日本造船产业的竞争战略

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:53

日本造船产业的竞争战略

日本为保持世界造船大国的需要,自2002年6月至2003年6月，日本造船界的造船战略委员会（由日本造船工业会、船舶配套工业会、船舶工程技术学会、船东协会、海上技术安全研究所、政策投资银行、造船重机工会联合会等部门的会长、委员长、理事或理事长及大学的教授作为委员参加会议），连续召开了七次正式会议和五次有关船舶配套的分会议，研究日本造船产业如何面对21世纪的新挑战，继续保持竞争能力且在质量与数量上仍占世界首位，并提出了2010年前日本造船产业的发展规划与目标，以及相应的战略建议。其造船方面的战略建议分为三个部分：
一、日本造船产业所处的地位与作用
（一）日本造船产业所处地位：从领导地位变成挑战者。
1、造船产业的成果、作用与国际竞争环境的变化

日本造船业从1956年新造船市场占有率成为世界第一至现在，经过近半个世纪仍保持最高市场占有率，在世界现存的船舶中日本建造的船舶达到了四成。这期间不但稳定地供应优质船舶，而且在开发经济型的船舶、提高生产效率等的技术革新方面处于领先地位。再就是二次设备的处理及与其他造船国家的对话等，为造船市场的稳定作了努力；在策划、决定海上安全、环境保护方面的国际基准中起了主导作用，再就是进行了包括韩国在内的海外技术合作等，从多方面为海上运输的高级化和世界贸易的发展作出了贡献。另外，一边是高生产效率一边是高的工资补偿，国内定点和竞争力的并存，在制造据点周边集积了的关联产业，作为一体化的占地广阔的产业，为地域的租用和经济作着贡献。

在1960至80年代，世界的新造船占有率日本占了近一半，韩国在80年代渐渐增加竞争力，通过90年代中期大规模的设备投资，每一个设施的规模都超过日本，在质量方面得到和日本并肩的评价。另外，中国现在的市场占有率是5%左右，为真正的参与市场，正在积极地进行设备投资，将对以中小型船市场为中心，造成威胁。

这样世界造船市场将从70年代的日本和欧洲的两极结构，向全球激战变化，日本也将很快失去压倒一切的领先地位。据劳氏船级社资料，世界100总吨以上船舶的新船建造量（平均值）：
年份日本韩国西欧中国其它
1982~1991 46% 17% 18% 2% 7%
1992~1996 42% 25% 17% 3% 13%
1997~2001 39% 34% 15% 5% 7%
2、将国内作为生产据点的日本造船

日本的制造业战后急速成长，到80年代其强度对世界已形成威胁，以降低人工成本、打开市场等的理由海外生产的比率也持续增长。90年代后半期以来，这种倾向更加明显，运输机械的海外生产比率超过30%、电机超过20%，包括钢铁、精密机械几乎超过整个制造业的10%为海外生产。对此，日本造船业在保持大约100%的国内生产比率的同时，保持近半个世纪的世界市场占有率第一，在其它制造业大多将生产据点向海外转移，或者丧失竞争力的情况下，成为稀有的产业。

在高工资的日本定点搞造船业，尽管担心在石油危机以后的长期不景气中会衰退下去，但却仍然能保持着世界第一的竞争力，这在一项订货生产中，当自动化、困难工程多，需要给予技术开发力度、生产管理能力，现场的熟练技能、优质、高效的支撑，保持与强大的国内周边产业（船舶配套工业、钢铁工业等）的协调体制，能够稳定供应高质量的设备与材料等的一些主要原因就被显露出来
3、新的挑战

展望2010年之前造船业所处状况，可以预测世界的造船市场、由于有竞争力的新的造船国的市场参入等，使卷入全球性的竞争时代，以及由于更换的建造需求（循环的建造需要）之下降局面的到来，使供需不平衡更明显。另外、要看到日本支撑造船产业的优秀的技术人员、技能人员进入高龄化，担心由于大量的退休，技术、技能的维持发生困难而使竞争力降低。

在这种情况下、日本造船产业从挑战者的立场出发，进入策划并决定为确保持续的竞争优势，修改产业所处环境和制度的时期。

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:54

（二）、造船业理念——从国民的观点，日本造船产业是被期待的产业
1、拥有作为海洋国日本的贸易、水产、海上安全等一切国民生活所最需要的船舶的国内自给能力。

海洋之国日本贸易量的99%(以吨为基数)依赖于海上运输,日本造船产业既要保持为贸易、国内海上物流所需要的全部船舶的供给能力，又要能为国家安全保障、海上交通安全及水产品等海洋资源的采集所需要的全部船舶的供给。另外、日本石油储备量的20%储备于浮体式基地，今后还期望充分利用百万吨级浮码头作海上机场、防灾基地等，为日本造船产业高度利用海洋空间作贡献。期望今后保持稳定供给这些船舶及海洋构造物的能力，支持日本的经济活动、社会生活。
2、为技术革新的领先、海上运输的高效化、降低伴随运输的环境负荷作贡献。

日本造船产业，建造了现在世界航运中的船舶的大约40%。在为提高运送效率的油轮等的大型化、船舶自动化、省力化等的技术开发方面处于世界第一的同时，还为海上安全和环境保护的国际规范制定起了主导作用，为实现海上运输安全性、经济性、可靠性的提高作出了贡献。今后期望通过技术革新，开发、供应运输高级化、环境负荷低、适应时代要求的船舶。
3、保持能长期维持国内定点的强度。

造船，是在称作船舶的巨大构造物内装入庞大数目的机器、部件等的综合组装产业，用关联产业评价的经济波及效果很大。另外、在制造据点的邻近集积的关联产业，雇佣、服务的消费直至技术的溢出，在宽广的范围形成造船城下的街道，支持了地域经济的发展。

由于日本造船业的强大实力，包含关联产业综合力的负担部分很大，通过海外进出口等，使国内的生产活动有一定规模的减少，使保持关联产业的雄厚集积成了困难，所以担心造船业在这方面陷入竞争力低下的恶性循环。为此从保持中长期竞争力的观点，从在产业的空洞化进程中发展地域经济、发展并保持[东西制造]社会的观点，造船产业作为在制造业中国内定点的代表的典型，期望在国内安置一个一个的生产据点，保持世界第一的竞争力。

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:55

二、对日本造船产业的竞争力分析
（一）日本造船业所处环境变化（外部分析）
1、向供需不均衡局面扩大的转变

世界的造船业，从发生石油危机开始长期不景气，建造量持续低迷，近年船舶货运供需才恢复平稳，另外、由于出现以油轮为中心的更换需求，建造量的业况有了恢复，2002年的世界新造船产量突破2000年以来的3000万总吨（3135万总吨），接近过去最高的1975年的水平（3420万总吨）。

而且、在造船能力削减后的新造船需求量恢复局面下，船价也恢复，可以说是有着明确的相关关系的，例如、在第一次设备处理前的1978年的20.3万日元/CGT的平均船价,在81年恢复到了35.3万日元/CGT,但是近年由于韩国、中国等的供给能力增大等原因，在出现需要量增大局面的同时，船价仍持续低迷于过去从未有过的状况，尽管7年连续建造量超过2500万总吨，但这四年间的平均船价仍保留在15—17万日元/CGT的过去最低水平。[根据日本国土交通部海事局调查，以2500总吨以上船舶为对象，1981年日本船厂接受订货的船价为最高是35.3万日元/修正总吨,1991年是28.8万日元/修正总吨，2001年降为17.1万日元/修正总吨,2002年又降到16.2万日元/修正总吨。]

如根据OECD供需平衡的预测，一方面2005年至2009年平均的新船需要量为1800—1900万CGT，另一方面、预测2005年时的供给能力为2600—2700万CGT，可预见今后的供需差距在扩大。如果是这样的状况，恐怕即使在需求量增大局面下，保留过去最低水平的船价水准也会更加低迷。
2、日、韩、中正式竞争时代的到来
1、韩国

韩国造船业从1990年代中期开始大幅度增强设备，技术力量也有了提高。由原来以油轮建造为中心，变成集装箱船占有高的市场占有率，而且近年来在燃气运输船和化学品运输船的市场占有率也有了大幅度提高，几乎在所有船种上与日本竞争。
1.
GT (Compensated Gross Tons):标准货物船换算吨数,是表示船的大小的一项指标,把容积作为基本的总吨数(GT)乘以一定的系数,是反映该船舶建造所需要的工时数那样地将GT修正了的数值.
例:VLCC[双壳体16万总吨、30万载重吨]的CGT=160000GT*CGT系数（=0.30）
=48000CGT
根据每个船种与船的大小OECD决定了世界通用的CGT系数,使建造量和建造能力不是单纯的船的大小的总和,而是在以[工事量]作为评价的基础上广泛应用.另外、一般是将每一宗完全不同的船舶的较便宜的船价指标作为每CGT的船价（万日元/CGT）来应用。
根据劳氏船级社资料,2002年建造的100总吨以上船舶，各国不同船型接受订货量的市场占有率如下表：
船型
日元/修正总吨
日
本
韩
国
欧
洲
中
国
其它国
散货船 138000 63.8% 14.4% 0.4% 14．3% 7．1%
集装箱船 148000 10.1% 66.8% 8.3% 6．7% 8．1%
油
船 176000 40.4% 49.8% 0.0% 8．0% 1．7%
化学品船 190000 34.4% 40.5% 10.2% 10．9% 4．1%
燃气运输船 211000 57.4% 38.6% 2.8% 0．2% 1．0%
总
计 42.3% 31.9% 4．7% 12% 9．2%
*（千日元/修正总吨）是指2002年在日本船厂接受订货的，2500总吨以上船舶船价的平均值。

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:56

韩国造船企业的三个公司（现代重工、大宇造船海洋、三星重工）经过集约、整合，这三个公司占有了国内建造量的七成，每一企业、每一事业部的规模与日本比较都大大超过。
在现代重工，将现代尾浦、现代三湖加起来，现代重工集团占了世界建造量的二成，从各个企业、集团看，世界建造量排序韩国排在了前三位。

如对韩国和日本的竞争力作相对评价，[成本]、[附加价值]、[时间]2.的三个评价轴中,就[成本]对于日本来说状况严峻。如按日本业界进行的成本比较的试算，2002年时设定1日元=10韩圆的情况下，工费、间接费占整个成本的三成，而日本则要高出4%--16%。另外经费、设计费占了成本的一成不到，大约高出30%。

在船价方面、曾经的[日本加价]，也即是尽管日本船价高，考虑质量与可靠性还是在日本订货的说法正在失效，但认为在包括特别难的焊接技术的质量、技术力度的[附加价值]方面，还是日本在前。
2、以成本竞争的例子：主要成本（钢材、船舶配套产品、工资）、生产规模、设施、产品品种集中度。

附加值的竞争例子：技术实力、质量、多品种、对顾客业务的创造力、提案与建议力、成套设备。

以时间竞争的例子：工期、R & D（研究与开发）期间、实用化前的期间、对用户要求的快速应答。

另外、在[时间]要素中，对于在R﹠D（研究与开发）期间及其后的新产品实用化前的期间，不能单纯地与将外国技术直接引入的韩国进行比较，而且认为日本方面存在缩短的余地。
2、中国

中国造船业从1990年代的后半期开始大型设备相继建设、运转，并还有进一步计划中的东西。根据现状由于生产效率和技术实力低等，在中型以下的一部分船型，除去[成本竞争]，感到所有的竞争要素还是日本有利，如考虑新型船厂的建设、及从先进造船国的技术援助、便宜、勤劳、丰富的劳动力，预计能接近[成本竞争]的中心。如果向日本的造船公司征询调查，预测5—10年后散货船、油船、集装箱船的大半将和日本竞争的占大多数。
3、欧洲

西欧在70年代的市场占有率曾达30%以上，现在只剩下了15%左右，整体规模在缩小，各国在维持舰船等国家最小的造船能力基础上，对大型客船、燃气船等的高附加值船，作为特殊战略在该市场维持其稳定地位。在新技术的创造力等[附加值的竞争]方面则更比日本卓越。

这样、随着中国生产效率、技术力量的提高，预测到2010年前后，以日、韩、中为中心的、比现在更激烈的竞争将展开。

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:56

（二）日本造船产业的结构变化（内部分析）
1、产业集中度小

石油危机前的日本造船业，七个大型造船公司的建造量占了整个建造量的七成。由于二次的设备处理和中型造船厂的兴起，使各个企业的生产规模缩小并均等化，现在大型的市场占有率降低到五成，

大型造船厂从去年到今年进行合并、分公司化，现在成了综合重工2个公司加上造船专业4个公司的体制，而其中经营整合的，仅是日本钢管和日立造船的船舶海洋部门分公司整合，诞生了万国造船。如果与国内实质性的二个集团的集约，尤其是进行国际资本的合作的钢铁业界、燃料电池车开发等，在各个战略范围里合作很活跃的汽车业界等的其他产业相比，造船业的经营整合、合作（同盟）是有限的。如用作为产业集中度的指标，集成度规模指标指数（以下以H.I.表示）概观产业结构的变化,按3000以上为高位垄断型[I],1800以上为高位垄断型[II],1000—1800为低位垄断型,不满1000的为竞争型分类,石油危机前的日本造船业是1200左右,在不景气时由于在需求的缩小中,各企业的市场占有率分散化进展,H.I.在短期内跌到了600—700的程度,近年、1万吨以上的日本造船业的H.I.几乎没有变化仍在700左右,即使万国造船诞生后也仍停留在794。而韩国造船业的H.I.成了3171,集中度非常高,成为易于发挥灵敏度的结构。[关于集成度规模指标指数（以下H.I.）：在1950年用作测定集成度规模指标（Orris Clemens Herfindahl）的集成度的测定方法。
H.I.表示各企业的集中度（市场占有率）平方的总和用以下数式表示。
H .I .=² Si=企业i的市场占有率(0
H.I.不表示累积集中度,以所谓作为企业间的集中度差距和企业数的两方面的单一指标表示具有一定好处,在采用累积集中度基础上对各国进行统计。
这里的H.I.按照日本的公正交易委员会的标记，将由上式计算的值乘以10，000表示，能以以下的类型划分。
H.I.超过3,000-----------------高位垄断型(I)
H.I.超过1,000—3,000以下-----高位垄断型(II)
H.I.超过1,400—1,800以下-----低位垄断型(I)
H.I.超过1,000—1,400以下-----低位垄断型(II)
H.I.超过500---1,000以下------竞争型(I)
H.I.500以下------------------竞争型(II) ]
2、支撑造船基础的技术人员、技能人员的减少

主要造船事业人员（25个公司）的6成以上认为[造船技能继承有问题]，有问题的工种大多是钢板弯曲加工、变形校正等要求熟练的工种，在这种背景下，造船技能人员中的半数已达50岁（平均年龄大型、中型42.9岁,中小型48.7岁,外协人员45.1岁），技能人员在向高龄化进展。

大型造船厂，曾经对大量新的录用人员在自己公司的培训所进行技能培训，其中很多的还流入中型以下的造船厂，使产业整体的技能水平能维持在一定的水平上。然而、造船不景气后，大型造船厂持续处于极少录用人员的时期，这10年左右虽仍录用人员，但录用人员比率缩小在一个固定比率上，通过从大型向中型以下的人才流动，产业整体的教育培训支撑裕度没有了。

另外、在主要造船公司，公司以外的工人数比率在50%左右变迁，而且1997年后转向上升的基调，2002年达到了65%等，转包（外协工）的依赖比率在扩大，担心在当前劳动力充足感的另一面，由于技能水平的继续性和正式工的管理职能化，综合能力下降，保持、提高外协工的技能水平成了主要课题。

除此之外、在一人化作业的进展下，教与被教者的年龄差距在扩大，或许现场教育的机会也在减少，有造船专业的工业高中，从80年代前半期的12校在连续减少，2004年将仅剩3校，所以确保新的技能人员的质量也成难题，特别在中、小型企业，一个公司的录用人数只仃留在几个人的水平上，不能有效教育等，使在技能继承方面产生了许多过去不存在的结构问题。
另外、不仅是现场技能，设计技术方面也存在许多必须通过长年的经验，而不能用[形式知]（能用数字和文字等表现的知识）形成的技术技巧，这样的技术技巧以前通过OJT可以继承，但由于企业的设计人员减少，要求每人的工作量增加，使给予进行OJT的余裕越来越少，为了减少成本连续建造标准船型是越来越多，作为设计人员由于设计、建造无需经验的船型，学得技术技巧的良好机会在减少。再还有、大学的造船关联科目的减少，使作为造船技术人员基础教育的机会在缩小，与此同时、对造船感兴趣的学生也在减少。

担心到2010年，石油危机以前进公司的技术人员、技能人员将全部退休，在急速换代中、如不进行有效的技术、技能继承，技术基础将下降。

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:57

3、研究经费及研究人员数的减少

造船七个大型公司的研究开发经费（企业全体），91年度从顶点有了减少的倾向，有关船舶方面的研究开发经费，从93年度的192亿日元无条件地减少，到2000年度从最高点降到了40%左右的78亿日元，而另一方面、韩国的2000年研究开发经费是1196亿韩圆（约113亿日元），大大超过日本。

七个大型造船公司的船舶方面研究人员数，减少到了过去以来最低的279人，这其中50岁以上的占了三成。韩国的研究人员数2000年是968人，即使日本把海洋技术研究的170人、大学的150人也组合进去，也才是600人左右，韩国仍大大领先。

在这些背景下，在长期不景气时给予采用的极端抑制，造船产业从成长期进入成熟期，曾经的油轮大型化、自动化那样的，使产品价值大幅度增大，随着新的需要又普及到许多的企业，使大规模的研究开发计划越来越少，考虑到在严峻的成本竞争中，在短期内无法与研究开发成果直接结合，这也是未能向研究开发投入人员的主要原因。
三、提出了日本造船产业的竞争战略
（一）目标（发展规划）
确立日本造船产业担负起世界海运造船的中心作用之基础
1、保持国内1000万总吨规模（世界市场占有率1/3）的生产体制。

预测世界的造船市场，估计当中国正式参与的2000年代后半期以后，以大宗船为中心的竞争将一度激化，日本造船业在担起世界海运造船中心的作用基础上，不仅是纯粹的工程技术和生产一体化的综合技术实力不可欠缺，而且在现状情况下的1000万总吨左右生产规模的人员之确保是务必需要的。2010年前后、世界的建造需求将视景气变动、需求先后等的变化而变化，估计大约在3000万总吨，所以在大宗船的领域，必须保持和各国同等以上的竞争力。
担心由于日本制造业生产据点的海外进出口，脱离年轻的制造业，而使产业空洞化。日本造船业，有着气候温暖等适合造船的地理条件，有能对应于为全自动化难度而关心的相继工程等，与高度的状况判断及酌情处理性（高级人才培训）相对应的优秀人才资源，有世界有数的关联产业及海运业的存在等其他国家没有的很多的有利条件。通过有效利用这些有利条件，应该能基本上保持国内的生产据点，力争强化竞争力。
2、确立能领先世界海运造船的技术实力（实现最高级的LCV远洋船）

日本造船业在船舶大型化等的改良技术、缩短工程进度的生产技术、高质量技术等的领域里处于世界领先地位，保持着竞争力。而其他的，分段建造方式的开发、LNG船等专门用途船的开发等，在新的思想理念的创新方面，欧美各国起到了主导的作用。

日本造船业为担起世界海运造船中心的作用，在持续追求产品的经济性、安全性、环境保护性等的综合技术实力第一的同时，日本（造船）启动了革新的海洋运输、海洋空间利用的思想理念和支撑其的新技术，长期地强化将其形成世界性标准的技术开发实力和规划力度是必要的。

作为这先导的设计，在高度关心降低产品全使用期间的总成本的背景下，大幅度降低燃油消耗，大气污染物的排出等。在2010年前应力争确立能设计、建造将船舶的终生价值（LCV .Life. Cycle. Value）从根本上提高的,最高级的LCV远洋船(MVS-2010:Most Valuable. Ship2010)的技术实力。
更重要的是，进一步通过此项工作谋求提高产业的魅力度和确保优秀人才的良性循环。
[关于最高级的LCV远洋船]
MVS-2010不是指某特定的船型，是指在大宗船上从发动机、推进系统到船型，很多技术开发课题的集合。所谓实现MVS-2010，不是建造特定的船，是指各个企业（或企业群）具备了用各种各样的新思想新理念制作MVS-2010的能力。

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:57

3、
目标时期

今后的5—10年间，由于中国正式参与全球性的竞争、由更换需求至循环需求后的明显供需不平衡、国内换代的重叠时期的到来、将2010年设定为国际竞争的转折点，在这此前的时期赶紧采取必要的对策，整顿好万无一失的体制是非常必要的。
（二）基本战略
1、竞争环境的整顿
（1）、在国内也采用能使竞争原理充分发挥作用的政策手段

在今后一段的造船市场严峻时期，为保持日本造船业在国际竞争中取胜的有利条件，不用说各企业间的竞争方面，在国家的设备政策、技术开发政策等方面，也必须以能充分有效地利用企业的积极性和生命力的手法（技巧）为基本。对于设备政策、设备处理以后的许可方针，要能够通过积极的设备投资等，制约其生产设施的最合适化。另外、对于技术开发，受政府支持的计划以多数企业参加为前提，有减退企业刺激性的情况。必须依据这些、通过积极支持致力于经济革新的企业（个别企业或少数集团），来谋求强化竞争力。
（2）确立国际公正的竞争条件

造船业在国际共同的市场竞争，但历史上曾以欧洲为中心作为保护对象。为了纠正促成歪曲市场的措施等，纠正各国措施，为了让二国间或多国间的任意性协议有限度，必须尽快策定为担保公正竞争的世界通用的规范。
2、通过追求“规模经济”，生产、缩短工期技术的高级化，人才培养、技能继承等，强化以大宗船市场为中心的综合竞争力

为确保市场占有率的1/3，[成本]、[附加值]、[时间]的竞争要素之不论那一项，都必须具有充分的竞争力。特别是和韩国、中国比较，不仅是人事费（给雇佣人员支付的工资、津贴等经费）还包括土地、设施、公共基金等的超低关联费用，对高成本性质的日本来说必须追求规模经济的长处，通过改进生产工艺进一步提高生产效率等力争从所有的角度降低成本。

今后几年间退休人员大量发生，预计职工平均年龄也会相对下降，这一点对[成本]是有有利作用的，但反过来从优秀人才的确保、培养，技能的继承观点看又是令人担心的事情，必须采取适当的对策。
为确保[附加值]、[时间]的优势，对设备、研究、人才的投资是不可欠缺的，从这一点考虑也必须有一定的企业规模。
3、以世界有数的日本海运业、船舶配套工业、大学、研究机关、船级社等的海事群为主体，推进新的研究开发方法与手段

在造船业由成长期进入成熟期中，为谋求通过增大[附加值]强化竞争力，从一开始就调整原来的产品并不断提高性能，力争创出新的业务典型，例如向[上流（用户方）]追本溯源，能构筑新的输送系统那样的产品，进一步提出直至包括最大限度地发挥其优势的新产品的使用方法在内的综合提案，通过和用户共同作业进一步系统地谋求独创性与协调性。

为此、必须构筑新的研究开发方案，也就是、为了谋求发掘与过去的同事们、同志们共同研究的有限度的技术要求及新思想、新概念，在日本采取集积造船业、海运业、船舶配套工业、大学、研究机关、船级社等的方法与手段是不可欠缺的，从而能确定由海事群研究开发的先进研究课题并确定其地位。
实现MVS-2010有其必须的要素技术之开发，虽能有效利用不同行业的合作，但也难于成果的模仿，要考虑倾力于包括新型发动机在内的推进系统等的[系统化技术]。另外、要追求船舶和机器的[易操作]和[美观度]的设计等，希望即使是目前还不太被重视的提高用户满意度的事也能关照。
（三）个别战略

个别战略，是为了达到规划目标沿着基本战略的方向实施的个别手段，
这些个别战略，应由各企业判断、选择来抓，作为[造就竞争力基础]通过产、学、政府合作共抓取得效果，包括以国家为中心采取应有的方针、措施。
1、集约、重组、强化同盟

在设计、开发、经营、供应等方面，通过人才、设备、技术秘诀共有化等追求规模经济的利益。

对于规模经济长处，有在随着生产量增加的同时单位生产成本递减的[规模的经济]和随着累积生产量增加的同时成本递减的[经验效果]，但考虑建造设施分散的日本造船业这方面的长处比较小。为此、为了在有效利用原设施的同时补充完善有关设施结构的不利条件，应进行经营合并和强化同盟。对这些，有各个企业的判断事项及对市场情况的应变能力，资材费、基本设计费、本公司管理费的削减、研究开发力的提高、现场工费的削减（生产据点必须合并）等的各种效果，必须按自己公司及合作方的事业战略，在对经营合并后成本等的评价基础上选择合适的手段。

国家根据产业再生法（及与其有关的税制、商法特例、金融政策）等，构筑对企业的经营合并和分公司化等重组的支持姿态。
2、促进竞争政策的展开

设备政策的修正（废止总量规定）

国家通过修正能抑制设备处理后的扩张的设备许可的运用，废止总量规定（通过设备CGT的移设的实际的设备报废与更新），促进生产体制的高效化和新产品的进出口等。

听风就是雨 · 发表于 2008-8-27 09:58

3、生产技术的高级化、人才培养、技能继承
（1）、通过技能IT化的自动化、缩短技能工的培训期间。钢板弯曲（水火弯板）等，将以前作为[默认知]的熟练操作技能数字化，谋求以[形式知]保存、转达，随着IT的有效利用生产技术进一步高级化、自动化，对于不需依赖熟练工的工程其培训期也可缩短。
（2）技能培训的高效化（通用化）。对于造船技能特殊的东西很多，综合技术中心等一般的培训课目不能应对，不使整体技能水平降低，成了急速换代中要抓的困难课题。造船业有设计等的工程技术、有凭经验证实的熟练技术、焊接等的基础技术等，把各式各样技术、技能作为基础是企业竞争力的源泉，当然这些技术、技能在各企业是有差别的，但在技能的差别化里也能有通用的基础、这是前提，也就从这个观点，在造船产业集积地，必须通过与企业人员共同抓技能培训来谋求高效化（减少每一个受培训人员的成本、机会均等）。在这种情况下，以国内定点作为基本的造船产业的集积，给予地域经济的波及效果的大小及在迎来高龄人员大量退休中，借鉴确保维持新毕业生、中途录用人员的生产基础的重要性，来研究充分的公开支持。
4、研究开发基础、机能的再构筑
（1）针对MVS-2010的开发，为支持有生命力与能力的优秀企业（群），确立包括研究开发支持组织和制度的修改、废止及扩充在内的新的手段。将MVS-2010、作为日本海上运输的革新、海洋空间利用的新思想、新观念和支撑其的新技术发表，为在较长时期将其确立成为获得具有全球性标准的技术开发实力和规划实力的先进研究课题及地位，为MVS-2010的实现策定必要的开发程序，研究包括开发的支援组织和制度的修改、废止与扩充在内的新的手法，在这种情况下，必须充分考虑以下三点：
a、发动并公开征集竞争原理。b、与非同行业（群、组）间少数企业的合作。c、授予成果的归属等开发奖励。
（2）配备制作国际框架和连锁开发研究的体制（LCV、标准化、安全、环境基准）。产、学、政府一体，为谋求有关专家的培养和安全、环境基准与标准工作合作的组织修改等，从长期的角度研究配备适应国际规范化的体制。
（3）创设对新技术实用化与普及的支持方案。不论是接受政府支持的研究开发课题，还是企业独自的开发课题，为研究开发阶段结束了的新技术之广泛实用化与普及，要通过实证、实验，将经济的效果和可靠性进行有效的验证，对实绩不足带来企业化风险的要阻挠，另外、要配备促进向市场普及的经济奖励（含有效的金融政策）等新的支持方案。再有、国家要缓解对引进新技术形成障害的规定，对于国家为订货方的研究课题，通过实施合理的安全性评价等的新技术，要积极抓好最初的采用等，考虑在市场以新技术普及作为后盾是很重要的。
（4）通过有效利用大学、海技研，活跃产、学、政府的研究交流，谋求促进、活跃从学到产及由产到学的双向信息交流，另外、通过从大学、海技研，接纳民间研究人员和设置合作大学院，在通过产、学的交流提高研究人员的水平同时修改大学的课程等，来强化学校的教育机能，培养产业需要的优秀人才。
5、确立国际市场规律
（1）主导并确立以OECD新造船协定早期签定为首的国际市场规律，国家要早期确立凭借新造船协定的市场规律，基于架设的国际架构监视外国政府的协助措施和由外国经营者的加害廉价，并采取必要的相应措施。
（2）通过有关OECD等政府级、有关五极造船首脑会议（JECKU）等的民间级的对话，努力稳定造船市场，有效利用在本年度4月重开的OECD供需小集团，在谋求供需力预测的统一同时，共享有关投资计划的信息，谋求为[防止轻率地增大供给力]的国际协调，特别要努力取得中国等新兴造船国的共识。
6、其他
（1）对于出口金融，要通过了解OECD的出口信用，在国际规范（利率、期间等）的范围内，为增加大型出口议案的优势，研究担保方面的筹划和修改进行协调融资的运作。
（2）正当评价产品的经济性、安全性、环境保护性等的综合技术实力，并能反映船东的投资行动那样，在确立LCV评价法的同时，基于LCV经济的奖励（也研究有效的金融政策）构筑具有国际机能的机构。
（3）通过信息化、标准化等，谋求将造船业和船舶配套工业间设计、供应等造船产业整体的有通用性的生产过程合理化，因此、必须进一步推进造船业与船舶配套工业的WEB（谋求船用机器电子化、提高信息交换的速度和降低成本的系统）。在这种情况下，希望不仅重新致力于增加安装品种，还要致力于设计、生产工序和售后服务范围的展开。
（4）与政府合作策定有关防止技术外流的基本指导方针，对防止设计图纸等技术秘诀向海外流出采取合作行动。

海上铁匠 · 发表于 2008-8-28 15:06

差距还是相当的大！

ijkl126 · 发表于 2008-8-30 13:29

长葛市宝吉机械设备厂独家设计制造的宝吉牌[beji]钢管、螺纹钢筋及圆钢除锈调直机（钢管、螺纹钢筋及圆钢除锈矫直机），可广泛用于各大建筑公司、路桥工程公司、租赁公司（施工中使用大量的钢架管，经过长时间的风吹雨淋钢架管会自然生锈，严重影响使用安全和造成原材料极大浪费）、金属制品厂、铁艺品厂、钢家具厂、铁床厂等单位对钢管、螺纹钢筋及圆钢的调直（校直）除渣除锈。对直径20-60mm钢管、螺纹钢筋及圆钢均可除锈调直，6米只需3分钟左右。机械压力可调节，全机械工作，省时省力，高效环保，可提高劳动效益上百倍，节约大量费用，机械运行平稳、噪音低、移动方便。调直除锈后的产品直线和圆度无目视缺陷，同时除渣除锈完全。设计精巧便于携带到工地或仓库现场工作。实属目前最先进最实惠的钢管、螺纹钢筋及圆钢除锈设备。仅售8000元/台（含运费）。设备实行三包，免费培训直达客户能单独操作和维护维修。先学后交钱，学会了再购买。长期成本价供应所有另配件，免费技术升级和咨询。免费代办运输，运输过程中损坏或丢失由宝吉负责。宝吉厂及宝吉牌产品荣获2004年《中国质量万里行》"诚信·维权"重点保护品牌(单位)，荣获2004年中国科学研究院名牌与市场战略专家委员会"质量服务信誉AAA级企业"。专业废变宝，只会做最好。宝吉牌废变宝专用机械设备系独家设计精工制造，竭力为老百姓创造和制造能挣钱的机遇和机器。经营宗旨：信誉至高无上，质量精益求精，服务无微不至，创新永无止境。宝吉产品及服务，必系最佳。宝吉机械设备厂徽标和宝吉牌商标已注册，敬请认准宝吉牌，假冒必纠！实施ISO9000质量管理体系，对所有2006年5月1日后销售的宝吉牌各类机械设备郑重承诺：三包期内有问题就换新的。市场部电话：0374-6315817，手机：013703744588。详细了解宝吉机械设备最新图片及说明敬请联系：E-mail:fbbcyyxgs@126.com。QQ：188452374

gaofei · 发表于 2008-9-23 17:44

好像差距不小啊

轮船 · 发表于 2008-9-24 14:45

先进的理念，值得学习。

421bbq · 发表于 2008-9-24 16:36

学习了~

oniliang · 发表于 2008-9-29 08:49

我们有差距啊

whutclh · 发表于 2008-11-1 18:18

值得借鉴

neudqz · 发表于 2008-11-12 13:21

看来中国跟日本在造船方面还有段距离，但我相信迟早会赶超的！

piero0305 · 发表于 2008-12-17 19:49

船人奋斗

鲨鱼 · 发表于 2009-1-2 16:01

好像很猛

adfg2008 · 发表于 2009-1-5 14:28

谢谢楼主，了解了很多信息，楼主辛苦啦

zxc0411 · 发表于 2009-5-1 16:01

哎。。思路豁然开朗了

日本造船产业的竞争战略

宝吉牌钢管除锈调直机