建国以来中国船舶界第一丑闻"周锦宇船舶推进伪科学案"

再评《科技日报》8月6日所载《开创内河浅水航道船舶运输新纪元》一文

朱国伟

9月17日就《科技日报》8月6日的文章写了一个“点评”指出：周锦宇没有“流体力学新理论”，也没有“世界发明之最”的大成果，（小成果也没有）。因此，该文完全失实，而该文标题“开创内河浅水航道船舶运输新纪元”则是一个天大的笑话。大家弄不懂的是，为什么《科技日报》十几年来就是不愿派一个正直的记者到闽江、白洋淀、澜沧江去看一看，问一问，了解一下真情况？就是不愿意找造船界公认的专家们、院士们去问一问，周锦宇的船和理论究竟是怎么一回事？

经过调查核实，本文要补充评一下该文的最后一条即：“他的发明对国民经济发展有重大价值”中，提到的两件事：一件是“引起了国际的重视”；一件是“2005年3月，澜沧江——湄公河大吨位600吨级浅吃水船型研究可行性论证通过专家组评审。”

关于引起“国际重视”的问题，谁也不会按该文所列的国家一一去核实，因为那样提法本身就没有根据。但文中所举的一个实例倒引起了我的注意，那就是“2005年4月16日，欧洲内河航运协会主席丹尼尔豪德哈兹一行专程来中国云南省的思茅港、景洪港乘船沿澜沧江顺江而下，分别考察了采用周锦宇同志发明专利研制的200~300吨级浅吃水运输船，通过严格的技术认定，认为该船吃水浅，稳定性和操纵性能俱佳，适合于恶劣的湄公河航道条件和相类似的河道，可广泛应用于欧洲内河浅吃水航道的船舶运输，并提出愿意与中国合作，使该发明成果尽快国际产业化。”

真实的情况是：

一、丹尼尔去澜沧江考察一事，当地的航运部门一概不知，既未邀请，也未接待，当然更不知有什么评价。

二、澜沧江由于修水电站，今年1月6日起断航，是西双版纳（景洪）海事局的命令。水电站建在思茅港和景洪港中间，丹尼尔如何在4月16日能够从已经断航的“思茅港、景洪港乘船沿澜沧江顺江而下，……”？

三、根据当地交通管理部门查证，周锦宇造的船从2005年1月5日起集中停泊在景洪港和关累码头，迄今没有航行过。那么我们要问丹尼尔是乘什么船“顺江而下”？如果乘别的船，那么为什么不乘周锦宇的超浅水船，而是乘其它船舶去“分别考察了周锦宇同志发明专利研制的200—300吨级浅吃水运输船？”乘着其它的船如何能对停在码头上的周锦宇的船“通过严格的技术认定并认为该船……。”总之，丹尼尔是否乘船“顺江而下”是个问号？如何乘其它的船来“严格的技术认定”靠在岸边的周锦宇的船是个问号？如果丹尼尔真的去了，是谁陪去的？他的评语谁可作证？如果还真有那么一段评语，那么这样好的评语是对他所乘的别的船而发？还是对周锦宇靠在岸边不敢出来航行的船而发？可能是“狸猫换太子”的办法用在此矣！如果丹尼尔真是造船专家，真是“欧洲……主席”，他能这样看一下就给周锦宇的船下结论？并要使周锦宇的发明尽快“国际产业化”？其胆子之大确可包天！可惜这不符合一个真正的科学家的性格和表现。

另一个问题是，关于“2005年3月，澜沧江——湄公河600吨级浅吃水船型研究可行性论证通过专家组评审。”根据十几年的经验，这是一个特别的讯号，即周锦宇又在算计国家的钱了，因为通过了“专家评审”就可在科技部门立项得钱了。从国家利益出发，这是不能马虎的。

1、应该弄清该“专家评审”是由谁组织，由谁主持的？“专家”属于哪些单位？哪些人？

2、据查实熟悉澜沧江——湄公河航道的主管部门和单位没有参加该“评审”；负责船舶运输安全的船检和海事部门没人参加该“评审”；对内河浅水船舶有较多技术储备的单位和专家也没有参加该“评审”。如此“评审”能得到科学的结论吗？

3、该“评审”所通过的船型究竟是周锦宇的“真空自吸隧洞体流线型船舶”，还是现在常规设计的船舶？丹尼尔的考察可以“狸猫换太子”，“船型可行性研究”当然更可以“狸猫换太子”了。因为泡在水中的船体，不是内行人是看不清也弄不清楚的，而有些内行人在目前是用钱可以卖得动的。

尽管全国造船界和航运界的专家群体一再指出周锦宇的“超浅水船”是伪科学事件，尽管实践证明了《科技日报》等大媒体对他“成果”的宣传是假的，但揭露这场骗局的文章，除了几个专业报刊外，综合性的大媒体一列不予刊登和发表。宣传伪科学享有民主和自由，而批判伪科学却受到了专政的待遇。难怪许多了解真情的科技人员看到《科技日报》8月6日的文章，只能是仰天苦笑！有人说《凤凰卫视》窦文涛的“拍案惊奇”与此案相比也就不足为奇了。

如果科学斗不过权力，知识斗不过金钱，真实斗不过虚假。如果这么多造船专家和航运专家的意见，还叫天天不应，叫地地不应，那么什么时候才能贯彻“科学执政、民主执政、依法执政”的精神？

[附]关于周锦宇“创造发明”的真实情况

国家科委，国家计委，中国科协

 1995年5月6日《中共中央国务院关于加速科学技术进步的决定》的第七节，第（26）条提出：“加速科技立法和执法工作。……依法惩处各种形式的侵犯知识产权的违法行为，打击各种假冒科技之名、危害人民利益的违法活动，反对各种伪科学活动，使科技工作沿着法制的轨道有序进行。”这一《决定》得到广大科技人员的热烈拥护。近些年来，在我国确实有几项重大的伪科学事件，引起了国内外科技人员的关注。其中之一是轰动我国造船界的所谓周锦宇开创了浅吃水船技术“新纪元”的“世界发明之最”。

 我国造船界和科技界对发展我国内河水系，包括浅水河道的水运事业有强烈的责任心和事业心，对水运事业的发展已作出重大贡献，并支持和鼓励各方面作出各种努力。但是在发展浅水河道水运船舶技术方面，必须实事求是，按科学规律办事，要对国家、对人民负责。然而实践表明，周锦宇大肆宣扬的“发明”以及“成果”，基本上是一场骗局。这是因为他的发明不成立，他的成果是劣质的。为了维护国家的声誉和造船科学的尊严，避免国家珍贵资金不必要的浪费，我国造船界的专家们曾从多方面做过多次呼吁，以求制止周的伪科学活动。这些努力得到了社会各界及有关领导的支持，新闻界也作了报道，但是至今尚未有明显效果。相反，现在周锦宇还在多方面活动，并有可能继续浪费大量国家资金。而我们的某些新闻媒体，不了解事实真相也还在做不恰当的宣传。因此，我们有必要再作书面陈述，以正视听。现将真实情况简述如下，如有需要，我们可进一步提供详细的调查材料和试验验证材料。

一、周锦宇声称的“革命性理论”

 从1987年至1992年，周锦宇本人发出材料，并通过新闻媒介宣传了以下一大“发明”和两大“创造”。

    1．“发明”了“流体分子量质与运动物体相对瞬变是流体涡流产生的成因”的理论。并说这一重大“发明”解决了困扰造船界一百多年来未能解决的问题，将引起造船界科学技术的一场大革命。周锦宇在他申请的几项专利的文件中将其称之为他的“理论”。虽然该所谓的理论在词语上缺乏科学性，且从未见到正式论文，但是周锦宇却在多种场合，以及多种形式宣称这是一个“新理论”。出于对科学负责，鉴别可能出现有新思想的目的，造船界同仁曾想和他讨论或请他作介绍，可是他或说这是不能泄露的，或者约定了时间而不赴约，直到1992年才在国家科委与造船界专家见面。他在国家科委召集的会上讲了几小时，但始终未对这个被称之为新发明的“理论”的具体内容作任何阐述。所以这个“理论”实际上是不存在的，所作的宣传是虚假的。

2. 周锦宇说，用他的技术，35000吨载重量的船舶只需要5米吃水，我国各港口码头不用改造，均可停靠装卸货物。

35000吨载重量的船，排水量45000吨左右，因此船体在水下部分的体积需要有45000立方米以产生浮力。按我国港口起货设备的能力，船宽一般为32.2米，则吃水如果为5米时船长需要336米。一般26万吨超大型油轮的船长亦不超过316米左右。试问一艘35000吨的船，长336米，对地球上各港口码头而言，还有什么实用价值？

    3. 周锦宇称，现在的船从上海到重庆要8天才可到达，如果用他的船型，不必增加功率，只要三天就可到达。

    按照他的这一“创造”，他设计的新船型的船速应该是现有船的船速的2.67倍。理论和实践证明，排水型船所消耗的功率与速度立方成正比。速度提高2.67倍，就要求效率提高19倍；或者功率不变而把推进功率提高19倍。按现有船舶推进效率为0.5计算，则周锦宇的船舶的效率要达到9.5才行，效率大于1时就违反了能量守恒原理，这说明周锦宇的“创造”已远远脱离了自然科学的基本常识。

 归结起来，周锦宇宣传的上述“发明”和“创造”，一是根本没有的，二是错误的。

船舶设计和制造是专业性较强的科学技术。经过长期的实践验证和工程应用，已形成内容丰富的基本理论，其中一部分已公认为传统的经典理论。近年来，新船型层出不穷，相应的船舶设计理论也不断有新的发展，但是无一不基于扎实的科学研究与实验，也无一从根本上违反经典理论。显然，周锦宇在不熟悉这些理论基础的情况下，违背了科学也就不可能有新突破新发明。他的所谓发明就如同永动机一样，违背了客观规律。新闻界对这些并不了解，而进行了不恰当的报道，由此给他提供了条件，去骗取某些领导机关的支持和经费投入，并在一些地区造成了经济损失，不仅在国内，而且在国际造船界造成了不良影响。

二、周锦宇以往所设计建造过的船舶情况

    目前，内河船的建造在国内各地遍地开花。和其中部分建造者一样，如果周锦宇尽管在理论上不强，但在实践上能认真吸取造船工程界的经验，脚踏实地地按照科学规律办事，也非坏事。然而，事实并非如此，从1987年至1990年间，他曾为福建闽江、闽西汀江、江西赣江、贵州赤水河以及黄河设计过船舶。前三者已建成，但不能使用；后二者签了合同付了款，在模拟试验时已说明失败而未造。这些均造成当地很大的经济损失。而周锦宇却在报纸上宣传取得重大成功。中国河运报社曾对此作了调查，并在1991年12月20日以《江河可以作证》的文章给予曝光。周锦宇于1993年以“损害名誉”为由向武汉法院起诉状告中国河运报社。武汉市中级人民法院民二庭于1993年8月16日判决中称：“中国河运报出于正当的舆论监督目的，在实地调查的基础上对原告造船情况所作报导，除个别地方有出入外，基本属实。”即法院的判决亦再次证明周锦宇设计建造的船是低劣的，造成了经济损失。现又据实地调查了解，他在白洋淀和富屯溪所设计建造的船，也均不能正常营运。

三、1994年建成的，国家部门领导人乘坐过的“富屯溪号”船，是一艘劣质船。

1. 排水型船靠浮力支撑重量。一吨重量需要1吨的浮力来支撑，它要求在水下占据1立方米的体积。所以船舶只要足够长，足够宽，吃水就可做到任意浅。因此，只要仍然还是排水型船，问题就不在于能作到吃水多浅，而是这种船的性能是否优良。

2. 周锦宇设计的“富屯溪号”货船，宣称装货量80吨时航速每小时达16.5公里，实际上他是把空船航速谎报为满载航速（由参加鉴定会的成员证实）。空船排水量（即船的自重）为23.1吨，故满载排水量应为103.1吨。用空载航速来推算，满载航速只能达到每小时12公里左右（满载吃水约为１米），与所报道的每小时16.5公里相差甚远。

3. 衡量船舶性能好坏，最简单的方法是使用“海军常数”来比较。它是 
其中△表示排水量（单位：吨），V表示航速（单位：节）。它越大，表示单位功率所能获得的载重量及航速越大，亦即船的经济性越好。“富屯溪号”货船满载时的海军常数只有62.3。而国内早已使用过的、装货80吨，吃水在1米左右的机动船，海军常数在81.9～110间，甚至还有200以上的。所以“富屯溪号”与类似装载量及吃水的船相比，它的性能是低劣的。

4. 武汉交通科技大学、华中理工大学曾经对周锦宇所申报的专利船型    Ｗ船型做过科学试验。模型试验的结果完全证实它的性能是低劣的，“富屯溪号”只是最新的一例而已。

5. 周锦宇的主要“发明”是采用了螺旋桨位置的前移的Ｗ船型。这种Ｗ船型实际上是一种隧道船型。船底线部分内凹、形成隧道形状、把螺旋浆置于其中的船型称为隧道型，适用于浅水区。这种船型国外从30年代起就有之，并在浅水区和极浅水区使用。国内早就造过大量这类的内河船，并在50年代出版了《内河船图册》一书，发表了不少这类船的图纸。故这并不是新发明。周锦宇的Ｗ船型，与其它占多数的隧道型船型的唯一差别在于他的推进器后面把隧道封闭起来。正是他的这一改动，弄巧成拙，把这种船型的性能改坏了。普通常识是：要使船舶快速性能好，船尾形状必须与螺旋桨很好的配合，水流来流要顺，去流要畅。而周的船型恰恰违反了这一原则，他阻挡浆后水流的自然流向，迫使水流向下，既恶化螺旋桨的效能，又减少了有效推力，这是他的船性能低劣的主要原因。

6. 有人说，他的船稳定性很好。实际上所有浅吃水内河船一般船型的稳定性都很好，船舶设计者从来不认为这是个困难问题。

7. “富屯溪号”有二台主机，二个螺旋桨。用一机快速，另一机慢速，或一机倒车，另一机正车，可使船快速回转，甚至原地回转，这是所有船舶设计者和驾驶员都懂的常识，但周锦宇将此也称之渭他的“发明”。　　

8. 周锦宇设计建成的船均未经过船舶检验部门检验发证。按照国家法律，只有经过船检部门检验并获得证书的船才能营运。未经检验的船投入使用是非法的。

9. “富屯溪号”至今未投入营运。

   10. 对于周锦宇迄今为止“发明”的船的性能给出直接的评定，应该请已经过国家技术监督局资格认定的“舰船性能检测中心”进行实船试验检测，给出公正性数据。该要求已由国内专家们提出过多次，但至今未予执行。　　　　

四、本着《决定》第7节第（26）条的精神，我们应该严肃认真地对待周锦宇的“创造”、“发明”和“成果”。

    正当我国造船界为赶超世界先进技术，向我国高速航运事业提供非排水型高性能船而需要国家投入经费进行研究开发之际，周锦宇却违反科学规律在排水型船上去搞比国内外已有技术还落后的“发明”，并将其说成是“世界发明之最”，并向不了解实情的国家有关部门套取经费，继续浪费。我们作为造船工作者，深感痛心。有必要发表上述意见，以正视听。我们认为无论是国家机关，还是新闻机构都应该正视该问题，不能任这种伪科学在我国肆意横行，败坏国家的声誉，浪费国家的钱财，扰乱国家造船科学的有序发展。以上意见当否，请阅示。 

抄报

中共中央纪律检查委员会

中共中央组织部 

1996年2月7日 

附： 

签名人员及职务简介

１    杨槱　　中国科学院院士、上海交通大学教授、九三学社中央副主席、全国政协常务委员、上海市政协副主席

２    顾懋祥　中国工程院院士、中船总702研究所教授、前所长

３    许学彦　中国科学院院士、中船总708研究所研究员、技术顾问

４　  黄旭华　中国工程院院士、中船总719研究所研究员、前所长

５    潘镜芙　中国工程院院士、中船总701研究所总设计师、研究员

 ６    杨士　  中国工程院院士、哈尔滨工程大学教授、国务院学位委员会船舶及海洋工程学科评议组副组长

７    何友声　中国工程院院士、上海交通大学教授、前校党委书记

８    吴有生　中国工程院院士、中船总702研究所所长、教授、国务院学位委员会船舶及海洋工程学科评议组成员

９    张炳炎　中国工程院院士、中船总708研究所研究员

１０  郑明　  海军少将、海军装备技术部前部长、海军科学技术委员会副主任、中国造船工程学会副理事长、上海交通大学兼职教授

１１  吴德铭　哈尔滨工程大学校长、教授、中国造船工程学会常务理事

１２  尤子平　中船总第七研究院科技委主任、前副院长、研究员

１３  朱典明　黑龙江省人民代表大会常务委员会副主任、哈尔滨工程大学教授

１４  盛振邦　上海交通大学船舶流体力学首席责任教授、前副校长、国务院学位委员会船舶及海洋工程学科评议组组长

１５　董世汤　全国人大代表、教授、中船总702研究所技术顾问、前所长、中国造船工程学会常务理事、国务院学位委员会船舶及海洋工程学科评议组成员、　国防科委科技兼职委员和水动力学专业组组长

１６  丁育钟　华东船舶工业学院院长、教授

１７  邓三瑞　哈尔滨工程大学教授、哈尔滨船舶工程学院前院长

１８  戴遗山　哈尔滨工程大学教授

１９  周振柏　上海泸东造船长厂长、高级工程师

２０  朱英富　中船总701研究所所长、研究员

２１  朱国伟　武汉交通科技大学教授、前校长、中国航海学会常务理事、中国内燃机学会理事

２２  吴秀恒　武汉交通科技大学教授、前副校长、国际船池会议（ITTC）技术委员会委员、国务院学位委员会船舶及海洋工程学科评议组成员

２３  郭日修　海军工程学院教授、国务院学位委员会船舶及海洋工程学科评议组成员

２４  严爵华　交通部长江船舶设计院总工程师、教授级高工、中国造船工程学会船舶设计学术委员会副主任委员、武汉造船工程学会河船规范学术委员会副主任委员

２５  苏拔英　中船总708研究所技术顾问、前所长　

２６  徐秉汉　中船总702研究所科技委主任、前副所长

２７  王彩当　交通部长江船舶设计院高工、《中国造船》编委、中国航海学会水运技术经济专业委员会委员