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发表于 2009-4-18 11:35
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来自： 中国上海
不够完整, 兼有广告之嫌
非常不全, 一家之言, 兼有广告之嫌. 例如,缺少CAE\CAPP不能算数字设计; 缺少韩国船厂流行目前ERP应用不能算数字生产; 缺少标准与编码的统一, 就不能算数字化造船.
原文1:
中国造船厂志存高远 数字化造船引领未来新趋势
造船领域计算机辅助设计和产品生命周期管理的引进，触发了一场革命。大连造船重工通过采用PTC先进的产品开发解决方案，缩短了建造周期并降低了建造成本。
今天，造船是全球最具有挑战性的企业技术之一。建造从油轮到巡洋舰的任何大型船只可能耗资数亿至数十亿元以上，要花费1~3年甚至更长时间完成。造船领域计算机辅助设计和产品生命周期管理的引进，触发了一场革命。众多的公司发现，通过采用先进的产品开发解决方案，他们将显而易见地缩短建造周期和降低建造成本。而这一向是非常艰难的过程。
就中国而言，鼎盛时代已经来临。目前中国造船业船舶品种不断增加，造船吨位和造船设施趋向大型化，中国能够建造的散货轮已由7万载重吨发展到17.5万载重吨，油轮由11.8万吨发展到30万吨，已经能够生产国际主流的5400标箱和5600标箱第五代集装箱船，并已有9座30万吨级造船船坞。
但前方的航程并非一帆风顺。从目前国内造船业的现状来看，中国整体造船水平大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。主要原因是，我国骨干船厂造船模式转换工作虽然已经取得了长足的进步，但是仍然处于现代造船模式的初级阶段，即区域造船阶段，亟待向纵深推进，建立以中间产品专业化生产为导向的生产单元，进而形成"空间分道、时间有序 "的流畅的分道生产线。研究表明，我国的船舶生产组织和生产过程控制与国际先进水平的差距最大，其中对各项工程完成状态和生产效率控制的差距约20年。具体地讲，差距体现在尚不能够：
全面使用计算机辅助统计、控制和分析造船过程的工时消耗、生产成本和生产进度，能达到随时掌握实际情况，并提供分析结果，使生产处于实时可控状态；
按成组技术的“中间产品”专业化生产设置车间和班组，采用复合工种，按“中间产品”管理生产，充分发挥班组生产人员的创新精神；
根据“中间产品”的标准生产日程，由计算机编制详实的模拟进度计划。在船舶合同签署的同时，就能协调各方面的工作，并确定切合实际的节点计划；
通过设置主流程和辅助流程，由计算机监控所有工位的输入、输出和生产过程，实现均衡的分道生产。
数字化产品价值链
从全球来看，数字化产品价值链正在决定着造船企业变革的成功。从以供应链管理系统到产品开发系统再到企业ERP系统和CRM系统，数字化产品价值链能够使企业有效的决定产品的特点、成本、供应商及材料确定的地点。数字化造船包括五个方面：船舶设计数字化、船舶建造数字化、管理控制数字化、经营决策数字化、船舶维护数字化。无论是民用船，还是海军用船，数字化造船都能确保在质量、成本以及交付时间方面有着显著的提升表现。
事实上，信息化对造船业的提升作用将逐渐凸显。这几年发展起来的虚拟设计、虚拟制造和虚拟企业，将会对今后的造船工业起到不可估量的作用。而集团作战、协同设计与制造则是这一阶段的重要特点。具体来讲，这种未来的造船模式一方面是更先进的船舶设计和制造技术的开发，其中包括船舶产品的模块化、数字化和船舶建造过程的仿真；另一方面是地区化和国际化的虚拟企业营运环境的建立。
选择PTC 共建数字化造船
在向国际先进的造船业借鉴的方面，在国内享有盛誉的大连造船重工有限责任公司的做法值得借鉴。由大连造船厂整体改制而成立的大连造船重工有限责任公司是中国船舶重工集团公司控股的大型综合性造船企业。作为一个享有百年历史的企业，大连造船重工1980年率先打入国际市场，先后为16个国家和地区建造出口船舶近70艘，260余万吨，是中国造船企业的旗舰之一。大连造船重工七八十年代开始使用IT技术，但主要是在诸如财务等单项领域应用，结构放样未完全普及；90年代开始引进国外CAD造船软件。95-96年微机的普及和成本的下降，以及二维设计软件的成熟，使大连造船重工得以在97年开始抛弃图板，由原来的图纸数据管理、共享转为电子数据的管理、共享。但是在使用过程中，大连造船重工发现自己还是无法解决真正的实际困难，例如二维设计手段没法再现船上诸如碰撞等真实情况，现场信息无法得到及时反馈，修改无法及时传达到设计部门进行变更，三维干涉检查难以实施等。这时，大连造船重工把目光投向了国内外的众多软件公司并最终与PTC公司进行了合作。大连造船重工在2000年正式引进PTC公司的CADDS 5造船软件，从引进、培训、消化、二次开发，直到实船生产应用，用不到三年的时间，赶上了国内同行的相当水平。而在三维设计和船、机、电多专业并行设计方面，积累了丰富的经验，走在了绝大多数同行的前列，并成功地应用到了多项实船产品中。
CADDS 5的成功应用
大船重工三维设计和CADDS 5的应用已走过了以下几个阶段，并通过了实船的应用。
第一阶段：三维综合放样、干涉检查：开始在生产设计的过程中，实行船、机、电的三维综合放样、进行综合干涉检查。
第二阶段：解决生产信息工厂化：如管子加工图与托盘表，实现了CADDS 5管路三维模型与船厂原有程序PCPS的接口；船体结构数切件，实现了从船体分段结构模型中，进行零件分离，形成数切件数据等。
第三阶段：从三维设计到二维出图：如从三维模型中提取数据，生成管路安装图、分段结构图等。
对于造船行业而言，要和竞争对手相比获胜，技术创新的能力和实施复杂技术的能力至关重要。通过上述三个阶段的应用与开发，CADDS 5已在大连造船重工的45000吨油轮、35000吨油轮、72000吨油轮等产品中得到了不同程度的使用，对深化生产设计起到了积极的作用：
通过三维综合放样与干涉检查，减少了生产过程中的碰撞问题。
使综合布置更为合理。
船体板材数切件上实现了结构划线和理论线方向。
解决了生产中，复杂曲面放样难的问题。
通过对开展三维并行设计的关键，即"源头" -- 三维模型的控制，大连造船重工提高了设计与建造质量，缩短整个建造周期。例如，后续设计的开始时间，可提前到上道设计的三维模型完成后就开始，而不是等到二维图纸完成后再进行，这是一个宝贵的时间差。如，船体某批次的设计周期是三十天，建模需要十五天，零件分离、数切数据、套料、工作图等需要十五天，如果当船体三维模型完成后，下一步的设备布置、管路放样就开始，那么，通过并行设计手段，设计周期就可提前十五天。每道设计环节可以依次类推。此外，将三维模型作为各专业之间交提设计资料的交付物，可减少大量二维图纸的打印与复制工作。 |
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