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9月15日，国防科工委网站举办贯彻落实《船舶工业中长期发展规划》（简称《规划》）的在线嘉宾访谈，国防科工委船舶行业管理办公室张相木副司长就行业内外人士关注的相关问题，结合目前我国船舶行业现状、存在问题、发展趋势等方面对网友在线解读了《规划》的主要内容-- 未来十年是发展关键期 在回答网友如何突破造船业瓶颈的提问时，张相木认为我国船舶工业特别是民船制造业近年来发展迅猛，今后十年是我国船舶工业发展的关键时期。 胡锦涛总书记明确指出，我们不仅要努力成为世界造船大国，还应使我国成为世界造船强国。要实现总书记提出的战略目标，我国船舶工业必须尽快提高整体水平，消除产业发展中“先进造船能力不足、自主研发能力弱、船舶配套对外依存度高、造船生产效率低”四大瓶颈。 从我国船舶工业所处的发展阶段看，依靠自身的力量难以完成这些任务。同时我国船舶工业当前还面临要加强宏观调控，优化产业布局，强化投资管理，调控外商投资行为等问题。这就需要由国务院审批规划，加大国家培育产业发展的力度；需要通过规划颁布政策措施，集聚各方面力量，形成合力。同时需要通过审批规划确定重大建设项目布局，转变政府管理产业经济的模式，以规划指导产业发展；需要加强政府宏观调控，规范各地政府和企业投资行为，防止出现投资过热现象；需要及时调控外商投资行为，为各部门、各地方受理对外合作事项提供依据。总之，通过制定和实施规划，促进船舶工业可持续发展，把我国船舶工业建设培育成为参与国际竞争的强势产业。 目前，国际竞争格局正在发生重大变化，世界造船中心加速向中国转移。国际船舶市场仍将总体保持兴旺，海洋工程装备需求强劲。我国经济实力和综合国力不断增强，国内宏观环境持续向好。2005年全世界新接造船订单7500万载重吨，2006年上半年全球新接单量达到6130万载重吨，据有关机构预测，2010年以前全世界每年造船需求可保持在5000万载重吨以上，也有乐观预测在7000－8000万载重吨左右。我国经济持续快速发展，对外贸易快速增长，国内航运业对船舶需求旺盛。预计2015年期间，四大航运公司对国内市场的年均新船需求量达到400万载重吨/年以上。作为世界船舶工业的组成部分，中国发展船舶工业既符合本国社会经济发展的需要，也符合世界船舶工业发展规律。 不存在市场投资过热 有网友问：目前，船舶工业迅速发展，各地船企投入巨资建造大型船坞，是否存在投资过热的情况？今后一旦出现航运业的波动，船企将如何面对？ 张相木回答说，《规划》指出，要防止投资过热和低水平重复建设。我们应该看到，中国船舶工业的快速发展，一是由于内需拉动，中国国民经济的快速增长，产生了对煤炭、铁矿石、石油、粮食等货物海运的强劲需求。我们加快发展船舶工业，以满足本国航运业发展的需要。因此，中国近几年来建设了一些造船设施；二是随着中国一些大城市建设发展和保护环境的要求，如为了举办2008年奥运会、2010年世博会，上海、青岛等城市都在进行新的整体规划，一些老船厂需要搬迁，另建新厂。中国的两大造船集团要建设的长兴工程、龙穴工程和海西湾工程都是属于老厂的搬迁改造，当然在搬迁过程中不可能是完全复制一个老企业，必然会有现代化程度的提高和造船能力的扩大。它将改变中国造船业“小、散、乱”等局面，有利于中国船舶工业产业整合集中，有利于按照现代造船模式总装造船。 需要强调的是，中国政府十分注重船舶工业的健康有序发展，早已采取措施防止造船设施盲目建设。应该看到，尽管近几年中国建设了一些造船设施，扩大了造船能力，但中国的造船设施还远少于主要造船国家，造船能力还比较低。应当指出的是，世界造船能力在不断发展，船舶需求也在不断变化，能力和需求的不断发展和变化是正常现象，限制发展或固化市场格局是违反市场规律的，市场机制将发挥自动调节供求平衡的功能。 船舶配套着眼“本土化” 网友们问道，中国船舶配套业近十年没有较大进展，如何缩小与国际间的差距？ 张相木答道，《规划》指出，“十一五”期间，发展船舶配套业要坚持“有所为，有所不为”，着眼“本土化”，重点支持优势产品，着力突破瓶颈环节，逐步培育自主研发能力。要以开放的思路，积极引导外资和社会资本的进入，鼓励有条件的地区加快建设船舶配套园区，打造配套生产基地。同时通过引进技术、消化吸收和再创新，提高关键船用设备国产化研制水平，打造中速柴油机等一批自主品牌产品。 我国船舶工业目前存在着优势产品产能不足技术水平低自主研发能力弱没有自主品牌产品等问题。《规划》鼓励骨干船厂率先推行现代总装造船模式。按照专业化生产要求，建立板材、管材、电缆等大宗材料配送中心，努力实现船用材料定规格入厂；建立铸造、锻造、热处理和电化学处理工艺专业化加工中心，实现部件成品化入厂。 “十五”期间，我国的重点船用设备国产化已经填补空白。在引进、消化吸收再创新基础上，解决了缸径为800毫米、900毫米等大功率低速柴油机生产制造过程中的技术问题，研制出7S80MC机和7K90MC机，使VLCC本土化船用设备装船率由2003年的不到5％提升到2005年的29％。掌握了大型船用曲轴生产从毛坯制造到红套、精加工的全过程工艺技术，缓解了多年制约我国船舶工业发展的“瓶颈”之一。 到2010年在船舶配套方面，我国主流船型平均本土化率由目前的46％提高到60％，散货船达到70％以上船舶主、辅机制造技术达到国际先进水平。 逐步缩小与日韩的差距 许多网友十分关注我国造船工业与日韩造船工业的差距问题，就这个问题张相木回答说，《规划》指出，我国造船业的发展过程中始终高度重视积极学习和借鉴国外的先进经验，未来一段时期，我国船舶工业将继续执行这一发展方针，充分利用国内外两种资源提高自身竞争力。 目前，我国船舶工业综合技术实力与日韩先进造船国家相比还存在一定的差距，主要包括：一是船舶设计基础共性技术薄弱。我国在船舶性能和结构设计技术与先进造船国家相比仍有较大差距，许多关键技术至今还处于空白或落后状态。二是船用配套设备国产化研制水平和能力需要进一步提高。迄今为止，尚无为出口远洋船配套的自主品牌。三是先期技术储备不足，缺乏前瞻性。对于决定未来造船业竞争力、代表未来发展方向的重大先导性、前沿性技术与创新性概念缺少技术积累。四是制造和管理技术落后，信息化应用水平低。尤其是工程管理技术和信息化应用方面的差距更大，信息集成度低，设计、生产、管理等各领域基本上处于信息孤岛状态，导致我国造船企业平均生产效率约为韩、日的1/6，在很大程度上抵消了低劳力成本优势。 针对这些情况，“十一五”期间，船舶工业的科技发展将着重做好四个方面：一是把船型开发和设计技术放在优先位置，大力实施品牌战略；二是加快发展海洋工程装备技术，培育新的经济增长点；三是抓住战略机遇，把获取和掌握船用设备核心技术作为提高综合竞争力的突破口；四是把发展现代造船技术作为赶超日韩的重点，加强信息集成、精益制造技术的应用。 “十一五”期间，要进一步推进建立现代造船模式，把深入贯彻落实《国防科工委关于加快建立现代造船模式的指导意见》作为基本立足点，以建造总装化、管理精细化、信息集成化为主要方向，着力推进骨干造船企业实现新的跨越，着力推进中小型造船企业取得重大进步，努力使全行业制造技术和管理水平迈上新台阶，生产效率得到较大提高。 我们应该认识到，我国船舶工业具有劳动、资金、技术三密集的特征，中国既拥有素质较高、成本较低的丰富劳动力资源，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件，加快发展船舶工业有明显的综合比较优势。 | 
发表于 2006-12-24 01:27
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