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【中国海事服务网讯】7月11日是我国第10个航海日，今天，中国航海学会、交通运输部水运科学研究院、与山东省日照市人民政府在日照市共同举办“大航海•新丝路”2014年中国航海日论坛。中远对外劳务合作公司总经理王刚发表了重要讲话，内容如下：
中国外贸进出口90%以上的货物通过海上运输完成，航运业是国民经济的支柱型产业，而海员则是航运业的基础与核心资源，是我国实施建设海洋强国战略的重要人力资源。同时，中国作为拥有65万海员、占世界总数1/3的航运大国和海员大国，在国际航运界有着举足轻重的地位和影响力。
但与这一地位极不相称的是，当前我国在海员权益保障方面仍存在一些欠缺，甚至有些问题已经影响到了行业的发展与队伍的稳定。面对日益严峻的海员权益保障问题，需要进一步从法律、制度和规章，监管方、雇佣方等多方面寻找原因和对策，努力提升海员的社会地位，维护海员的权益，实现海员体面地劳动，增强我国海员的国际竞争力，促进我国航运业的可持续发展。
一、我国海员权益保障面临的问题
1、中国尚未批准加入《2006年海事劳工公约》
由于各种原因，与国际社会相比，我国政府批准实施《2006年海事劳工公约》（以下简称MLC2006公约）的进程缓慢，这将会对整个行业带来一系列不利影响：第一，海运业是国际化产业，是在国际法规政策的大环境中生存发展的，不与国际接轨，将影响我国海运业的可持续发展，影响海员队伍的稳定；第二是MLC2006公约通过打击低标准船，帮助船东获取平等的竞争环境，MLC2006公约有利于规范我国航运市场，保持我国远洋运输船队在国际航运市场竞争力；第三是由于缔约国可对非缔约国的到港船舶进行强制滞留和高额罚款等处罚，不批准实施MLC2006公约会使我国远洋船队处于只能承担义务的被动地位；海员劳务外派产业也会因此而降低在世界劳务市场上的竞争力，给我国劳动就业以至国民经济发展带来不利影响。
2、海员相关立法缺少统一立法规范，立法层级低
我国现有的《船员条例》属行政法规，刚通过的最具操作性的《海员船上工作和生活条件管理办法》仅属于部门规章，两者的效力和位阶均低于一般法律，既缺乏符合国际公约和国际惯例的我国海员权益保障的总体法律框架，又不利于从整体上保障海员的社会地位和自身权益。
3、海员职业吸引力正在下降
随着我国经济的快速发展，陆地工作的待遇和环境逐渐改善，昔日海员待遇高、能“环游世界”的职业优势已经风光不再，加之近年来美元持续贬值，使本来已经与国际市场接轨的外派海员的收入相对国内陆地工作已无任何优势。同时，近年来随着船舶大型化、自动化程度的提高，以及船东从降低成本的考虑，加速了船舶减员，海员的工作量和工作强度不断增加。加之原有的高风险、艰苦性等固有特点，诸多因素造成了海员的社会地位在下降，于是很多在职海员纷纷“弃船登陆”，与此同时，年轻人报考航海院校、立志成为“航海人”的就业意向却越来越低。由于航海类专业人才流失率居高不下，导致高学历、高素质海员的缺口难以弥补，严重影响了中国海员队伍整体素质的提高。
4、政府相关政策和治理能力与海员职业特点存在着诸多不相适应之处
一是海员个税负担沉重。我国现行的对海员个人所得税的起征标准还是10 多年前制定的，起征点明显过低，按照当前国家税收政策，不仅大部分海员需要纳税，部分职务高的海员纳税额还相当高。二是社保缴费不够合理。我国的社保规费是工资外企业再交，国际通行的做法则是工资内船员交，中西方制度安排不一致。国家有关社保缴费的制度安排等均未充分考虑到国际海员流动性、阶段性的工作特点，如在船海员的收入与缴费时间上不匹配，存在港口国检查风险；社保缴费基数和缴费地点不尽合理，造成海员负担过重，并存在多地账户的问题；海员在海上航行时的疾病医疗费在各地医保政策中不允许报销，只能由船东负担；海员在海上发生工伤时认定困难（特别是外派海员），工伤保险费用高，赔偿额度少，赔偿额度在实践中无法真正解决问题；国内没有有关海员伤亡补偿机制的统一制度安排和标准（如香港有《雇员补偿条例》），船东或海员服务机构一旦遇到海员伤亡事故纠纷时将面临来自海员家属的索赔诉讼且无标准可依，导致纠纷、信访等影响劳动关系和谐、影响社会稳定的许多问题，这些都严重影响海员的切身利益。三是政府多头管理。交通部海事局、人社部之间存在海员招募与安置管理上的职能交叉，使船员行业主管部门——交通部海事局，很难在实际工作中形成有效的劳动监察机制或对涉及的其他政府主管部门的工作进行过多干涉或提出相应要求。如困扰广大海员的“双重”体检问题至今在有些地区尚未真正得到解决。
5、少数航运企业一味追求经济利益，忽视海员权益的保护，使得海员的切身利益受到不同程度的损害。例如由于存在不同形式的劳务公司，海员的规费也存在缴纳、部分缴纳、完全不缴纳等多种情况，这不仅给海员今后的医疗、养老问题带来隐患，海员工伤索赔难问题多有发生，同时也会造成不同劳务公司经营成本的巨大差距，致使劳务市场存在不公平乃至低价竞争。
二、航运企业在海员权益保障方面的地位与实践
受国际与行业惯例影响，海员劳动用工法律关系相对复杂。一般涉及三方法律主体，分别是海员、海员服务机构以及船东。按照海员的来源不同法律关系亦不同。以外派海员业务为例，涉及的法律关系中外派机构与国外船东（对外劳务合作合同关系）、国外船东与外派海员（雇佣关系）的性质是确定的，外派机构与外派海员间的法律关系则因海员来源不同而异：自有海员则属劳动关系（受劳动合同法约束）、供方海员则属外派关系（受合同法约束）、社会海员则或外派关系（海员能自行落实劳动关系的）或劳动关系（海员需与外派机构签订劳动合同以取得海员证情形下）。而在这几种法律关系中，海员均属于其中的弱势群体。因此，与海员签订劳动合同或雇佣合同的航运企业或海员服务机构应该成为海员权益保护的第一道防线，真正履行起《劳动合同法》所规定的用工单位/用人单位的主体责任，从而奠定维护海员权益的法律基础。
在实际工作中，为了维护切实海员合法权益，航运企业或海员服务机构应充分认识到“海员是航运企业的第一生产力”，是创造价值的主体，应当大力培育以“尊重、信任、关心、包容海员”为核心内容的人本管理理念。要围绕“吸引海员、培养海员、留住海员、激励海员”的目标，制订并坚持贯彻和执行相应的人力资源策略。具体来讲，应着重做好以下几个方面的工作：
1、毕业生招收后，应做好新海员入司培训，宣贯国家有关海员权益保障的法律法规、海事公约、劳动安全制度等，让他们了解自身权益，提高劳动安全意识，签订劳动合同后尽快安排上船，按规定参加社会保险并按时缴纳各项规费。
2、积极贯彻落实国家有关法律法规和制度规定，配合航运主管部门，加大对海员的培训投入，做好履约培训工作，让海员尽快持有符合新公约要求的各类证书，保持各类证书有效性，随时处于派前适任状态，并满足海员适应不同船舶类型和航行区域的要求，提升海员适航能力，提高上船机会。不断开拓新的市场，拓宽海员就业渠道，让海员休假后及时上船，提高海员收入总体水平。
3、关心关爱海员和海员家属，建立海员家庭的保障机制，促进海员家庭的和谐。例如，有条件的航运企业可以在造船时修订船舶建造规范，增加改善生活和娱乐设施等强制性规定，主动改善船员在海上的工作生活条件；为海员家属“探船”提供方便，经常组织海员家属联谊活动，让海员家属了解海员的职业工作；在成熟的网络条件下开放船舶网络通讯，让海员家属经常了解海员在船情况。企业应定期上船或到海员家中慰问，帮助海员解决一些实实在在的困难，解除后顾之忧，让我们的海员安心在船工作，平平安安的回来与家人团聚休假。
4、依法维护海员的各项权益。当海员发生工伤工亡事故时，要积极协助和配合海员家属办理各项保险理赔，帮助海员尽早获得赔偿金，维护海员的合法权益。
5、加强行业自律，共同呵护海员职业发展。当前的市场环境下，业界普遍认为，合作大于竞争。我们应当积极倡导共同维护市场合作的理念，保持经常性的沟通联系，建立有效的工作机制和平台，发挥好大家在业内的品牌影响、政策参与、反映诉求和行业自律等方面的便利优势，共同提高海员管理和服务水平，提升海员职业的岗位吸引力，稳定和壮大我国的海员队伍，推动海运业的发展。
三、 相关建议
现实告诉我们，海员是一个极特殊的群体，如何保障海员权益是一个复杂的系统工程，海员权益的保障和落实并不单纯是航运界方面的事，更需要全社会的共同关注和支持，尤其离不开各位业界同仁的共同努力，因此，我有如下几个方面的建议：
1、健全维护海员基本权益的法律体系
一是尽快批准加入MLC2006公约。该公约作为国际上维护海员权益的“第四大支柱”，建立了国际航运市场新秩序，对于船员的体面工作有着划时代的意义，希望政府相关部门加快工作进程，早日批准实施。二是MLC2006公约已经生效，我国承担履约义务的主要途径是通过相关法律、法规、部门规章和规范性文件的转化来实现的。因此，海商法学界、航运界等也早已有所呼吁，我国需要专门制定一部系统的《海员法》，建立起符合公约总体框架和国际惯例的法律法规，并对相对应的公约有关要求加快出台国内相配套的规定或措施，做到海员体面工作标准的法制化、体系化、国际化。
2、协同配合，积极发挥“三方机制”的作用
“全国海上劳动关系三方协调机制” 是我国协调劳动关系三方机制框架的重要组成部分，是贯彻、实施《劳动法》、《劳动合同法》、《船员条例》等法律法规的重要机制。由于MLC2006生效不久，一些问题还没有充分显现，国家交通部、中国海员建设工会、中国船东协会当事三方应继续深入做好研究工作，及时发现问题，推广成功经验，使三方协调机制在海员职业保障工作中发挥重要作用，并通过各种媒体和多种途径，加大宣传力度，增进全社会对海员及其工作的了解和尊重，进一步提高海员的社会地位，依法维护海员权益，实现海员体面劳动。
3、接轨国际，努力推动解决海员个税问题
2010年，中远集团原党组书记张富生同志以人大代表身份向全国人大提交了《关于减免海员个人所得税的提案》；全国政协委员河北远洋董事长高彦明在2013年全国政协会议上再次提出了对国际海员免征个人所得税的提案。我们建议相关政府部门参照国际惯例以及航海国家的普遍做法，尽早将国际海员列为特殊职业免征个人所得税，进而提高海员的工资待遇和社会地位，将“维护海员合法权益”落到实处,实现海员的体面劳动。
4、认真研究，着力解决海员社会保险和伤亡赔偿机制问题
我们很高兴地看到，政府有关部门已经关注并积极听取航运界有关海员社保的意见建议，并在前不久出台的《劳务派遣暂行规定》中有所体现。我们建议进一步认真研究相关政策，探讨建立专门针对国际海员的社保政策安排，如适合海员的养老缴费基数、异地缴费等政策、象矿工可以办理提前退休、享受养老金待遇对预期寿命短的工种照顾、在船工作期间能够享受正常的社会医疗保险待遇，等等。同时，建议政府主管部门参照国际惯例推动制订统一的海员伤亡赔偿标准。
作为业界的从业人员，今天我们在这里开会，就是要再一次向全社会发出我们的呼声，真诚希望大家站在国家战略的高度，以认真负责的态度，从实际出发，对海员的学习、工作、生活情况进行全方位的调研，尽快拿出切实可行的法规、制度和办法，切实履行MLC2006公约，全面落实海员权益，实现海员的体面劳动，提升海员的社会地位，吸引更多的有志青年投身海运事业，为把我国建设成为航运强国、海洋强国创造良好的发展环境，早日实现我们的“海洋强国梦”。
以上内容不妥之处敬请指正。
谢谢大家！中国外贸进出口90%以上的货物通过海上运输完成，航运业是国民经济的支柱型产业，而海员则是航运业的基础与核心资源，是我国实施建设海洋强国战略的重要人力资源。同时，中国作为拥有65万海员、占世界总数1/3的航运大国和海员大国，在国际航运界有着举足轻重的地位和影响力。
但与这一地位极不相称的是，当前我国在海员权益保障方面仍存在一些欠缺，甚至有些问题已经影响到了行业的发展与队伍的稳定。面对日益严峻的海员权益保障问题，需要进一步从法律、制度和规章，监管方、雇佣方等多方面寻找原因和对策，努力提升海员的社会地位，维护海员的权益，实现海员体面地劳动，增强我国海员的国际竞争力，促进我国航运业的可持续发展。
一、我国海员权益保障面临的问题
1、中国尚未批准加入《2006年海事劳工公约》
由于各种原因，与国际社会相比，我国政府批准实施《2006年海事劳工公约》（以下简称MLC2006公约）的进程缓慢，这将会对整个行业带来一系列不利影响：第一，海运业是国际化产业，是在国际法规政策的大环境中生存发展的，不与国际接轨，将影响我国海运业的可持续发展，影响海员队伍的稳定；第二是MLC2006公约通过打击低标准船，帮助船东获取平等的竞争环境，MLC2006公约有利于规范我国航运市场，保持我国远洋运输船队在国际航运市场竞争力；第三是由于缔约国可对非缔约国的到港船舶进行强制滞留和高额罚款等处罚，不批准实施MLC2006公约会使我国远洋船队处于只能承担义务的被动地位；海员劳务外派产业也会因此而降低在世界劳务市场上的竞争力，给我国劳动就业以至国民经济发展带来不利影响。
2、海员相关立法缺少统一立法规范，立法层级低
我国现有的《船员条例》属行政法规，刚通过的最具操作性的《海员船上工作和生活条件管理办法》仅属于部门规章，两者的效力和位阶均低于一般法律，既缺乏符合国际公约和国际惯例的我国海员权益保障的总体法律框架，又不利于从整体上保障海员的社会地位和自身权益。
3、海员职业吸引力正在下降
随着我国经济的快速发展，陆地工作的待遇和环境逐渐改善，昔日海员待遇高、能“环游世界”的职业优势已经风光不再，加之近年来美元持续贬值，使本来已经与国际市场接轨的外派海员的收入相对国内陆地工作已无任何优势。同时，近年来随着船舶大型化、自动化程度的提高，以及船东从降低成本的考虑，加速了船舶减员，海员的工作量和工作强度不断增加。加之原有的高风险、艰苦性等固有特点，诸多因素造成了海员的社会地位在下降，于是很多在职海员纷纷“弃船登陆”，与此同时，年轻人报考航海院校、立志成为“航海人”的就业意向却越来越低。由于航海类专业人才流失率居高不下，导致高学历、高素质海员的缺口难以弥补，严重影响了中国海员队伍整体素质的提高。
4、政府相关政策和治理能力与海员职业特点存在着诸多不相适应之处
一是海员个税负担沉重。我国现行的对海员个人所得税的起征标准还是10 多年前制定的，起征点明显过低，按照当前国家税收政策，不仅大部分海员需要纳税，部分职务高的海员纳税额还相当高。二是社保缴费不够合理。我国的社保规费是工资外企业再交，国际通行的做法则是工资内船员交，中西方制度安排不一致。国家有关社保缴费的制度安排等均未充分考虑到国际海员流动性、阶段性的工作特点，如在船海员的收入与缴费时间上不匹配，存在港口国检查风险；社保缴费基数和缴费地点不尽合理，造成海员负担过重，并存在多地账户的问题；海员在海上航行时的疾病医疗费在各地医保政策中不允许报销，只能由船东负担；海员在海上发生工伤时认定困难（特别是外派海员），工伤保险费用高，赔偿额度少，赔偿额度在实践中无法真正解决问题；国内没有有关海员伤亡补偿机制的统一制度安排和标准（如香港有《雇员补偿条例》），船东或海员服务机构一旦遇到海员伤亡事故纠纷时将面临来自海员家属的索赔诉讼且无标准可依，导致纠纷、信访等影响劳动关系和谐、影响社会稳定的许多问题，这些都严重影响海员的切身利益。三是政府多头管理。交通部海事局、人社部之间存在海员招募与安置管理上的职能交叉，使船员行业主管部门——交通部海事局，很难在实际工作中形成有效的劳动监察机制或对涉及的其他政府主管部门的工作进行过多干涉或提出相应要求。如困扰广大海员的“双重”体检问题至今在有些地区尚未真正得到解决。
5、少数航运企业一味追求经济利益，忽视海员权益的保护，使得海员的切身利益受到不同程度的损害。例如由于存在不同形式的劳务公司，海员的规费也存在缴纳、部分缴纳、完全不缴纳等多种情况，这不仅给海员今后的医疗、养老问题带来隐患，海员工伤索赔难问题多有发生，同时也会造成不同劳务公司经营成本的巨大差距，致使劳务市场存在不公平乃至低价竞争。
二、航运企业在海员权益保障方面的地位与实践
受国际与行业惯例影响，海员劳动用工法律关系相对复杂。一般涉及三方法律主体，分别是海员、海员服务机构以及船东。按照海员的来源不同法律关系亦不同。以外派海员业务为例，涉及的法律关系中外派机构与国外船东（对外劳务合作合同关系）、国外船东与外派海员（雇佣关系）的性质是确定的，外派机构与外派海员间的法律关系则因海员来源不同而异：自有海员则属劳动关系（受劳动合同法约束）、供方海员则属外派关系（受合同法约束）、社会海员则或外派关系（海员能自行落实劳动关系的）或劳动关系（海员需与外派机构签订劳动合同以取得海员证情形下）。而在这几种法律关系中，海员均属于其中的弱势群体。因此，与海员签订劳动合同或雇佣合同的航运企业或海员服务机构应该成为海员权益保护的第一道防线，真正履行起《劳动合同法》所规定的用工单位/用人单位的主体责任，从而奠定维护海员权益的法律基础。
在实际工作中，为了维护切实海员合法权益，航运企业或海员服务机构应充分认识到“海员是航运企业的第一生产力”，是创造价值的主体，应当大力培育以“尊重、信任、关心、包容海员”为核心内容的人本管理理念。要围绕“吸引海员、培养海员、留住海员、激励海员”的目标，制订并坚持贯彻和执行相应的人力资源策略。具体来讲，应着重做好以下几个方面的工作：
1、毕业生招收后，应做好新海员入司培训，宣贯国家有关海员权益保障的法律法规、海事公约、劳动安全制度等，让他们了解自身权益，提高劳动安全意识，签订劳动合同后尽快安排上船，按规定参加社会保险并按时缴纳各项规费。
2、积极贯彻落实国家有关法律法规和制度规定，配合航运主管部门，加大对海员的培训投入，做好履约培训工作，让海员尽快持有符合新公约要求的各类证书，保持各类证书有效性，随时处于派前适任状态，并满足海员适应不同船舶类型和航行区域的要求，提升海员适航能力，提高上船机会。不断开拓新的市场，拓宽海员就业渠道，让海员休假后及时上船，提高海员收入总体水平。
3、关心关爱海员和海员家属，建立海员家庭的保障机制，促进海员家庭的和谐。例如，有条件的航运企业可以在造船时修订船舶建造规范，增加改善生活和娱乐设施等强制性规定，主动改善船员在海上的工作生活条件；为海员家属“探船”提供方便，经常组织海员家属联谊活动，让海员家属了解海员的职业工作；在成熟的网络条件下开放船舶网络通讯，让海员家属经常了解海员在船情况。企业应定期上船或到海员家中慰问，帮助海员解决一些实实在在的困难，解除后顾之忧，让我们的海员安心在船工作，平平安安的回来与家人团聚休假。
4、依法维护海员的各项权益。当海员发生工伤工亡事故时，要积极协助和配合海员家属办理各项保险理赔，帮助海员尽早获得赔偿金，维护海员的合法权益。
5、加强行业自律，共同呵护海员职业发展。当前的市场环境下，业界普遍认为，合作大于竞争。我们应当积极倡导共同维护市场合作的理念，保持经常性的沟通联系，建立有效的工作机制和平台，发挥好大家在业内的品牌影响、政策参与、反映诉求和行业自律等方面的便利优势，共同提高海员管理和服务水平，提升海员职业的岗位吸引力，稳定和壮大我国的海员队伍，推动海运业的发展。
三、 相关建议
现实告诉我们，海员是一个极特殊的群体，如何保障海员权益是一个复杂的系统工程，海员权益的保障和落实并不单纯是航运界方面的事，更需要全社会的共同关注和支持，尤其离不开各位业界同仁的共同努力，因此，我有如下几个方面的建议：
1、健全维护海员基本权益的法律体系
一是尽快批准加入MLC2006公约。该公约作为国际上维护海员权益的“第四大支柱”，建立了国际航运市场新秩序，对于船员的体面工作有着划时代的意义，希望政府相关部门加快工作进程，早日批准实施。二是MLC2006公约已经生效，我国承担履约义务的主要途径是通过相关法律、法规、部门规章和规范性文件的转化来实现的。因此，海商法学界、航运界等也早已有所呼吁，我国需要专门制定一部系统的《海员法》，建立起符合公约总体框架和国际惯例的法律法规，并对相对应的公约有关要求加快出台国内相配套的规定或措施，做到海员体面工作标准的法制化、体系化、国际化。
2、协同配合，积极发挥“三方机制”的作用
“全国海上劳动关系三方协调机制” 是我国协调劳动关系三方机制框架的重要组成部分，是贯彻、实施《劳动法》、《劳动合同法》、《船员条例》等法律法规的重要机制。由于MLC2006生效不久，一些问题还没有充分显现，国家交通部、中国海员建设工会、中国船东协会当事三方应继续深入做好研究工作，及时发现问题，推广成功经验，使三方协调机制在海员职业保障工作中发挥重要作用，并通过各种媒体和多种途径，加大宣传力度，增进全社会对海员及其工作的了解和尊重，进一步提高海员的社会地位，依法维护海员权益，实现海员体面劳动。
3、接轨国际，努力推动解决海员个税问题
2010年，中远集团原党组书记张富生同志以人大代表身份向全国人大提交了《关于减免海员个人所得税的提案》；全国政协委员河北远洋董事长高彦明在2013年全国政协会议上再次提出了对国际海员免征个人所得税的提案。我们建议相关政府部门参照国际惯例以及航海国家的普遍做法，尽早将国际海员列为特殊职业免征个人所得税，进而提高海员的工资待遇和社会地位，将“维护海员合法权益”落到实处,实现海员的体面劳动。
4、认真研究，着力解决海员社会保险和伤亡赔偿机制问题
我们很高兴地看到，政府有关部门已经关注并积极听取航运界有关海员社保的意见建议，并在前不久出台的《劳务派遣暂行规定》中有所体现。我们建议进一步认真研究相关政策，探讨建立专门针对国际海员的社保政策安排，如适合海员的养老缴费基数、异地缴费等政策、象矿工可以办理提前退休、享受养老金待遇对预期寿命短的工种照顾、在船工作期间能够享受正常的社会医疗保险待遇，等等。同时，建议政府主管部门参照国际惯例推动制订统一的海员伤亡赔偿标准。
作为业界的从业人员，今天我们在这里开会，就是要再一次向全社会发出我们的呼声，真诚希望大家站在国家战略的高度，以认真负责的态度，从实际出发，对海员的学习、工作、生活情况进行全方位的调研，尽快拿出切实可行的法规、制度和办法，切实履行MLC2006公约，全面落实海员权益，实现海员的体面劳动，提升海员的社会地位，吸引更多的有志青年投身海运事业，为把我国建设成为航运强国、海洋强国创造良好的发展环境，早日实现我们的“海洋强国梦”。
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发表于 2014-7-13 09:33
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