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发表于 2009-2-3 22:41
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来自： 中国广东广州
我看CSR
关于CSR的背景，现在多谈已意义不大。毕竟CSR是未来的趋势。
但CSR的推出仍然较为仓促，IACS对CSR的测试比较结果深度仍然不够，导致其后不断出现的勘误和技术修改。但不管怎样，CSR的推出对于船舶设计而言，无疑是一支强心剂，也的确触动了满足CSR的新一轮船型设计。
CSR生效之前，比较各国船级社规范，有些大同小异，有些却是大相径庭，没有统一的衡准。而且各国船级社都拥有对其规范的绝对解释权。因此，船东在选择船级社时往往青睐要求较低的船级社（就某一方面），往往忽视船级社规范自身的规范体系。比如说，构件尺寸的确定涉及到载荷、公式系数等，有些船级社将余量留在了载荷计算中，有些却留在了公式系数上，因此，单独比较载荷意义不大。
随着CSR的生效，其理论背景较为完善，因此在各船级社之间形成了统一的衡准。因此，也触动了船级社必须在提高服务上下功夫。统一的规范，对船舶设计而言也是相当有利的，毕竟在前期开发时不必考虑不同船级社规范差异带来的不确定性。
但同时，还必须看到，CSR虽然涵盖了油船、散货船结构设计的绝大部分，但仍有相当一部分内容没有被CSR涵盖，比如挂舵臂、机舱双壳保护布置、PSM趾端疲劳、首部外飘砰击等；还有一部分内容值得进一步探讨，比如bottom slamming对PSM的要求等。
满足CSR的船型并不是简单的增加船体结构重量，如何优化其船体结构才是真正体现设计实力的。
额外想说的：IACS应该在适当的时候，要求10大船级社各选择入其船级的一艘油船和一艘散货船，相互进行规范校核比较，来评估一下各船级社对CSR的执行力度究竟如何。 |
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楼主: blackmclaren
发表于 2008-12-26 08:10
楼主
