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最后一抹远山的黛影渐渐淹没在海平线以下，巨轮在主机轰鸣声中加足马力，把定航向，驶向无边无际的大洋深处。征途漫漫，但它并不孤单。除了船员的亲人们，还有许多人与机构在以各种方式关心着巨轮的行踪：船东在关心目的港的租金水平，租家在关心每天的航速与油耗，管理公司在关心航行安全，配员公司在关心着船员调配与替换……或许，关心的还有索马里人。 一百多年前，马可尼的伟大发明使陆地与船舶的联系成为可能，船东从船上解放出来，用一封封电报指令船长、遥控操作。其后的长久年月里，无论发报机简陋或繁杂，无论发送距离或远或近，滴滴答答的莫尔斯电码，是船岸联系最主要的方式，直至1990年代。在每天约定的某些格林尼治时间，报务员关在神秘的报房里，守听在电台边，神色凝重地敲打电键，写下一串串字母或数字，再把它翻译成电文，快步交到船长房间。电报惜字如金，如同我们的祖先削竹刻字，其简写方式一直延续到今天的租船经纪人手中，比如ETA意为预计抵达时间，而BBB则意为开舱卸货前。 斗转星移，卫星通讯的时代终于到来，三大洋上空的四颗静止轨道卫星带来了全新的通讯方式。INMARSAT是一个组织，也是一家公司，它通过发射不断升级的海事卫星，提供C站、A站、B站、M站、F站等日新月异的通讯方式，电传、传真、电话、电邮，直至互联网接入。简单的操作方式，打通了报房与驾驶台的隔阂，任何一个稍具OA常识的人即可操作船舶通讯。卫星通讯延伸、提升了地面通讯，但从来没有取代地面通讯，这不仅是因为地面通讯在近距离、低费率和可备份方面的优势，还因为极地附近是卫星通讯的盲区。 GMDSS（全球海上遇险安全系统）取代SOS系统开创的海上数字通讯时代，把神秘、专业的船舶通讯转化为平常、简单的办公室自动化，让我们感觉不到联系对象的不同，毕竟移动通讯早已进入我们的生活。但是，不同于其他移动载体，船舶有其独特的双向联系方式，我们有办法更多地获取一艘船舶的信息。 海上的每一个中午，船长要把船位报发送给船东、大租家、小租家、管理公司、配员公司、抵港代理、气导公司等等对象，包括气象、航速、航向、距离、油耗、ETA等等信息。除此之外，还要发开航报、抵港预报、抵港确报、偏航报以及其他许多与经营生产相关的格式化电报。与船舶联系最为密切的管理公司，还会要求在每天晚上十点加发船位报。即使锚泊或靠泊了，仍不得消停，还要发锚泊报或卸货报。 每天一报，或者两报，似乎过于单薄。既然对于这头浮于水上的庞然大物来说，最可怕的不是机器停转，而是失去浮力，那么我们就有把握认定在良好天气里，船舶将平安地沿着计划航线前行，就如在GPS出现之前我们采用推算船位来给船舶定位一样。但是，如果船舶即将进入危险区域，如台风逼近，或者穿行海盗高危区，管理公司会要求船舶每六小时发报一次，而公司24小时值班室将及时处理这些电报。 在许多年里，船长发出一份电报，必得先写在纸上，再由报务员敲打电键或键盘发出，信息的可靠与精确，会受到许多人为因素的影响。大多时候，这取决于船长的忠诚与素养。机器会出故障，但不会说谎。因此，人们开始寻求更高层次的信息获取。C站的主动呼叫（POOLING）是最早出现的方式，公司可以通过地面站及海事卫星，连通船站，获取略为延时的船位、航速和航向。其后是自动识别系统（AIS），这一最初用于海上两艘相遇船舶互相识别以辅助避碰的设备，同时让岸基可以获取连续的近岸实时航行信息，并且在大洋上也有每天数个卫星船位提供。接着是LRIT设备，全称远程识别和跟踪系统，其实是另一台船员无法直接操作的C站，为美国在“9·11”后极力推进的海上保安措施，可以获得远距离船舶信息，提前应对可能从海上发来的攻击。而通过F站连通船上的其他通讯程序，公司可以获取机器、液舱甚至驾驶台的音频视频等更丰富的信息。 一群略懂航海的海盗控制驾驶台后，他们可能破坏C站、AIS设备等一切通导设备，但很难发现并破坏隐藏的LRIT。在他们提出赎金要求之前，船舶的行踪可以通过LRIT知晓得一清二楚。船上有两个隐蔽的保安报警按钮，通过共享LRIT的天线发出应急代码，发送到管理公司以及船旗国的邮箱里。最有效的措施之一，是船员在海盗登船之后迅速撤退到一个封闭的安全舱室，在这里高端洋气的手提式海事卫星电话也会信号屏蔽，不如一只手机式的铱星电话，连接事先布置好通往隐秘顶部的天线，向外界发出清晰的求救信号。铱星公司布设77颗低轨通信卫星的计划受阻（铱的元素序号77，故名），但不妨碍船长像“大哥大”时代一样找信号打电话，而同时公司基本无法拨通放置在船长卧室里的铱星手机。 如果船舶不幸沉入海底，有三样设备会在静水压力释放器的作用下自动弹出浮上水面。除了落水者急需的救生筏外，一件是应急无线电示位标（EPIRB），通过专用的国际搜救卫星向地面搜救中心发送位置信号，另一件是船舶数据记录仪（VDR）数据记录单元，俗称黑匣子。示位标可以连续48小时发出信号，地面搜救中心可以凭此获知沉船最后的位置。而黑匣子记录着过去30天船舶的详尽航行数据包括驾驶台音频资料，也在发出位置信号，静静地等待着日后事故分析专家对它的解读。 对于一艘跨洋远航的船舶来说，船岸之间的联系，我们更要考虑的应该是怎样从船上迅速、有效地发出信息，而不是陆地怎样去获取船舶的情况。当船员已经无法亲自接收来自陆地的关心时，依靠主动呼叫来获取船舶信息显得意义不大。毕竟，价值最为重要的是船上每一个活生生的人。
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发表于 2014-12-24 09:15
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