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船公司高管失联，各方应如何应对？ 【律师看法：上海鸿盛港泰高管失联引发的一系列问题】 今年以来，BDI指数继续在低谷徘徊，据报道，三家具有外资背景的大型航运企业（丹麦Copenship、韩国大波国际航运和大连威兰德）已经先后申请破产，而对于国内中小航运公司来说，更是饱受资金链断裂的压力。
从货主、货代、船代到码头、燃油供应商、船厂、银行，航运产业…,航运业内几乎每个环节都跟船公司紧紧绑在一起，船公司的破产是市场低迷的体现，更可能会从引发一系列连锁反应。
一家仅有3条航线的小型航运企业的公司高管失联事件，在春节前后备受航运业内关注。本文从该事件出发进行，对相关各方的处境做出一定的分析，并邀请了广东敬海（厦门）律师事务所主任、合伙人李荣存律师从专业角度给予一定建议。
事件背景
媒体于今年2月上旬报道称，上海鸿盛港泰海运有限公司（下称“鸿盛港泰”），包括其实际控制人在内的公司管理层集体失联，公司公章、财务帐本、服务器等全部已经转移。
鸿盛港泰是一家主要经营上海到广州航线的沿海内贸集装箱运输公司，对于该公司员工来说，这个羊年的春节并不那么顺利，约60名员工不得不对公司拖欠的工资向公司注册所在的虹口区劳动仲裁所提起了集体劳务仲裁。
据悉，因为失联事件而焦虑的人远不止这些员工， 16家货运代理公司负责人也同样无法欢度佳节，因为春节前,他们总计价值2000万元从日照发往上海黄浦的货物,跟着鸿盛港泰公司的“港泰1轮”失踪了，鸿盛港泰日照办事处也早已悄然搬离。据说“港泰1轮”船目前正在浙江台州大麦屿附近海上锚泊。“恒辉2轮”在石狮附近海域锚泊。
鸿盛港泰注册于2009年7月，注册资金6000万元人民币，在规模上处行业中等水平。公司旗下自有船舶载重达6.7万余吨，员工共有103人，除了“港泰1轮”外，其此次涉及的船舶还有港泰17轮、港泰79轮、新三友1轮、港泰91轮、港泰台州轮、恒辉2轮。去年，该公司亏损超过2000万元人民币，对外欠款近两亿。
各方的状态和担忧：
员工：鸿盛港泰欠付部分员工的工资，而员工对高层失联一事毫无办法，虽然目前已经有60名员工提起集体仲裁，但他们担心即使是仲裁胜诉也不一定能拿回欠付的工资。
码头：船公司欠付港口/码头的费用没有付清，部分码头目前掌握了船公司承运的货物，比如广东外运东江仓码有限公司(下称“东江仓码”) 发现港泰失联后，留置了港泰承运的货物作为对方拖欠码头费的债权担保，货主如需提货要交保证金，并称此举符合法律规定。但这也引起了货主和货运代理的不满，他们认为码头无权扣货。近日，已经有近百名货主和货运代理前往东江仓码讨说法。
货主：有货主称，目前码头给出的提货条件是收取他们一笔“债权保证金”，“集装箱大的4万，小的2万，罐柜因为货值浮动，还得另计”。但是，货主对码头收取保证金的要求表示不买账，“都是受害者，码头这样做是保了自己，损了我们。况且货不是港泰的，码头凭什么拿我们的货去抵押呢”，但另一方面，如果不支付码头这笔保证金就很难提到货。除被码头控制的货物外，还有部分货主的货物仍在“海上漂”，如装载于“港泰台州”轮、“恒辉2”轮上的货物等，这些船舶因担心船舶或货物被扣押而拒靠任何港口，与货物被码头控制的货主们相比，这些货主更面临提货无门的困局。
货代公司： 据介绍,仅“港泰1轮”就涉及价值2000余万的货物,牵连货代公司16家，有货代表示“正常的话2月6日货就应该到黄浦,并到客户手里了,可到现在货还没到，现在货还能不能拿到很难确定,延误到货已经引发一连串麻烦” 。
船东/船舶出租人：鸿盛港泰公司旗下很多船舶都非自有船舶，而是租赁来的船舶，鉴于鸿盛港泰公司拖欠了这些船东的租金，船东不得不也“留置货物”：指示他们的船舶不能贸然靠泊。
据分析，上海鸿盛港泰还可能会有包括集装箱租赁公司、供油商、船舶抵押权人、银行等多个债权主体的存在。
另外，根据业内人士的介绍，港泰台州轮去年8月在天津大沽口锚地与集装箱货“桃园”轮相撞导致“桃园”轮船舱进水沉没，该碰撞事故尚未处理完毕。港泰台州轮在此次事故中负有责任，所以可能正在面临或即将面临碰撞各方的索赔。有消息称，港泰台州轮碰撞事件造成了油污，也可能正面临油污损害索赔。
失联事件引发的几个典型问题
李荣存律师表示，近期已经有相关方等就相关事件进行咨询，其中普遍性存在的疑问主要有：
1）码头能否留置/扣押货物，要求货主缴纳保证金？
李荣存律师认为，货主的观点可能是，从合同上来说，船公司欠付码头的费用是船公司在与码头签订的作业协议下的义务，货物的所有权属于货主而不是船公司，因此码头无权扣押货主所有的货物，这也是货主所主张的。而且《物权法》明文规定“债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产”，债务人的动产应当是指由债务人所有。
但码头所主张的留置权又不无道理，司法实践中关于此问题也存在争议，交通部2001年颁行的《港口货物作业规则》中关于港口经营人的留置权作出了规定，其中第40条规定，应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外。虽然我们还没有看到码头与船公司签订的作业协议，但一般来说，作业协议中也会有关于留置权的约定。
从上述规定可以看出，就码头是否可以留置非船东所有的集装箱或货物的问题，法律规定并不明确，而各个法院的做法也并不统一。最高人民法院曾经应辽宁高院的请示给过一个非正式性答复，承认码头可以“在合理的限度内留置其合法占有的集装箱”。从而给码头方带来了一个有利的谈判砝码，但是，这个非正式性的司法解释也存在诸多问题（如是否存在扩大性解释的问题，留置集装箱是否能留置集装箱内的货物等等）。
虽然面临诸多挑战和质疑，码头方面仍然极力甚至不计手段去“留置”集装箱以及集装箱内的货物。作为货主或者货代，无疑不能坐以待毙，既然法律上有争议，说明也就有机会去争取其权益。在法律程序上，货方（包括托运人、收货人）都可以向海事法院申请海事强制令，去要求码头交付货物。虽然拿到了法院的海事强制令并不意味着就可以不用支付任何费用就能拿回货物，但起码会是一个很好的谈判砝码，并可根本上杜绝货物被码头恶意处理/变卖的可能(违抗生效法律文书将会承担相应的法律责任，法院可以处以罚款、拘留等强制司法措施)。
2）如何应对在锚地或海上不愿靠港卸货的船舶？
对于在锚地或海上不愿靠港卸货的船舶来说，货物虽然仍然在船上，但船东、船长不配合也十分麻烦，目前货主只能想办法密切跟踪船舶动态，以避免船舶在其他码头卸货转卖。
李荣存律师表示，如果船东、船长不配合靠港，漫无止境的等待并不是一个好办法，尤其是对于保质期有限的货物而言，一直提不到货将导致货物严重贬值并且货主可能面临下手买家的索赔等等。这种情况下，为避免坐以待毙，货主也可以向法院申请海事强制令，要求船舶靠港、卸货并禁止将货物转卖等，以尽快提到货物、减少损失。如上所述，虽然海事强制令也许无法达到毫无代价提起货物的理想效果，但它会给船东施加一定的压力，使其不能为所欲为，从而推动事情的进展并创建有利的谈判局面。
3）各方因此事件遭受的损失应当如何索赔以及受偿顺序？
因上海鸿盛港泰高管失联，相关各方或对该公司享有债权，或因该事件遭受损失，如公司员工及船员的工资、船东的租金、码头作业费、集装箱公司租金、加油款、货方遭受的迟延交付损失以及货物损失等等。在存在众多索赔而船东跑路并且资产有限的情况下，各方能否索赔、如何索赔以及未来债权分配中的受偿先后顺序也成为一个备受关注的问题。
李荣存律师表示，就索赔的基础而言（即能否索赔），各相关方均可根据与船公司的合同关系主张违约责任或直接主张侵权责任，问题应该不大。就索赔的方式而言，鉴于船东已经跑路，通过私了或者和解的方式得到赔偿已经不具有可能性，此时只能通过法律途径解决。如提起仲裁、提起诉讼或等，至于具体应该如何操作，不同的权利主体能够采取的法律措施也不尽相同。
除了上面提到的码头通过实现留置权程序，或货主申请法院强制令要求交付货物或集装箱外，如果涉及到扣船拍卖、破产债权分配、强制执行判决书等程序，债权人的债权在分配中将存在先后次序。
受偿顺序也是各方不得不考虑的问题，若所涉债权仅是普通债权而前面又存在多种应当优先受偿债权的情况下，债权人很有可能面临即使得到胜诉判决也拿不到一分钱的尴尬结局。就受偿顺序而言，李荣存律师介绍到，船舶优先权优先于船舶留置权受偿，船舶留置权优先于船舶抵押权受偿，普通债权在船舶抵押权之后受偿。其中，船舶优先权大体包括船员工资请求、人身伤亡请求、港口规费请求、救助款项请求以及侵权财产赔偿请求五种，船舶留置权包括造船人留置权、修船人留置权，船舶抵押权最为典型的是为获取银行贷款而设定的银行抵押权。货方对货损货差的索赔以及集装箱公司对租金的索赔等都只能作为普通债权进行受偿。
由上可见，根据法律规定的受偿顺序，货方的索赔受偿顺位排在最后，若上海鸿盛港泰的资产状况不良并且其自有船舶存在银行抵押的话，普通债权很难得到实际赔付。因此，在这种情况下，货方更应该主动出击，争取尽快提到货物，以防损失继续扩大而又难以挽回。
最后，李荣存律师表示，对货方（发货人、收货人、货代、货物保险人）而言，如果知道货物还在船上或在某个码头，这应该是好事，此时采取法律手段仍为时不晚，但如一旦货物不知所踪或者变质、损坏，到那时再去向责任人（不管是鸿盛港泰、船东或码头）去追偿，那将是一场马拉松或者赢了官司输了钱的游戏。
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发表于 2015-3-10 09:43
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