点评“德斯蒙：从韩国沉船事故看中日韩三国航运质量竞争”

（原文请见https://www.imarine.cn/thread-375207-1-1.html或http://www.guancha.cn/DeSiMeng/2014_04_18_223021.shtml）

4月16日早上8时许，载有462人的韩国车客渡轮“SEWOL”（岁月号）在从仁川至济州岛的航程中发生浸水倾覆事故。作为一名航运从业人士，笔者在看到事故发生时的新闻照片后，跟朋友断言人员伤亡不会很严重。毕竟出事海域水不深（30米左右），救援人员也在第一时间赶到现场，尤其现场照片显示船只尚有大半露出水面，安排人员逃生不会很困难。

中午时分的报道似乎也验证了这个判断，当时韩国媒体称船上的300多名中学生已全部获救。然而到了晚上，形势陡然翻转。先是韩国政府宣布由于统计错误，实际已获救的仅170余人，随后更有消息称还有290人困在已沉入海中的船舱里，而且由于恶劣的气象和水文条件，整个夜间都无法展开救援。眨眼间，开始看来是大抵成功的救援行动变成了一场潜在的重大灾难。事件以令人难以置信的速度变化，以至于有美国网民在《华盛顿邮报》网站上留言称：“这听起来更像是上世纪70年代的香蕉共和国。一艘来自一个现代高科技国家的客轮，怎么会‘肚皮朝天’？”（点评：这样的评论明显带有种族歧视的味道！难道高科技国家就不可能发生类似的灾难了？我倒要看看你美国鬼子不发生这样的事！）

的确，作为亚洲四小龙的一员，又是制造业大国、造船业大国，已经迈入发达国家门槛的韩国居然会发生死伤如此惨重海难，初看起来似乎不可思议；但请跟随笔者深入探寻，也许会找出那偶然中的必然。

虽然已经占据了世界造船业三分之一的市场，出事客船却并非“韩国制造”。根据半官方海事网站Equasis的资料，该船为日本船厂1994年建造的车客渡船，长期从事日本国内各岛屿间航线，直至2012年10月在船龄超过18年后被韩国清海镇船务公司购得投入仁川港至济州岛运营。

有些新闻报道中提到本次失事的车客渡船属于滚装船的一种，从结构上讲属于不太安全的船型。（点评：什么叫“结构上属于不太安全的船型”？哪什么样子的才叫安全船型呢？）诚然，船舶重心高，底层货舱空间大，缺少隔舱壁，抗沉性差是这种船的天生弱点（点评：这些都有相关的法规和规范要求的，不存在什么“天生弱点”，只有要求够不够的问题。）。但随着现代理论和设计的发展，尤其是多次严重海难带来的教训，目前按照国际主流标准设计和建造的滚装船安全性已经得到了极大的提高。自1994年芬兰的“爱沙尼亚”号遭遇恶劣海况倾覆以后，二十年来发达国家再未有同类船舶发生严重海难。可以说新标准在很大程度上保证了旅客和船舶的安全。（点评：如果作者用这样的时间段（二十年来）作为评判的标准，哪日本人18年没出事故岂不也可以被认为是安全的？）

然而本次遭遇海难的韩国客船，恰恰并不符合更加严格的新标准。它原本只是日本为国内航线建造的车客渡船，由于日本列岛间距离较近，被陆地包围的水域风浪较小，且日本航运界安全管理和应急响应相对比较规范，此类船舶的设计标准和设备的配备相比国际规范要低很多，业内曾戏称其为“简易船”。 （点评：作者错误地运用国际标准来要求一艘国内航行的船舶。人家在日本开的好好的，都18年了，怎么一转手到你韩国，就肚皮朝天了。奇怪了！人家日本人能够按照一个较低的标准造船，再配上严格的安全管理，又碍着别人说“简易船”了。这个概念还是早点丢弃吧！这是针对70年代造出的一批货船的。但也没有降低安全标准，而只是简单建造罢了。如：走廊没有天花板、舱盖是吊离式的…）

以“岁月号”为例，有新闻披露由于船舶进水导致发电机停止工作，客舱内一片漆黑，大量旅客无法及时找到逃生通道；但且不说按国际公约规定船上必须在最高层甲板之上配有能够自动启动的应急电源，更要求在客舱墙壁下部张贴荧光指示牌，为的就是确保紧急情况下即使彻底断电也能指引旅客在黑暗中逃生。本可大幅度降低遇难人数的措施却未得到执行，犯错的不是不能说话的船舶，当然是造船者和使用者。（点评：你怎么知道该船没有设应急照明？没有LLL？就凭这些报道？这几乎已经成为客船的最低标准，韩国人不致于随便降低。）

日本人其实也知道此类为国内建造的船舶存在一定安全隐患，通常会在其寿命达到20年之前转卖到第三世界国家，之后再发生任何意外就与己无关了。（点评：这个不是日本人的狡猾，而是他们对船舶的管理要求。达到一定的船龄就转卖，可以降低管理风险。更不要说船舶的疲劳损坏了。）上世纪九十年代，中国也曾大量引入类似船舶用来进行沿海客运，但随后不久即发现这些船的安全性能实在堪忧，最终于2000年后开始淘汰，同时自主建造新船。（点评：作者说的情况有些偏颇！真实的情况是：中国人因为没有像样的海运管理，又出现了“大舜”号事件。为了“杜绝”可能的类似事件，强制要求淘汰当时所有现有的客滚船，代之以国内设计的、崭新的、法规又是与SOLAS要求几乎相同的、只能航行在所谓的8级海况下的一批客滚船。）为避免其再次流入国内，更制定了严格的旧船限制条例，船龄超过十年的客船或车客渡船不得进口。（点评：阻止这样的船舶“流入国内”不是如作者所说的理由！真实的情况是：国内船检机构不敢承接这样的船舶检验，但外部表现出的理由似乎与作者的一样。我们可以反问这样一个问题：为什么船龄超过十年的客船或车客船不得进口？“十一年船龄”这样年轻的船舶有什么不好？不是只要满足相应的法规和规范不就可以了吗！？明显的是这样的情况：“我对这种船搞不清楚，管理这样的船舶也费劲，你还是别进我的家门吧！”）反观韩国虽然是世界造船强国，本国也确实有足够能力生产同型产品，但却并未强制提升航运标准，以至成为二手日本船的最终受害者。（点评：“强制提升标准”似乎被我中国人普遍认为是提高安全性的“唯一方法”了！就是因为自己的航运管理水平差，只能一味地提升建造标准了。我们可以打开国内法规看看，再与SOLAS比较一下，看看有多少的区别？我可以告诉你结果——几乎一模一样。我并不完全否定提升安全标准，毕竟一个高的标准可以意味着较高的安全性。但我们还可以思考这样的问题：为什么发达的日本人还可以让JG（一个日本国内的检验机构）船舶继续存留下去？我们不是曾经公布过：“中国是一个发展中国家”，而我们的船舶建造标准却是最先进的国家标准，这个与我们的国情相符吗？一味地提高标准只能带来这样的后果：提高了设计成本；提高了建造成本；提高了管理成本；提高了船东的营运成本；让政府管理部门可以不再思考如何提高管理水平；推卸事故发生时的管理责任。）

抛开船舶本身，本次海难之所以后果如此惨重，船公司和船员的安全管理意识薄弱，应急响应能力不足也是重要原因。按照目前公布的信息，“岁月号”应该是在船体破损进水后迅速倾斜，（点评：好像没见到船体上的破洞哦！）下层货舱内的车辆向低侧滑动从而一步加大倾斜角度和进水量，最终导致船舶倾覆，可见开船前装载车辆时并未按要求进行固定。（点评：这个可能性极大！）事故发生后，船长和船员未遵照预案组织乘客疏散至露天甲板待援。根据幸存者回忆，船上的广播系统一直要求旅客呆在原地，直至水淹到脖子也没有通知撤离，更不见有船员组织脱险，甚至船长和船员没有发出弃船指令就先行逃跑，令被遗弃的旅客无法逃生。

一个细节直观地反映了问题所在，有韩国海难救助专家称船上配备了46个25人的救生艇，却仅自动打开一个。但从图片上看所谓的救生艇其实是“气胀式救生筏”，这种救生工具只有在船舶沉入水下十几米后才能自动打开。正常的逃生程序是由船员手动打开救生筏，指挥旅客有秩序地登筏逃生；而根据现场图片，成排的救生筏旁边没有任何船员在操作和指挥，更没有旅客排队等待，其中的缘由很值得玩味。

所谓的救生艇其实是“气胀式救生筏”，这种救生工具只有在船舶沉入水下十几米后才能自动打开。

分析至此，将这场沉船事故看作“一场香蕉共和国式的海难”，此话虽然刻薄，却不得不说切中了要害。笔者手上有一份2006年沉没、导致上千人遇难的埃及车客渡轮“AL SALAM BOCCACCIO 98”事故调查资料，与“岁月号”海难相比较会发现其中有不少共同之处。前者1970年在意大利建造，1990年船龄20年时卖给埃及，后者在18年船龄时从日本买入；前者由于失火后使用大量海水灭火导致倾覆，后者由于破损进水导致倾覆；前者直到最后时刻都未通知外界前来救援，后者有消息称第一时间报警的是女高中生；前者船长关键时刻表现优柔寡断、指挥不当，后者船长被质疑是否有足够资格和能力；前者船员也曾下达通知要求旅客留在客舱内，直至最后都未发出弃船撤离指令；最后，两次海难发生时天气条件都并不恶劣。最大的差别可能在于，前者的船长最终拒绝离开，随船罹难；后者的船长则早于绝大多数旅客逃出现场，面对摄像头忏悔时，仍有200多人不知生死。

也许一个国家是否强大，不仅仅在于表面上的物质基础，更在于能够强制将物质转化为保护普通人不受牟利资本和自私人性侵害的制度。（点评：这个论点很好！可以作为指导我国政治制度走向成熟的语录！）在此唯愿水中的数百名旅客还能有机会生还。（点评：同祝！）