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近日，从国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第67届会议（MEPC 67）上传出消息，步日本后尘，土耳其也于日前通过《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》，算上即将批准的意大利和印度尼西亚，该公约有望在明年5月MEPC 68召开之前达标，2016年实施。
在未来两年内生效实施的众多海事环保新法规中，压载水公约只是其中一个。2015年1月1日实施的IMO《MARPOL 附则 VI》“限硫令”、实施对象为2016年1月1日后建造船舶的IMO TierⅢ准则、目标范围是2016年7月1日后建造船舶的目标型船舶建造标准（GBS）、2017年1月1日强制实施的《极地水域船舶航行国际准则》等，与压载水公约一起，形成强有力的环保浪潮，将共同改写航运与船舶行业的格局和命运。业内人士表示，相关航运、造船、船配企业应根据新规要求和时间表，做好研发生产计划安排和订货统筹等工作，以便在未来的市场竞争中赢得先机。
环保大势下
新规则集中生效
据此次参加IMO MEPC 67会议的中国船级社（CCS）副总裁朱恺介绍，该会议在促进压载水公约生效方面做了大量工作。首先是批准了PSC（港口国检查）导则，确定评估D-2标准导则工作计划；其次是同意修订G8认可导则，确定导则修订后不会影响前期批准的压载水处理系统。朱恺说：“MEPC 67会议作出决议，同意对在经修订的G8导则实施之前已装船的、按现行G8导则进行型式认可的压载水处理系统不受到处罚；同意在公约生效后的3年时间内PSC的取样分析结果不构成船舶的违法或滞留理由。这将消除业界对压载水处理系统在标准符合性方面的担忧，鼓励了航运界尽早安装压载水处理系统及提前检验领证。”据CCS估计，压载水公约明年达标、后年实施已无悬念。
此外，在2015年生效实施的主要海事环保新规是IMO《MARPOL 附则 VI》中限制排放控制区域(ECA)内船舶废气硫含量的“限硫令”。“限硫令”规定，从2015年1月1日开始，在北美、波罗的海、北海和加勒比海域，将海洋船舶燃油的含硫量适用标准上限从目前的1%降低到0.1%。
2016年，开始发挥重要作用的主要海事环保新规包括IMO TierⅢ准则、SOLAS公约有关目标型船舶建造标准（GBS）。前者对2016年1月1日后建造的运营于ECA的船舶有效，要求船舶氮氧化物的排放限制标准比目前的TierⅡ标准低75%左右。后者提出了符合船舶建造、航运安全和环保要求的整体目标，即船舶应按照确定的设计寿命来设计和建造,并保证在整个寿命期内,不论是完整状态还是可预见的破损状态,均应益于安全和环保。其对2016年7月1日后建造的船舶有效。
2017年1月1日强制实施的《极地水域船舶航行国际准则》适用对象为生效后建造的新船。该极地规则覆盖了与极地船舶航行相关的众多内容，包括船舶设计、建造、设备、操作、培训、搜救和环保等。极地规则在对与极地航行安全及防污染有关的法规、公约和指南进行整合的基础上，针对南北两极水域冰、低温、偏远、高纬度等特殊风险，提出了极地水域船舶操作安全和环保附加要求。
此外，2013年生效实施的船舶能源效率设计指数（EEDI）规定，2015~2019年间建成的船舶，碳效率须再提高10%。
满足这些未来两年内生效实施的国际海事环保新规要求，或需要从船舶设计开始进行研发创新，或需要更新原有系统，或需要加装新的环保设备。这些都在成本控制、产品研制、技术优化、市场规划等方面对航运、船舶企业提出了新的挑战。
航运业：成本飙升 压力倍增
对于国际环保海事新规的密集出台，恐怕航运业承受的压力最大，其中最主要的来自成本的飙升。国际航运公会（ICS）主席Masamichi Marooka日前提醒，很快会有多项国际海事环保法规陆续生效，并有后续法规实施，如“限硫令”后紧接着还有2020年或2025年全球船舶0.5%硫氧化物含量上限标准实施，GBS适用范围的逐年扩大，EEDI指数在未来几年内逐步降低（2020年30%，2025年20%，一直到2025年后达到10%）等。因此，接下来的10年中，航运业恐将面临超过5000亿美元的额外支出。
首先看看将于20天后实施的“限硫令”。为了满足2015年1月1日后ECA内船舶废气硫含量上限为0.1%的要求，进入ECA的船舶只能使用低硫油，或加装废气洗涤器。每吨低硫油价格比常规燃油价格高约400美元，如果船舶长期使用低硫油在ECA运营，则运营成本可能增加30%。而且为适应使用低硫油，船舶的锅炉、柴油机的燃油转换装置、供油系统、燃烧装置、监控和显示系统还要进行相应的改造。如果加装废气洗涤器，则每艘船加装该设备的成本在500万美元左右。以一个拥有20艘船舶的中型船队为例，这一改造费用需要约1亿美元。
紧随而来的可能就是酝酿10年最终达标的压载水公约了。根据不同的船舶尺寸加装一套压载水处理系统，船东需要花费50万～300万美元不等。对于中国远洋运输（集团）公司这样的大企业来说，旗下船舶仅安装压载水处理系统就需要花费约12亿美元。这种支出对于现今处于市场低谷中的任何一家航运企业来说，都意味着不小的压力。要知道，他们中的很大一部分年利润仅以千万元计，甚至面临亏损。另外，船东还需要就压载水处理系统的操作和管理对船员进行规模不小的培训，这无疑又给船东增加了额外负担。
IMO TierⅢ准则要求在ECA船舶的氮氧化物排放量在Tier Ⅱ的标准上再降低75%左右。要达到这一目标，加装SCR系统是目前唯一能帮助所有发动机满足TierⅢ要求的方案。然而SCR系统不仅体积大、初始安装价格高昂（高于废气洗涤器），而且运行成本高、不能使用高含硫量的燃料。因此，要达到IMO TierⅢ准则要求，加装SCR系统的航运企业需要付出比满足“限硫令”更高的代价。
其他如EEDI中每过几年提高碳效率的要求、GBS以及极地规则对环保的要求等，都会导致航运业投入更多的资金来一一满足。而且类似的环保法案还在源源不断地出现，就在今年11月26日，欧盟通过了一项旨在减少国际航运业碳排放的法案，这也是首个针对航运业碳排放的监管法案。虽然该法案并未明确要求加收“航海碳税”，但欧盟官员称该法案只是走向收取“航海碳税”的第一步。
值得一提的是，要满足这些环保法规要求，航运企业不仅需要付出真金白银，还需要付出时间上的成本。以改装为例，一位航运企业负责人就表示，船舶改造前需要审图，改造后需要船级社检验发证，加上改装时间，至少在半年以上，这对航运企业来说，也是不小的损失。
就在众多船东为此怨声载道，或持观望态度时，也有一些船东积极与造船、船配企业以及船级社等联系，与其联手研发建造节能减排新船型，或研究最优设备安装方案，或对现有船舶EEDI值进行计算做到心中有底，以求在节能减排方面走在前列，占得先机。
船舶业：市场机遇多 研发任务重
面对汹涌而来的环保浪潮，船舶工业机遇多多，同时也挑战巨大。由于需要加装环保设备以满足环保新规要求，船配行业将迎来利好。例如，安装废气洗涤器就是大多数船型满足“限硫令”要求的最佳方案；而安装压载水处理系统则几乎是使船舶压载水达标的唯一方法；要达到IMO TierⅢ准则标准，安装SCR系统是有效的手段。这无疑为多个板块的船配企业创造了新的市场。
DNV GL集团预计，到2016年全球至少30%～40%的新建船舶都将安装废气洗涤器，从而形成100亿欧元的市场规模。该集团还认为，如果到2020年或2025年，0.5%的含硫量上限新规在全球范围内生效，则这一市场的规模将进一步扩大。瓦锡兰、阿法拉伐、英国HK公司等欧洲船配企业现已成功实现废气洗涤器的产业化和市场销售。我国在这方面也已经起步。目前，山东威达机械股份有限公司的船舶柴油机废气脱硫除尘系统及装备已制作出样机，威海普益船舶环保科技有限公司的产品则即将通过船级社认证，进入产业化阶段。面对“限硫令”不日生效并有后续法规陆续实施的形势，我国企业必须加快相关产品研制及产业化步伐。
压载水处理系统市场更是因为“钱景”光明，引得众多船配企业进入。目前，国际上获得IMO最终批准的企业有30多家，我国已获得中国船级社（CCS）型式认可的有11家，其中通过美国海岸警卫队（USCG）可替代船舶压载水处理系统（AMS）认可的有8家。中船九江科技研发中心主任助理张代义认为，随着压载水公约生效，所有跨海域航行的新造船和现有船均被要求安装压载水处理系统，特别是目前正在营运的近5万艘船，要求在后续5年内加装完成，每年将有近1万艘船需要加装。业内人士表示，目前我国压载水处理系统在处理技术上并不逊色于国际大牌产品，而且在价格上还具有优势，企业未来应在核心技术研发、产品升级换代以及品牌建设上加油。
至于SCR系统技术，由于是唯一能帮助所有发动机达到TierⅢ氮氧化物排放标准的技术而受到船东青睐。据统计，在2013年，该系统已运用于航运业的500多台发动机上。业内人士表示，随着TierⅢ氮氧化物排放标准的生效，SCR系统的市场规模将进一步扩大。据记者了解，欧、美、日等国家和地区早在上世纪80年代就开始研发海洋SCR技术，瓦锡兰、曼公司、三菱重工、现代重工现已成功研制出船用SCR系统，而我国目前还没有船用SCR系统产品问世。因此，就这三大船配板块来说，除压载水处理系统领域外，我国在其他两大领域与国外先进国家还有着较大的差距，追赶先进的路途还很遥远。
GBS、EEDI、极地规则的实施则不光涉及船舶的某一部分，而是对船舶的整体设计提出了更高的要求。以EEDI为例，要满足其要求，除了改进电力系统和附体以及安装节能装置等，还需要优化线型设计。为满足EEDI不断提升的碳效率要求，部分船东不惜下单订造环保水平超前的船舶，这为市场带来一定数量的船舶订单。我国造船企业要想在这一轮发展中立于不败之地，必须在环保新品研发上下工夫，联合船级社和各方面的力量，集中科研资源，开发一批精品船型，建立并完善“绿色船型库”。目前，我国造船企业在满足EEDI要求方面已经做了许多工作，研发设计船舶的碳效率逐步提高。随着EEDI对碳效率的要求越来越高，以及GBS、极地规则的生效，我国还应进一步加大环保船型与技术的研发力度。
此外，废气洗涤器等环保设备的安装还会给修船行业带来新业务，这将为处于低谷中的修船企业带来难得的新活力。我国广东地区的修船企业已经有安装废气洗涤器及进行相关船舶改装的成功案例。预计随着新海事环保法规的生效，类似业务将会呈增多的趋势。面对这一市场，我国修船企业应早做准备，以提升相关接单能力。
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发表于 2015-1-21 10:05
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发表于 2015-1-21 10:56
