念或范畴的认识上存在差异，也因为人们在实际运用因果关系理论具体分析一起水上交通事故的原因时，考虑问题的角度不同。既然事故及其原因是客观存在的，不以人们的意志为转移，那么就完全可能，并应该对某一具体事故的原因有共同的认识。
就事故原因分析的现状来看，水上交通事故原因分析是一个薄弱环节。即使是对因事故引起的损害赔偿民事案件的诉讼、仲裁和调解中，对侵权行为的构成要件之一——因果关系也注重不够，其原因似乎应归于长期以来缺乏对这一领域的研究，从而使实践活动难于得到比较完善的理论指导。此外，因果关系既然是哲学上的概念，而哲学又有辩证唯物主义、机械唯物主义和唯心主义之分，那么我国与西方国家在对因果关系的认识上必然会出现不一致的情况。因此，掌握辩证唯物主义的因果关系学说，并结合水上交通事故原因分析的具体实践加以运用，是提高水上交通事故研究处理工作水平的重要保证。

水平 · 发表于 2009-3-3 08:37

二、事故原因分析的认识论
为了做好事故原因的分析，首先要清楚事故分析包含两层含义：其一是指对所有或某类水上交通事故这一整体的原因分析，采用的方法一般是数理统计；其二是对每一起具体事故的原因做出分析，由于水上交通事故本身的证据采集特点，采取的方法一般是逻辑推理。两者的关系是相辅相成的，只有对每一起事故的原因做出正确的分析判断，对所有或某类水上交通事故的整体原因作统计分析才有可能；反之，只有对所有或某类水上交通事故的整体原因有全面的了解，对某一具体水上交通事故原因的分析才有知识基础和指导方向。其次，为了搞好事故原因的分析，不要机械地运用某类水上交通事故统计分析知识主观推断一起具体事故的原因，即重视了事物的一般性而忽略了事物的特殊性。此外，在分析事故原因时，要将个人的经验和由许多人经验总结而上升到较为系统的理论知识结合起来。也就是说，要掌握事故原因分析的具体思路去指导具体的工作。只有这样，才能提高事故原因分析的能力与水平。
（一）、事故研究中认识活动的特点
水上交通事故研究的过程实际上是对事故的认识过程。对任何事物的认识，都是人脑对客观事物的反映。反映是否正确，很大程度上取决认识事物的人是否有正确的认识论和方法论。水上交通事故研究中认识活动的特点决定了事故研究认识活动的特点。这些特点包括：
1．认识客体的复杂性
每一起水上交通事故都包含着各种错综复杂的关系和现象。不安全行为离不开人员、事件、物体、时间、空间等因素。它们之间的关系错综复杂，其中包括人与人、人与物、人与事的关系；事与物、事与事、物与物的关系；人、事、物与时、空的关系。这些关系有的表现为明显的因果联系，有的则是不明显的因果联系，有的是一因一果，有的是一因多果或一果多因。多数情况下因与果是必然联系，但有时候也可能是偶然联系。在一般情况下，某种结果是某种原因引起的。但在特殊条件下某种结果却不是某种原因所引起的。总之，一起事故，既包含着人、事、物、时、空的交错关系，又交织着必然与偶然、一般与特殊的复杂现象。被认识客体的这种复杂性，是水上交通事故研究中认识活动的一个重要特点。
2．认识过程的逆向性
在现实生活中，事物总是顺向发展的，原因发生在前，结果产生于后，一种现象为某一结果的原因，而这个结果又成为另一结果的原因。人们认识事物，是因为人们先看到了原因，而后看到了结果，知道这个结果是由某种原因引起的，所以，可以说这个人知道这件事的前因后果。水上交通事故研究人员认识事物却非如此。他并没有亲眼看到某个结果形成的原因和过程，他看到的只是结果本身。有时候，甚至连结果本身也没有看到，只是从材料中获悉有这个结果发生。这就决定了研究人员不可能按顺向的方式认识事故的发生和发展，而只能按逆向的方式去认识事故，一步一步地查明事故的前因后果。在逆向的认识过程中，研究人员从现有的证据材料出发，正确地运用推理，“再现”事故的情况，然后运用各种措施，搜集证据，证实或否定自己的种种设想，如此反复进行，最后达到了认识事故真相的目的。水上交通事故研究中认识活动的上述特点决定了对案件认识的困难性和复杂性。要克服这种困难性和复杂性，没有正确的认识论和方法论是不可能的。
（二）、科学的认识论对事故研究的指导作用
认识论和方法论是两个有着密切联系的问题。认识论是研究人类认识来源和认识过程的学说；方法论则是关于认识世界和改造世界方法的学说。
科学的认识论和方法论是认识任何事物、从事任何工作所不可缺少的。对于事故研究这样复杂的工作来说，科学的认识论和方法论的重要性，就更为突出。
从认识沦、方法论的角度来看，事故研究的禁忌是在分析问题、解决问题中的主观性、片面性和表面性。科学的认识论、方法论正是研究人员克服这些缺陷的法宝。
1．克服主观性
以科学的认识论、方法论为指导，可以克服认识问题、解决问题中的主观性。科学的认识论、方法论十分重视人在认识客观事物中的主观能动作用，但同时又强调入对客观事物的认识，必须以客观材料为依据，反对毫无根据的主观臆测，反对先人为主、主观武断。主观臆测、先人为主就是主观性的表现。事故研究中以科学的认识论、方法论为指导，就能时刻牢记实践第一的观点，坚持研究研究的方法，按照“实践—认识—再实践—再认识”的认识路线，使自己对事件的认识逐步深化，不犯或少犯主观主义的错误。
2．克服片面性
以科学的认识论、方法论为指导，可以克服认识问题、解决问题中的片面性。科学的认识论、方法论认为，一切事物都是相互联系、相互制约的。既然每一起事故都包含着相互联系的人员、事件、物体、时间、空间等因素，那么，要想正确地认识事故的真相，就应把这些因素研究清楚。如果只见其一，不见其二，只看其中一个或几个因素，不看其全部因素及各个因素之间的联系，就要犯片面性的错误。
3．克服表面性
以科学的认识论、方法论为指导，可以克服认识问题、解决问题中的表面性。科学的认识论、方法论认为，客观事物虽然有其相对稳定的状态，但从总体看，事物是不断运动、变化的。事故的发生也不例外，同事故有关联的事物总是处在不断运动、变化之中。变化的原因，可能是自然的、合乎规律的，也可能是人为的、不合乎规律的，牢记关于事物不断运动的原理，就不会用静止的观点去看待事故中的各种现象，因而就不会在分析问题、解决问题中停留在表面现象上或者为表面假象所迷惑。

水平 · 发表于 2009-3-3 08:37

三、事故原因分析的方法论
（一）、正确运用因果关系理论
分析事故的原因，实际上就是探求事物的因果关系。只有认识了事物的因果关系，才能正确总结经验，很好地吸取教训，有针对性地采取预防措施。事物的因果关系是客观存在的，要正确认识事物的因果关系，必须正确运用因果关系的理论。同时探求事物的因果关系是个复杂的认识过程，既包括通过观察、实验和研究以收集事实材料，又包括对事实材料进行比较和分析，应用推理做出结论，最后，还要经过实践的检验。就认识因果关系的科学思维活动来说，应运用“求因果五法”，其基本上有两大步骤：第一步，确定可能的原因(或结果)；第二步，从可能原因(或结果)中探求真正的原因(或结果)。这需要对被研究的现象出现(或不出现)的各种场合进行比较，以排除不是真正原因(或结果)的现象，从而辨认出真正的原因(或结果)来。
（二）、掌握逻辑推理方法
事故的原因分析要善于运用逻辑推理。认识事故事件和认识一切客观事物一样，都要经历感性认识和理性认识两个阶段。事故研究人员接触事故、事件，开始所能了解的是一些分散的、个别的情况。这些情况使研究人员产生了一个初步的看法和印象，这就是感性认识。随着研究工作的深入开展，这种感性材料不断积累，经过大脑思维加工，变成了理性认识。理性认识的形式是概念、判断和推理。到了这个阶段，研究人员对事故、事件就开始有所判断，并能从一个或几个判断推出另一个新判断。在形式逻辑中，这就叫推理。推理由两部分组成：一部分是作为推理根据的判断；另一部分是从这个判断推理出的新的判断，前者称“前提”，后者称“结论”，人们思维中如何使用概念、如何使用判断以及如何进行推理(包括直接推理和演绎推理、类比推理等)，如何进行假设、论证，这是逻辑学研究的对象。在进行原因分析中应正确运用这些逻辑方法。
因果关系理论与求取因果关系的逻辑方法从总的原则和基本原理上为人们分析事故的原因提供了指导。
（三）、用系统的方法分析事故原因
系统论的观点是指对事故这一事物或现象不能单从该事物或现象的某一侧面去认识，而应把它当作一个整体或系统来加以考察。从海上交通工程学的角度看，人(船员)、船、交通环境三要素构成了一个交通系统或事故系统。人、船、交通环境中某一个因素或任意两个因素或三个因素相互作用出现问题，就可能导致事故的发生。当然，也可将人、船、交通环境和管理四个因素构成一个系统。
在分析或查明事故原因时，应从安全监督这一角度出发，按系统论的观点，从人、船、环境和管理等各方面分析事故的原因。国际海事组织制定的大量国际公约、决议、指南和各国海上交通监督管理机关制定的国内交通安全管理法规文件都涉及到人(船舶配员、培训、考试、发证等)、船(结构、强度、性能、机器与设备等)、货(分类、处置、配载、运输保管等)、环境(港口与航运规划设计、助航标志与设施、天气和水文预报)和管理(操作规则、管理程序等)。这也说明发
生事故的原因存在于海上交通系统或海事管理系统的各个因素及其相互作用等诸多方面。总而言之，事故研究人员在分析事故原因时一定要放开眼界，避免过分注重船员过失和违章的单纯观点，而应该用系统论的观点分析或查明事故原因，全方位地吸取事故教训，提出全方位的事故预防措施。只有这样，水上安全管理工作才具有针对性，才能通过采取措施而得到全面加强。

水平 · 发表于 2009-3-3 08:37

四、事故原因分类
为了很好地认识水上交通事故的原因，并且抓住水上交通事故原因的关键方面，以便恰当地根据水上交通事故的原因确定当事人的法律责任，以及有的放矢地提出预防类似水上交通事故再次发生的各种措施的安全建议，有必要对事故原因在性质上进行分类。综观国内外对水上交通事故案例的分析，特别是对水上交通事故原因的分析，事故原因按性质分类的主要做法可归纳如下：
(一)、条件(condition)与原因(cause)
条件是指影响事物发生、存在或发展的因素。原因是指造成某种结果或引起另一件事情发生的条件。从概念上分析，条件是个大范畴，它包括原因；而原因是个小范畴，它属于条件中的一个种类。有人认为，如果没有前因就没有后果，故一切条件都是原因的条件，对因果关系的这种认识是范围很宽的。也有人认为，并非一切条件都是原因，而是对结果的发生有重要影响的条件才是原因，对因果关系的这种认识是范围比较窄的。就预防事故、保障海上安全的根本目标而言，在分析水上交通事故时首先要抓住事故的原因，其次要了解事故的条件，以便全面地杜绝水上交通事故的隐患和苗头。
(二)、直接原因(direct cause)和间接原因“object cause)
直接原因是指事故原因中不经过中间事物而起作用的原因；间接原因是指事故原因中经过中间事物才起作用的原因；这里所说的中间事物也是属于或构成事故原因的事物。直接原因和间接原因的相互关系近似于原因和条件的相互关系。有人将排在事故链上的原因统称为
直接原因，而将事故链外的原因统称为间接原因。需要注意，直接或间接不是指构成事故原因的事物或事件在空间或时间上与事故相接的远近，而是指该事物或事件在对事故发生上起作用的大小强弱。
(三)、主观原因(subject cause)和客观原因(object cause)
主观原因是指人的自我意识方面的原因；客观原因是指人的意识之外不依赖意识而存在的原因。主观原因与客观原因是从人的因素和外界因素两方面探求事故发生规律而提出的。从系统论的观点出发，主观原因可称为人的原因包括操作者、设计者、法规政策的制定者和管理者等原因，而客观原因则包括航道、环境和天气等原因。
(四)、主要原因(primary cause)和次要原因(secondary cause)
主要原因是指导致事故发生的数个原因中最重要的原因；次要原因是指这数个原因中次重要的原因。区分主要原因和次要原因不仅有利于掌握吸取事故教训的重点，确定事故引起的法律责任的大小，而且有利于抓住防范事故的关键。就辩证唯物主义的观点看，在复杂事物、系统的发展过程中，有许多矛盾同时存在，互相交织着，构成一个复杂的矛盾体系。在这个体系中，这些矛盾互相作用、互相制约，形成一种合力，推动着事物、系统的发展。但是，它们的地位和作用是各不相同的，其中有一种主要矛盾，居于支配地位，起着主导的、决定的作用，其余的矛盾则属于非主要矛盾，处于次要的、从属的地位。因此，必须集中力量抓住主要矛盾。主要矛盾解决了，其他矛盾就比较容易解决。同理，每一矛盾的两个方面必有一方居于支配地
位，起着主导作用，成为主要矛盾方面；另一方则处于被支配地位、起着次要的作用，成为非主要的矛盾方面。因此，必须抓住主要矛盾方面，抓住本质和主流，反对不分主次的均衡论。这一哲学观点是指导我们分析水上交通事故原因的有力工具。
(五)、最终原因(immediate cause)和近因(proximate cause)
immediate cause和proximate cause是英、美等西方国家法律著作中关于因果关系学说中采用的基本概念。前者亦被译成直接原因或近因，后者亦被译成直接原因或主要原因。事实上，国外对两者的定义或解释亦有一些出入。一般来说，immediate cause被认为是原因链上的最后一个原因链环，无需其他原因介入而直接产生事件的结果。在导致事件结果的诸原因中，它在时间和空间上是与事件结果最接近的原因。鉴此，将其译为最终原因可能较为妥当。Proximate cause在国外法律辞典上解释为dominant cause(主要原因，属有支配地位的原因)或efficient cause(直接生效的原因，有能力的原因)。它被认为是在导致事件结果的性质上或作用上与事件结果最接近，尽管它在时间和空间上并不与事件结果最接近；没有它，事件结果不会发生。因此，本书将其译为近因，以与最终原因相区别。在这一个事件原因链中，可能会有两三个proximate cause，但只有一个immediate cause。国外常用下例说明两者的区别：一个醉汉坠入水中淹死，喝醉酒是其死亡的proximate cause(近因或主要原因)，而溺水窒息则是其死亡的immediate cause(最终原因或直接原因)。
(六)、原因(cause)和可能的原因(probable cause)
原因与可能的原因这一对术语是从证据学角度来说明事故的原因的。通过事故研究所获得的充分而直接的证据确定出的原因称为事故的原因；而凭借不太充分或间接的证据加以分析判断或推测出的原因称为事故的可能原因。两者的区别可用下例说明：在法律上，船舶发生水上交通事故后，找到遇难者遗体的可以其遗体作为证据确定其死亡，而对找不到遇难者遗体的只能认为其失踪。以当时不存在其被救助的可能性,如当时海水温度很低、人落水几小时就不能生存等分析来认定遇难者死亡是不充分的。虽然事故后某人下落不明满两年，可申请人民法院宣告其死亡，但是这种宣告的死亡与上述的死亡在性质或概念上是不相同的。尽管从哲学角度来说，万事有因；但从实际情况看，由于种种条件限制或工作中的失误，很可能搜集不到或没搜集到充分的、直接的证据来证实某起水上交通事故的原因，而只能用不充分的、间接的证据来推断这起事故的原因。然而，这一推断出的原因，严格说来不能称为事故的原因，而只能称为事故的可能原因。从安全管理的角度看，应该这样做，以便尽可能很好地从事故中吸取教训并提出防范措施。然而，在确定当事人的违法责任时，推断出的事故的可能原因都不能构成行政、民事或刑事法律责任的成立，因为“以事实为根据”是社会主义法制的基本原则。

xuehu122 · 发表于 2009-3-3 08:42

不错的一篇论文

hu1314 · 发表于 2009-4-14 16:51

很详尽

mengbing512 · 发表于 2009-4-15 08:38

分析的挺好的嘛

梦在燃烧 · 发表于 2009-4-20 17:07

事故调查是海事局技术最强的工作了困难啊

ntwangping · 发表于 2009-4-21 11:12

中华人民共和国海上交通事故调查处理条例
（一九九０年一月十一日国务院批准）
（一九九０年三月三日交通部发布）
第一章总则
第一条为了加强海上交通安全管理，及时调查处理海上交通事故，根据《中华人
民共和国海上交通安全法》的有关规定，制定本条例。
第二条中华人民共和国港务监督机构是本条例的实施机关。
第三条本条例适用于船舶、设施在中华人民共和国沿海水域内发生的海上交通事
故。
以渔业为主的渔港水域内发生的海上交通事故和沿海水域内渔业船舶之间、军用船
舶之间发生的海上交通事故的调查处理，国家法律、行政法规另有专门规定的，从其规
定。
第四条本条例所称海上交通事故是指船舶、设施发生的下列事故：
（一）碰撞、触碰或浪损；
（二）触礁或搁浅；
（三）火灾或爆炸；
（四）沉没；
（五）在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；
（六）其他引起财产损失和身伤亡的海上交通事故。
第二章报告
第五条船舶、设施发生海上交通事故，必须立即用甚高频电话、无线电报或其他
有效手段向就近港口的港务监督报告。报告的内容应当包括：船舶或设施的各称、呼号
、国籍、起讫港，船舶或设施的所有人或经营人名称，事故发生的时间、地点、海况以
及船舶、设施的损害程度、救助要求等。
第六条船舶、设施发生海上交通事故，除应按第五条规定立即提出扼要报告外，
还必须按下列规定向港务监督提交《海上交通事故报告书》和必要的文书资料：
（一）船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必须在事故发生后二十四小时
内向当地港务监督提交。
（二）船舶、设施在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必须在到达
中华人民共和国的第一个港口后四十八小时内向港务监督提交；设施必须在事故发生后
四十八小时内用电报向就近港口的港务监督报告《海上交通事故报告书》要求的内容。
（三）引航员在引领船舶的过程中发生海上交通事故，应当在返港后二十四小时内
向当地港务监督提交《海上交通事故报告书》。
前款（一）、（二）贡因特殊情况不能按规定时间提交《海上交通事故报告书》的
，在征得港务监督同意后可予以适当延迟。
第七条《海上交通事故报告书》应当如实写明下列情况：
（一）船舶、设施概况和主要性能数据；
（二）船舶、设施所有人或经营人的名称、地址；
（三）事故发生的时间和地点；
（四）事故发生时的气象和海况；
（五）事故发生的详细经过（碰撞事故应附相对运动示意图）；
（六）损害情况（附船舶、设施受损部位简图。难以在规定时间内查清的，应于检
验后补报）；
（七）船舶、设施沉没的，其沉没概位；
（八）与事故有关的其他情况。
第八条海上交通事故报告必须真实，不得隐瞒或捏造。
第九条因海上交通事故致使船舶、设施发生损害，船长、设施负责人应申请中国
当地或船舶第一到达港口地的检验部门进行检验或鉴定，并应将检验报告副本送交港务
监督备案。
前款检验、鉴定事项，港务监督可委托有关单位或部门进行，其费用由船舶、设施
所有人或经营人承担。
船舶、设施发生火灾、爆炸事故，船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴
定，并将鉴定书副本送交港务监督备案。
第三章调查
第十条在港区水域内发生的海上交通事故，由港区地的港务监督进行调查。
在港区水域外发生的海上交通事故，由就近港口的港务监督或船舶到达的中华人民
共和国的第一个港口的港务监督进行调查，必要时，由中华人民共和国港务监督局指定
的港务监督进行调查。
港务监督认为必要时，可以通知有关机关和社会组织参加事故调查。
第十一条港务监督在接到事故报告后，应及时进行调查。调查应客观、全面，不
受事故当事人提供材料的限制。根据调查工作的需要，港务监督有权：
（一）询问有关人员；
（二）要求被被调查人员提供书面材料和证明；
（三）要求有关当事人提供航海日志、轮机日志、车钟记录、海图、船舶资料、航
行设备仪器的性能以及其他必要的原始文书资料；
（四）检查船舶、设施及有关的设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适
航状态、设施的技术状态；
（五）检查船舶、设施及其货物的损害情况和人员伤亡情况；
（六）勘查事故现场，搜集有关物证。
港务监督在调查中，可以使用录音、照相、录相等设备，并可采取法律允许的其他
调查手段。
第十二条被调查人必须接受调查，如实陈述事故的有关情节，并提供真实的文书
资料。
港务监督人员在执行调查任务时，应当向被调查人员出示证件。
第十三条港务监督因调查海上交通事故的需要，可以令当事船舶驶抵指定地点接
受调查。当事船舶在不危及自身安全的情况下，未经港务监督同意，不得离开指定地点
第十四条港务监督的海上交通事故调查材料，公安机关、国家安全机关、监察机
关、检察机关、审判机关和海事仲裁委员会及法律规定的其他机关和人员因办案需要可
以查阅、摘录或复制，审判机关确因开庭需要可以借用。
第四章处理
第十五条港务监督应当根据对海上交通事故的调查，作出《海上交通事故调查报
告书》，查明事故发生的原因，判明当事人的责任；构成重大事故的，通报当地检察机
关。
第十六条《海上交通事故调查报告书》应包括以下内容：
（一）船舶、设施的概况和主要数据；
（二）船舶、设施所有人或经营人的名称和地址；
（三）事故发生的时间、地点、过程、气象海况、损害情况等；
（四）事故发生的原因及依据；
（五）当事人各方的责任及依据；
（六）其他有关情况。
第十七条对海上交通事故的发生负有责任的人员，港务监督可以根据其责任的性
质和程度依法给予下列处罚：
（一）对中国籍船员、引航员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或扣留、
吊销职务证书；
（二）对外国籍船员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或将其过失通报其
所属国家的主管机关。
第十八条对海上交通事故发生的原因，港务监督可责令有关船舶、设施的所有人
、经营人，需要追究其行政责任的，由港务监督提交其主管机关或行政监察机关处理；
构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第十九条根据海上交通事故发生的原因，港务监督可责令有关船舶、设施的所有
人、经营人限期加强对所属船舶、设施的安全管理。对拒不加强安全管理或在限期内达
不到安全要求的，港务监督有权责令其停航、改航、停止作业，并可采取其他必要的强
制性处置措施。
第五章调解
第二十条对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人可以
申请港务监督调解。
调解必须遵循自愿、公平的原则，不进强迫。
第二十一条前条民事纠纷，凡已向海事法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁的，当
事人不得再申请港务监督调解。
第二十二条调解由当事人各方在事故发生之是起三十日内向负责该事故调查的港
务监督提交书面申请。港务监督要求提供担保的，当事人应附经济赔偿担保证明文件。
第二十三条经调解达到协议的，港务监督应制作调解书。调解书应当写明当事人
的姓名或名称、住所、法定代表人或代理人的姓名及职务、纠纷的主要事实、当事人的
责任、协议的内容、调解费的承担、调解协议履行的期限。调解书由当事人各方共同签
字，并以港务监督盖印确认，调解书应交当事方各持一份，港务监督留存一份。
第二十四条调解达成协议的，当事人各方应当自动履行，达成协议后当事人翻悔
的或逾期不履行协议的，视为调解不成。
第二十五条凡向港务监督申请调解的民事纠纷，当事人中途不愿调解的，应当向
港务监督递交撤销调解的书面申请，并通知对方当事人。
第二十六条港务监督自收到调解申请书之日起三个月内示能使当事人各方达成调
解协议的，可以宣布调解不成。
第二十七条不愿意调解或调解不成的，当事人可以向海事法院起诉或申请海事仲
裁机构仲裁。
第二十八条凡申请港务监督调解的，应向港务监督缴纳调解费。调解的收费标准
，由交通部会同国家物价局、财政部制定。
经调解达成协议的，调解费用按当事人过失比例或约定的数额分摊；调解不成的，
由当事人各方平均分摊。
第六章罚则
第二十九条违反本条例规定，有下列行为之一的，港务监督可视情节对有关当事
人（自然人）处以警告或者二百元以下罚款；对船舶所有人、经营人处以警告或者五千
元以下罚款：
（一）未按规定的时间向港务监督报告事故或提交《海上交通事故报告书》或本条
例第三十二条要求的判决书、裁决书、调解书的副本的；
（二）未按港务监督要求驶往指定的地点，或在未出现危及船舶安全的情况下未经
港务监督同意擅自驶离指定地点的；
（三）事故报告或《海上交通事故报告书》的内容不符合规定要求或不真实，影响
调查工作进行或给有关部门造成损失的；
（四）违反第九条规定影响事故调查的；
（五）拒绝接受调查或无理阻挠、干扰港务监督进行调查的；
（六）在受调查时故意隐瞒事实或提供虚假证明的。
前款第（五）、（六）项行为构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第三十条对违反本条例规定，玩忽职守、滥用职权、营私舞弊、索贿受贿的港务
监督人员，由行政监察机关或其所在单位给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法
追究刑事责任。
第三十一条当事人对港力监督依据本条例给予的处罚不服的，可以依法向人民法
院提起行政诉讼。
第七章特别规定
第三十二条中国籍船舶在中华人民共和国沿海水域以外发生的海上交通事故，其
所有人或经营人应当向船籍港的港务监督报告，并于事故发生之日起六十日内提交《海
上交通事故报告书》。如果事故在国外诉讼、仲裁或调解，船舶所有人或经营人应在诉
讼、仲裁或调解结束后六十日内将判决书、裁决书或调解书的副本或影印件报船籍港的
港务监督备案。
第三十三条派往外国籍船舶任职的持有中华人民共和国船员职务证书的中国籍船
员对海上交通事故的发生负有责任的，其派出单位应在事故发生之日起六十日内签发该
职务证书的港务监督提交《海上交通事故报告书》。
本条第一款和第三十二条的海上交通事故的调查处理，按本条例的有关规定办理。
第八章附则
第三十四条对违反海上交通安全管理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事
故，但构成重大潜在事故隐患的，港务监督可以依据本条例进行调查和处罚。
第三十五条因海上交通事故产生的海洋环境污染，按照我国海洋环境保护的有关
法律、法规处理。
第三十六条本条例由交通部负责解释。
第三十七条本条例自发布之日起施行。
转载请注明出自中国海员之家网站 http://www.seaman-cn.com,本贴地址：http://bbs.54seaman.com/user/scr ... ?article_id=6827471

jing521 · 发表于 2009-4-21 11:15

认真看一下吧

sjunh · 发表于 2009-4-21 19:06

顶下！！！！！

zbycosco · 发表于 2010-8-14 00:36

水平!
有水平!
难能可贵的是认真负责!
peifu

水上交通事故原因的分析方法

海上事故调查处理条例