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大连市船舶工业在中国的船舶工业中占有十分重要的地位。大连有目前全国规模最大的造船厂和最大的船用低速柴油机制造厂，有船用阀门和船用螺旋桨的专业生产厂，有船用水声设备的科研试验单位，还有专为海军修理舰船的大型骨干企业。建国40年来，大连船舶工业先后经历了由修船到造船，由造小船到造大船，由建造民用船舶到建造军用船舶，由建造国内船舶到建造出口船舶，由引进技术设计到自行设计建造的转变。40年来，先后为国家建造各种各类船舶2300余艘，其中有各种军用舰船近1000艘，修理各种军、民用船舶3000余艘次，是我国重要的舰船建造和修理基地。改革开放以来，随着计划经济向社会主义市场经济体制的转变和企业内部经营机制转换，大连船舶工业在全国同行业中率先走出国门，产品打入国际市场，大量建造出口船舶，1980至1990年，共建造出口船舶18艘，计63万载重吨，成为国家出口船舶的重要生产基地。70年代后期和80年代，大连船舶工业年造船产量约占全国年造船总产量的1/5至1/4，出口船舶占全国出口船舶的1/3。1986年和1987年冬，大连造船厂先后被国家对外经济贸易部在全国第一批批准为机电产品出口基地企业、在全国同行业中第一个被批准为享有直接经营进出口业务自主权企业。大连船舶工业除大量造船和修船外，还制造船舶配套产品、海洋工程构筑物，以及石化、冶金机械设备等。大连船舶工业依靠自身雄厚的技术、人才优势，先进的技术装备和勇于开拓的精神，努力开发高新技术产品。40年来，先后开发建造了新中国第1艘万吨级远洋货轮，第1艘弹道导弹潜艇，第1艘导弹驱逐舰，第1座海上石油钻井平台，第1艘远洋油水干货补给船，第1艘大型出口货轮和第1艘化学品/成品油轮和第1艘10万吨级的大型船舶，设计制造了第1台大功率船用低速柴油主机等，在全国同行业中创造30多个第一。为我国船舶工业的发展和海军装备现代化，为第1次水下发射导弹成功、第1次远程运载火箭发射试验和第1次赴南极考察等都做出了重要贡献。同时，大连船舶工业还先后负责包建了四八九厂、四六八厂、四二九厂、四九一厂、四零三厂和中国人民解放军第四八二一工厂等一批大、小三线企业，选送数千名优秀领导干部、工程技术人员和技术工人，支援四川、湖北、江西、广东、河南、江苏、浙江、安徽、陕西以及辽宁等省市的船舶工业建设，其中许多人成为新建企业和所在单位的领导干部和技术骨干。另外，曾多次派遣技术专家到国外帮助指导建造和修理舰船，为友好国家代培了数百名舰船科技人员、操作人员和实习生，赢得了很好的信誉。
党的十一届三中全会后，大连船舶工业贯彻执行改革开放方针，由计划经济体制转向社会主义市场经济体制，积极参与国内外市场竞争，深入进行内部改革，加强自身建设，提高生产、技术水平，扩大经营规模，增强竞争能力，呈现出更加辉煌的前景。
大连市的近代船舶工业起源于清光绪七年(1881年)，由直隶总督兼北洋大臣李鸿章奏请朝廷敕令筹建的旅顺港坞工程局，管理监督建设旅顺军港和厂坞工程，并负责修理和建造筑港工程用船舶。光绪十六年(1890年)厂坞工程竣工，旅顺港坞工程局改称旅顺船坞局(四八一零工厂前身，以下简称旅顺船厂)，由北洋大臣辖制。
光绪二十年(1894年)爆发了中日甲午战争，清军战败，旅顺船厂被日军占领，由日本海军管理。后来由于俄、德、法三国策划的“干涉还辽”，日军退出旅大地区，旅顺船厂亦归还清廷。新任直隶总督兼北洋大臣王文韶派员接收旅顺船厂。然而工厂的设备和物资已被日军洗劫一空。
光绪二十三年十一月(1897年12月)，沙皇俄国强租旅大地区后，旅顺船厂沦为沙俄的殖民工厂，由俄海军军港司令部管辖，易名为海军修理工厂。1898年，沙俄当局委托中东铁路公司筹建大连国际商港，同时筹建了轮船修理工厂和造船工厂。1902年末，轮船修理工厂和造船工场(大连造船厂前身，以下简称大连船厂)完成第1期建设工程投入生产，隶属于中东铁路公司海洋轮船部。
1905年，日俄战争，沙俄战败，旅大地区又变为日本殖民地，大连船厂和旅顺船厂随之成为日本海军舰船修理厂，分别由大连湾防备队海军工作部和旅顺镇守府管辖。
1907年4月，按照俄国中东铁路公司的模式，日本成立了南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)，从日本海军接管了大连船厂，作为大连铁道工场(大连机车车辆工厂前身)附属工厂进行管理。一年后，又将其转给总部设在日本神户的川崎造船所作为分厂经营，称为川崎造船所大连出张所，租期23年。1914年3月，旅顺镇守府设立旅顺要港司令部，旅顺船厂归其管辖。
1922年，旅顺要港司令部宣布不再管理旅顺船厂，“满铁”立即承租了旅顺船厂，同时从川崎造船所收回大连船厂，成立满洲船渠株式会社(简称“满船”)作为“满铁”子公司统一管理经营大连船厂和旅顺船厂。为扭转亏损，1926年，“满船”进行内部改革，实行董事会领导下的社长制管理体制。
1931年，在世界资本主义经济危机影响下，“满船”生产萎缩，营业萧条，被“满铁”另一子公司大连汽船株式会社(简称“大汽”)吞并。“大汽”系海运垄断企业，专门增设船渠部管理大连船厂和旅顺船厂。
1937年，抗日战争爆发，日本军方为适应其扩大全面侵华战争的需要，收回旅顺船厂，仍由旅顺要港司令部管辖。同时“满铁”将大连船厂从“大汽”分离出来，成立大连船渠铁工株式会社(简称“船渠会社”)，作为“满铁”的直接子公司独立经营。
1945年8月，抗日战争胜利。根据中华民国政府与苏联政府的有关协议，苏军于8月下旬进入旅大地区，并接管了旅顺船厂和大连船厂。9月，苏联海军人民委员会委任卡琴科和周尔托夫斯基为军管全权代表，分别主持旅顺船厂和大连船厂的工作，称为监督官。旅顺船厂由苏军太平洋舰队管辖，更名为一零二工厂，大连船厂隶属苏联海运部，称为大连船渠修船造船机械工厂。两厂生产计划都列入苏联国民经济计划。
1949年，旅大行政公署(旅大市人民政府前身)工业厅，根据大连地区地理环境、交通和物资、动力资源情况，决定要重点发展船舶工业，计划由地方筹资在大连香炉礁海岸(现大连造船新厂位置)，建设一座为中国海运事业服务的、年造船20万吨的大型造船厂。旅大行政公署和中共旅大地区委员会(中共旅大市委前身)批准，于当年7月正式成立了大连造船厂建厂委员会(简称“建厂委员会”)，工业厅厅长张有萱兼任主任。1949年末，“建厂委员会”已从上海、南京、重庆和香港等地区，招聘造船、基建、水工和机械工程等方面技术人员100余人，并开始建厂方案设计和船舶设计，以及部分土建基础工程开始施工。1950年2月，建厂方案编制完成，并经国家重工业部审定。拟新建的大连造船厂为综合性造船企业，设计生产能力为年造船20万吨，修船50万吨，制造船用蒸汽和内燃主机20万匹马力。计划建设3万吨级以下造船台10座，万吨级以下船坞3座，以及舾装码头等设施，职工2.3万人。1950年末，“建厂委员会”已有技术和管理人员400余人。后来由于种种原因，中央和地方财政都无力增加更多投资，拟建的大连造船厂“下马”。1951年9月，国家重工业部副部长何长工在大连召开会议，欧阳钦、韩光、于谷莺、原宪千、李衡生、程辛和吴元恺参加，就即将成立的中苏造船公司若干重要问题进行讨论。同时决定“建厂委员会”缩小机构，所有人员和所属厂址、码头、机器、材料以建筑物和其它财产，均由即将建立的中苏造船公司中方负责人兼管，对业已开工但尚未建成的船舶由中苏造船公司继续建造。1952年初，“建厂委员会”正式并入中苏造船公司。
1951年1月1日，根据《中苏友好同盟互助条约》及有关协定，苏联将其在中长铁路、旅顺口及大连地区从日本侵略者手中获得的财产移交中国。中国政府正式收回大连船厂主权，命名为大连船渠工厂，隶属于国家重工业部。当时由于中国政府正面临着恢复国民经济的艰巨任务，百业待兴，大连船渠工厂委托苏联代为管理。这时大连船厂主权和隶属关系已发生根本性变化，但企业管理制度、生产性质和产供销关系等方面，与中国收回主权前无大变化。
1951年7月28日，中苏两国签订了《中华人民共和国中央人民政府与苏维埃社会主义共和国联盟政府关于在大连市创办中苏轮船修理建造股份公司(中苏造船公司)的协定》。翌年1月1日，中国重工业部与苏联国营远东海运公司，按照平权合股的原则，正式成立中苏造船公司，协议合营期为25年。中苏造船公司章程规定：公司股金按大连船渠工厂之价值规定为1．4亿卢布，分为2.8万股，每股票面价值为5000卢布，中国政府重工业部和苏联国营远东海运公司各拥有全部股票的50％，即1.4万股，价值为7000万卢布。章程规定公司管理机构为股东会、理事会、总经理与副总经理。股东会为管理公司之最高机构，有权协商一致通过，解决公司事务之一切问题，对协商不能通过之问题，则转呈中苏两国政府审查。理事会为公司总的领导，理事会理事由股东会议根据中、苏双方推荐的人员选任。理事会在理事中推选主席和副主席。总经理和副总经理由理事会任命，领导公司全部工作，管理一切日常事务。理事会主席和副主席、总经理和副总经理，分别由中苏双方人员担任，每3年轮换一次。后因公司仅存在3年，双方人员职务没有轮换。中苏造船公司成立时，中方股东：何长工(重工业部代理部长)、欧阳钦(中共旅大市委书记)，程望(重工业部船舶工业管理局局长)；苏方股东：贝科夫(国营远东海运公司副经理)、苏维根切夫(海运部中央财政货币管理局副局长)、乌里切夫(远东海上工业托拉斯总工程师)。理事会主席：韩光(中方、旅大市市长)，理事会副主席吉利耶夫(苏方、苏联造船工程师)。理事：于谷莺(中方、旅大市副市长)、拉斯卡多夫(苏方、远东海运公司大连分公司经理)。总经理：高斯金告(苏方、1953年由西比亚金接任)，副总经理：原宪千(中方)。公司实行“三级一长制”管理制度，日常生产、经营和行政管理工作，都要通过总经理发布行政命令的方法实施。在生产活动中，则开始学习和运用苏联以计划组织生产建立计划管理的制度等企业管理制度和方法。工人实行8级工资制。
1954年10月，中苏两国政府签订《关于中苏造船公司等四个中苏股份公司中苏联股份售予中华人民共和国的协定》，1955年1月1日，大连船厂开始由中国独立经营，更名为国营大连造船公司(1957年7月改为大连造船厂)，原宪千任经理。公司隶属于国家第一机械工业部船舶工业管理局(后改为第三机械工业部第九总局、第六机械工业部、中国船舶工业总公司)。中国独立经营后，废止了“一长制”的管理体制，贯彻执行党委领导下的厂长负责制。同年6月，在生产活动中开始实行“以工艺路线、工艺阶段组织造船生产，以证件配套组织修船生产”的管理制度。
1955年4月1日，中国政府收回旅顺船厂，1956年1月改名为中国人民解放军第四零一工厂，由田子夫任厂长，实行军、地双重领导，1963年3月起对外称辽南机械厂，1965年7月1日改为中国人民解放军第四八一零工厂(简称四八一零厂)。
1958年6月1日，大连造船厂由国家部管下放到地方管理，隶属于旅大市工业局。1959年1月1日，国家收回仍属第一机械工业部。1960年2月，大连造船厂由民用企业转为军工企业，划归国防工业系统领导，开始执行“军民结合，以军为主”的方针，在管理机构和体制上都进行了重大的调整，全厂上下从物资供应、生产指挥、技术管理、施工组织、质量检验等，建立了一整套的军工生产管理体系和规章制度，经过1961年国防工业整风，从指导思想、企业管理、生产组织等方面，转入“军工第一，质量第一”的轨道。
1966年“文化大革命”开始后，大连造船厂改名为红旗造船厂。1967年4月，人民解放军旅大警备区宣传队进驻工厂，同年8月宣布对工厂进行军事管制，停止了工厂原党政工团各部门的工作职能，全部工作由军管组领导，1968年8月18日，红旗造船厂革命委员会成立，继续进行“斗、批、改”，许多职能机构被撤消，大批干部被下放劳动和走“五、七”道路，将原有300多人的船研所减为仅有16人的制图组，搞所谓“工干对流”，有人甚至提出“要建立无管理人员车间”，造成企业管理的极大混乱。生产打乱仗，搞人海战术，“老婆孩子一起上”，严重干扰了正常的生产秩序，产品质量下降。1976年9月自行设计并建成交工的5万吨油轮，由于质量问题迟迟不能投入营运，不得不进行返修，1978年末才正式交付使用。1967年5月，第六机械工业部第七研究院在大连建造的水声设备海上试验场(七六零试验场)开工兴建，1969年10月竣工投入使用。1975年11月进行了扩建，改名为北海综合试验场。
1983年12月，大连船舶工业公司成立，负责领导和管理中国船舶工业总公司所属在辽宁省的企业事业单位的工作，张有萱任董事长，侯君柱任总经理。
1984年6月，在深化经济体制改革中，经中国船舶工业总公司批准，将原大连造船厂所属的柴油机分厂、阀门分厂和推进器分厂划出，成为独立经营的大连船用柴油机厂、大连船用阀门厂和大连船用推进器厂，由中国船舶工业总公司和大连船舶工业公司直接领导。大连造船厂在企业内部下放权利，划小核算单位，建立造船、修船、铸锻和机加工4个分厂，运输、工具、爆炸研究所等10个服务中心，实行独立核算。
1984年6月，经中国船舶工业总公司和大连市政府批准，大连造船厂开始执行厂长负责制的领导体制，成为大连市第1批实行厂长负责制的企业。
1985年4月，大连造船厂开始推行经济承包责任制，厂长与造船、修船、铸锻、机加工4个分厂第1次签订了经济承包合同。
1989年，在企业升级达标工作中，经中国船舶工业总公司和国家有关部门审查验收合格，大连造船厂和大连船用柴油机厂，先后被船舶总公司批准晋升为国家二级企业。
1990年8月18日，大连造船厂召开新老厂分立大会，宣布国营大连造船新厂诞生。经过10多年的建设和近3年的分立准备工作，大连造船厂香炉礁新区已具备独立成为船舶总装厂的条件，经中国船舶工业总公司批准正式组建大连造船新厂，隶属中国船舶工业总公司和大连船舶工业公司(集团)，原大连造船厂船舶设计工艺研究所、船舶技术学校，同时独立为大连船舶工业公司(集团)船舶设计研究所、船舶技术学校。同年12月3日，大连造船新厂正式挂牌。1991年1月1日起，大连造船厂和大连造船新厂实行独立核算、独立经营。至此，大连造船厂已由1厂变为5厂，另有大连船舶设计研究所和大连船舶技术学校两个独立的事业单位。
经过40年建设，至1990年，大连船舶工业已发展成以舰船建造企业为骨干，包括配套企业、科研单位相结合的工业部门，它蕴藏着巨大的潜力和广阔的发展前景。
清政府耗用139.35万两白银，于1890年建成的旅顺船厂，是当时中国北方最大军工厂，有大、小船坞各1座，另有石砌泊岸、厂内铁路支线、起重铁架、铁码头、仓库、水电设施等，设9个生产车间，全厂员工近1000人。其大船坞当时号称东亚第1大坞，自来水管道是中国最早的自来水设施。
1902年末，完成第1期建设工程投入生产的大连船厂，耗资198.7万卢布。工厂占地面积3.1万露坪，建有3000吨级船坞和栈桥码头各1座，厂房、仓库等建筑物28栋，以及水电设施。4个生产车间，有长期员工495人。在修造船厂投入生产的同时，其配套工程中央发电所(现大连造船厂总变电站前身)也已投产。中央发电所是当时大连地区唯一的发电所，3台机组总装机容量为750千瓦／时，除主要向船厂供电外，还向官厅、港区和街灯照明供电。
1908年，川崎造船所从“满铁”租借大连船厂后，立即着手对其进行扩建和改建。首先改建和新建了一部分水工设施，扩大了修船和造船能力。1913年3月，将3000吨级船坞扩建为5000吨级，新建小型系泊码头和“引扬船坞”(旱坞)各1座，生产车间增加到10个，并逐步配备了造船、造机、机关车和车辆制造所需要的设备。1922年，工厂占地面积3.06万坪，有电动设备500.35马力，汽动设备39马力，工作船4艘。修船能力主要是换装部分机械设备和零件，船体小修和船底涂换，以及制造修理小型陆用和船舶机械设备。在这期间，已能够运用铆接工艺建造小型钢质船。
1923年4月，“满铁”经营大连船厂和旅顺船厂后，旅顺船厂新建了1座3000吨级造船台。为适应扩建大连港的需要，“满铁”在大连船厂修建了1座“沉箱船坞”，1926年竣工，专门用于制作筑港的水泥沉箱。如将内部稍加整理，即可充作6000吨级修船坞使用。
1937年，抗日战争爆发后，日本政府制定了《战时造船计划方策案》，加快大连船舶工业生产能力的发展，到1945年8月日本投降前，曾对大连船厂进行3次扩建。第1次扩建于1938年4月开始，“满铁”将大连船厂的资本金由200万日元增加到450万日元，主要工程项目是将“沉转船坞”扩建为8000吨级修船坞，新建1座4000吨级造船台，将栈桥码头接长150米，使其总长达到326米，系泊能力达到8000排水吨。1939年末，8000吨级船坞和4000吨级船台竣工并投入使用。扩建工程于1941年完成。这次扩建使大连船厂的生产能力提高了70%。
1941年12月，太平洋战争爆发，日本政府给大连船厂下达了在1943年以前要建成2艘7500吨运输船的任务。此时大连船厂已签订建造6艘3000吨级货船合同，仅有1座造船台和相应的生产能力，根本无法完成新增加的任务。日本政府企划院决定将大连船厂原有4000吨级造船台充当7500吨（载重6000吨)船台使用，新建1座3000吨级造船台，同时增加所需要的各种机器设备。并将资本金增加到1360万日元(包括后来追加的830万元)。第2次扩建工程1942年4月开始，计划1943年末完工。
随着日军大量船舶被损，日本政府修改了《战时计划造船方策案》。“满铁”以年度建造9艘2D型战时标准船为纲领，于1943年8月提出对大连船厂进行第3次扩建方案，主要项目有：造船工场建立5条流水作业线；改建3000吨级船台；新建1座2000吨级船台；造机工场建成年产锅炉14台，主机12台的规模；电气工场和车辆制作所也进行相应的扩建。全部工程定于1945年9月完成。1945年8月日本投降时已完成了计划的大部分。
1945年8月，日本投降前夕，大连船厂的规模是：占地4.43万坪，全厂设5个部，12个课，5个事务所，12个工场下设50多个职场或系，员工5000余人；有4000吨级以下造船台3座，5000和8000吨级船坞各1座，另有1座“引扬船坞”和栈桥码头；厂房和其它大小建筑物共142栋；机械起重、运输、锻冶等各种机电设备680余台。总资本金为4155万日元。年造船能力2万吨，修船10余万吨，制造车辆近1000辆。年生产总值约为2000万日元。
1945年8月，苏军接管了大连船厂和旅顺船厂。此时工厂已停产，工人流散。在同年10月大连船厂恢复生产时，只有2090余人回厂。厂房和设备破损严重，船坞积水，缺少燃料和工具，更困难的是缺少技术人才。在日本统治时期，工厂所有的技术、管理岗位基本由日本人占据，中国人职位最高的只有在解放前夕提升的几个职长和部分生产组长。在极端困难的条件下，首先恢复了修船生产。1947年沿用日本时期采用的铆接工艺，开始建造100吨驳船。为了解决技术和管理人员的不足，船厂决定自力更生，于1948年4月创办大连船渠青年技术学校，共举办4期，培养数百名生产技术骨干;后来随着全国形势好转，又选派部分优秀工人和干部外出培训和到苏联学习；到南方招聘技术人员和接收大学毕业生。1952年初，大连造船厂建厂委员会并归大连船厂。建厂委员会的厂址、设备，特别是一大批技术人员的并入，加强了大连船厂的技术力量，为工厂的技术进步和生产发展发挥了重要作用。
大连船厂随着技术力量的加强(苏联专家逐渐增多，外聘和自己培养的人才增加)和生产发展的需要，1948年开始学习和运用苏联新的工艺技术，当年即采用“平行流水分段建造法”和电焊技术造船，以后又逐渐掌握了半自动和自动焊接技术。到50年代中期，已建造各种驳船、小型拖船和小型军用船舶。修船也很快超过了战前水平，承修的船舶吨位越来越大，等级和复杂程度也越来越高，能力已达到高于大修水平的恢复性修理，可以对接断为两截的万吨自由轮，对蒸汽主机和内燃主机可进行各种级别的修理。
党中央和国家领导机关十分关心和重视大连造船工业的发展，早在1950年2月由国家重工部审定的大连造船厂建厂委员会编制的建厂方案，即是一个规模宏大、气势雄伟的规划。中苏造船公司成立前夕，国家重工业部即拟定了中苏造船公司的5年发展规划，要求扩大厂区生产作业面积，逐渐发展成为造船为主，积极筹建船舶内燃主机的生产厂，并决心在苏方不同意时，我方将单独建设。其他工作也都作了详尽安排。这个发展规划方案于1951年11月经中央财经委员会副主任李富春同意并得到周恩来总理批准。根据这个规划，1954年中苏两国达成协议，并具体制定了中苏造船公司5年建设改造计划。
1955年1月，我国独立经营大连造船厂后，要求迅速改变以修船为主的局面，早日建成中国北方造船工业基地。当年12月，国务院以(55)国发亥字137号文批准将大连造船公司扩建为建造远洋船舶船厂的方案，并列入第一个五年计划期间国家重点建设项目。为了解决对船舶、船舶配套产品和非船舶产品的检测问题，提高产品质量，经一机部船舶局批准，大连造船厂在列入重点项目之前，于1955年建立了中央试验室，满足工厂对原材料、半成品、成品、零部件的质量理化检验，以及重点工程、非生产工艺、改进革新、大型精密设备、产品质量分析、测试鉴定、验收、考核工作。
1957年，国家建委以5708024号文件，最后确定了工厂1955—1960年扩建改造方案。这是我国独营大连造船厂后第1次技术改造方案。其设计纲领是：年造船能力5万吨，修船20万吨，生产铸钢锚链1500—2000吨，初步投资概算为7092万元。1960年末第1次技术改造工程基本完成，经过填海造地扩大了厂区面积，主要建设项目有：255米×27米的万吨级船台2座，75吨高架吊车3台，662米舾装码头、船体联合厂房和机械、电工、轮机、工具等车间厂房，以及氧气站、乙炔站、66千伏变电站等15项重大工程，实际耗资4405万元。经过第1次技术改造大连船舶工业具备了建造万吨级船舶的能力，并开始批量建造中、大型船舶实现了以修船为主向以造船为主的转变，成为中国北方重要的造船工业基地。
1962年，建成交工由苏联转让制造的“567”型万吨级远洋货轮“跃进”号，标志着大连船舶工业工艺技术的实现重大突破。该船采用“三岛式”建造工艺，创造了58天船台周期的先进纪录。交工前经国家验收委员会检验证明：船体结构装配准确，外形光顺美观，焊接质量优良，主要尺度精确，主机、轴系安装全部符合规范要求。
大连船舶工业的技术与装备具备了批量建造中、大型船舶的能力，即着力于新科技产品的开发。1957年大连造船厂建造的4500吨油轮所需要大功率柴油主机，国外订购设备迟迟不能到货，国家对外贸易部多次与有关西方国家商谈，希望能够买到制造主机的专利权。因这些国家均以奇货可居，要价昂贵，且附加许多苛刻的条件而被我方拒绝。大功率船用低速柴油机是一项技术先进的设备，只有少数资本主义国家能够制造。当时我国制造的船用柴油机最大的为600马力，靠苏联制造的柴油机也没有超过2400马力。大连造船厂依靠自己长期修理各种柴油机积累的技术经验，决定由自己开发研制。干部、技术人员和工人相结合，仅用85天时间，我国第1台6ESD60／106型3000马力船用低速柴油机制造出来，并一次起动试验成功，从而结束了大连船舶工业只能造船壳，不能造机的历史。60年代中期，大连造船厂制造的，经过改进的6ESD60／106型柴油机，装备了由工厂自行研制的半自动程序遥控装置，进一步提高了该型机的使用效能。
60年代初，大连造船厂的技术力量和技术装备达到新的高度。因此，主动承担了建造我国首次试制由苏联转让制造的“6631”弹道导弹潜艇任务。该艇工艺要求高，技术难度大。对该舰艇体采用的高强度低合金钢材的加工处理、焊接，导弹发射筒制作，导弹发射装置及综合导航、通讯、指挥系统的新设备等，都是第1次接触，转让协议规定，苏联政府派专家协助建造。但在该艇开工仅3个月，苏联政府突然单方面撕毁协议，撤走全部专家。大连造船厂依靠自己的技术力量，重新组织科技人员审图、熟悉全部技术资料，列出144项技术关键，分别组织攻关。建立了导弹指挥仪、控制仪；综合导航；雷达和声纳；无线电通讯设备等4个试验室，对设备进行保养和调试。在耐压壳体建造时，用《小壳圈分离装配法》代替苏联转让的《肋骨定位器法》，并成功地解决了艇体焊接中发生的夹渣、焊缝裂纹和壳体变形等问题。《小壳圈分离装配法》经过改进补充，成为定型工艺，在全国各潜艇制造厂推广应用。采用分段加工，立式对接工艺，用自制的水准仪检测调整倾斜度，使高达15米，直径2米多的导弹发射筒制作加工达到设计要求。采用浮筒全封闭的下水工艺，保证该艇安全下水。1966年8月30日，海军代表在验收议定书上写道：“多种机械装置系统、电器设备、武器、观通导航、指挥仪器和艇体在交艇试验时所得到的数据和材料，认为该艇的战术技术性能符合设计要求。”“6631”潜艇建造成功，使我国海军第1次有了能够发射潜地导弹的舰艇，为以后研制核动力弹道导弹潜艇提供了可靠的技术、工艺经验，培养了一批建造潜艇的专业技术和管理人才。
1960年5月，根据海军修造部提出的初步设计，大连造船厂组织技术人员进行技术设计和施工设计的0111型高速护卫艇首制艇开工建造。该艇建成后，1962年11月，海军在青岛召开全国护卫艇评比选型会上，经过对多种护卫艇现场观摩、战术技术性能实际考察比较，确认该艇战术技术性能较全面，能适应南、北海区气候条件，可以定型批量生产，并正式命为“62型”护卫艇。1963年7月，国务院军工产品定型委员会批准该艇设计生产定型。
1966年5月，大连造船厂根据自身的技术设计能力，为适应建造“七一八工程”舰船的需要，决定以原设计科为基础，经过充实扩大，组建了船舶产品设计研究所(1985年改称船舶设计工艺研究所，简称船研所)。这是全国同行业中第一个厂属船研所。从此大连船舶工业有了一支专业科研设计队伍。该所成立当年，就按中国船舶检验局(ZC)规范开发设计了1.5万吨原油轮，至80年代中期，又相继设计出1．2万吨大舱口重吊远洋货轮，2.4万吨、5万吨、6.5万吨油轮、2.5万吨单点系泊贮油船，1.36万匹马力远洋救助拖轮，7000立方米运木船等多种船舶。多数为国内首次开发研制的新产品。1966年开始，大连船舶工业的军品生产，主要是围绕我国首次发射洲际运载火箭试验和研制核动力潜艇两项中心任务，为海军装备和国防现代化服务，设计、研制和改装大、中型和具有尖端技术水平的舰艇。为了研制核动力弹道导弹潜艇的需要，海军领导机关决定，经中央军委批准，对“6631”潜艇进行改装，使之能够在水下发射弹道导弹。第六机械工业部于1967年11月通知大连造船厂对该艇进行改装。改装工程分两期进行。第1期改装从1968年6月开始，两次改装生产，施工设计均由工厂承担。第2期改装于1978年11月完工。经过多次航海试验和发射模型弹试验证明，该舰已完全具备水下发射遥测弹的技术条件。1982年10月13日下午，遥测弹从试验首区水下腾空而起，10余分钟后，准确溅落在试验末区海域的指定地点。水下发射遥测弹试验成功，是我国舰船工业和海军装备史上的重大事件，它标志着我国潜地导弹发射技术装备研制工作跃上了一个新的台阶。由大连造船厂设计、研制的导弹发射装置液压减震器，1980年2月获国家科研成果三等奖，1987年2月遥测弹及水下发射获国家技术进步特等奖。
1970年5月，大连造船厂接受设计、研制“七一八工程”油水补给船的任务。该船是我国首次发射洲际运载火箭试验远洋测量护航船(舰)队的后勤补给船。该船的关键设备海上航行高架索恒张力横向干、液货补给装置,是一项技术难度很大的科研项目，当时世界上只有少数国家能够制造，并对我国进行技术封锁。海军和六机部曾多次组团出国考察和谈判，希望能够引进，结果均未成功，因此，决定自己研制。大连造船厂专门成立了横向补给装置研制小组，建立陆地试验场，由副厂长兼总工程师郑於俭主持全部技术工作，负责组织协调设计试制。经过反复研究、试验，1978年3月，在六机部和海军联合召开的“六七八三”会议上通过了研制组组长郑福明提出的以重锤作为一级补偿，以液压恒张力绞车作为2级补偿的横向高架索补给方案。干货补给装置是海军在“七四二”会议上提出增加的项目，高级工程师朱完文克服了时间上、技术上的许多困难研制成功。1978年11月，完成了重锤一级补偿的液压恒张力绞车系统的陆地联调试验，1979年6月，“七一八”工程油水补给船首制船(X615)完成了横向干、液货补给装置安装调试和港湾对接试验。随后，按试验大纲，在不同海情下多次成功地与051型导弹驱逐舰完成了海上航行对接补给试验。
1980年5月，我国向南太平洋海域发射远程运载火箭时，大连建造的油水补给船有两艘(X615、X950)参加远航船队编队，途中为6艘051型导弹驱逐舰(其中3艘为大连建造)补给舰64次，共补给油、淡水和干货1.4万吨，保证了舰队顺利到达运载火箭溅落海域执行任务和顺利返航。同年5月20日，中共中央、国务院、中央军委和国防科工委分别向大连造船厂发出贺电、贺信，祝贺工厂在配合远程运载火箭发射试验中做出的优异成绩。同年8月，油水补给船的横向补给装置获国家优质产品银质奖，并获1980年国防科工委重大科技成果一等奖，油水补给船的总体设计和1、2号船的总体建造获三等奖，1985年横向补给装置获国家科技进步一等奖。
“七一八工程”油水补给船，特别是海上航行横向干、液货补给装置研制成功，填补了海军装备的一项空白，结束了我国海军不能远航的历史，打破了少数国家的技术垄断和超级大国的海上霸权。
1986年2月开工为巴基斯坦海军建造的T250综合补给船，就是在“七一八工程”油水补给船的基础上，经过改进设计建造的。T250船增加了供垂直补给用的导弹和航空鱼雷库，并配有直升机着舰加油、悬停加油设施。加装了货油舱惰性气体保护系统和最新的全球定位卫星导航系统等先进设备。舱室布置、家具等均按欧洲最新式样和伊斯兰教规要求设计，各种设施达到英国皇家海军的标准，受到巴基斯坦总统、总理和有关人士的高度评价。
1984年12月，大连造船厂按挪威规范，为挪威奥斯科航运公司建造的6.9万吨化学品／成品油轮首制轮“奥斯科·比龙娜”号，是由挪威方面负责，工厂派出王汉苍、沈闻荪等10余名科技人员参加，联合进行技术设计。工厂独立承担详细设计和生产设计。该轮是我国首次开发建造的大型化学品/成品油轮，船体结构为双壳体、双层甲板，采用卫星导航、轴带发电机、可调距螺旋桨、24小时无人机舱制和微机处理货油检测系统等先进技术装备，是一艘具有80年代国际先进水平的船舶。该轮除装载原油、成品油外，还可装载木馏油、苛性钠等化学品。由于这些化学物品强烈的溶解腐蚀和渗透能力，所以其舱壁保护要采取特殊涂装工艺技术。特殊涂装是建造该轮关键技术项目。特殊工艺对货油舱的喷砂、打磨、清洗、喷涂等都有严格的要求，是当今世界船舶涂装的最高技术成果，目前只有少数国家和地区能够运用这种先进技术。为此，工厂专门成立特涂领导小组，组建了国内第1支特涂队，派员到国外学习，并引进国外先进的特涂设备。经过60天的艰苦奋战，保质保量地完成了任务。质量和速度均达到国际先进水平，填补了我国船舶涂装一项空白。该轮于1987年3月完成交工。船东曾来电称赞大连造船厂在船舶建造和特殊涂装的质量上均达到世界一流水平。1988年，该船分别获辽宁省新产品“金鹰奖”二等奖；中国船舶工业总公司技术进步一等奖；国家优质产品金质奖；1990年获国家科技进步一等奖。
1986年12月，由挪威克纳森航运公司订购的11．5万吨穿梭油轮“兰希德·克纳森”号建成交工。该轮是大连造船厂在国际市场20个国家的63家造船厂竞争投标时中标。按照建造合同规定，该船由挪威FNV造船厂与大连造船厂联合，按照挪威船级社规范和有关国际标准进行技术设计，大连造船厂独立承担详细设计和生产设计建造的，具有80年代中期国际先进水平的船舶。该船采用双主机，双可调距螺旋桨，大功率襟翼舵。艏、艉各设2台侧推装置，采用端点定位系统，轴带发电机系统和24小时无人机舱制，以及艏部输油装置和输油保护装置等先进技术设备。在建造中，工厂先后攻克了双尾鳍制作与安装，高压发电机负荷试验等47项重大技术关键，使船体建造、机电设备安装、管子及电线敷设等质量优良，交验一等品率达97.7％，各种试验数据均达到或超过设计要求。交工后，被船东称为不停航的优秀船舶。博得国内外造船界和航运界的好评。1987年该船获辽宁省新产品“金鹰奖”特等奖和国家优质产品金质奖，1988年获船舶总公司技术进步一等奖，1989年获国家技术进步一等奖。
1988年12月建成交工的11.8万吨穿梭油轮“埃维塔”号，是大连造船厂与挪威奥格兰德航运公司按照挪威船级社和国际航海规则联合设计，大连造船厂建造的，集当代先进造船技术为一体的另一艘大型船舶。该船为双壳体单甲板结构，设艏装载系统、动力定位系统、高压大排量集中供油系统、直升机起降系统等。在建造中，为缩短造船周期，工厂采用了多种高效焊接技术和大分段吊装合拢工艺。在对外报验的862个项目中，一等品率为98.4％。该船获1988年辽宁省新产品“金鹰奖”一等奖，1990年获国家优质产品金质奖。
1989年9月和10月为瑞典和挪威与英国合资公司建造的3.8／4.4万吨和8／9.8万吨双壳体成品油轮，均为大连造船厂独立承担技术设计和生产设计。船东要求该两型船要适航于全球无限航区，可进出世界各大港口，要遵守SOLAS、MARPPOL、USCG等10余项国际规则、公约标准，并分别由英国劳氏(LR)、中国(ZC)和挪威(DNV)船级社负责审查设计和监造。该两型船均为双壳体，不设中壁，货油舱宽度达船宽的90％，远远超过传统单壳体油舱宽度在0.6左右的尺度，超过了船级社结构规范对宽度的要求,不仅在国内是首创，在国外亦少见。从某种意义上讲，它代表了世界油轮发展的方向，是中国船舶生产历史上的一个突破。该两型船在海上正常航行时，机舱设备均自动运行，无需操作人员在现场控制，如有故障均能自动报警乃至自动换车。在货油控制室只需1人即可对全船的货物装卸和对防火、防爆、排污情况进行监控，并自动记录。船东和船级社对设计和施工工艺方案非常满意，欧洲有许多船东争相提出询价和订货要求，由于工厂近期负荷已满，一些船东又要求购买设计图纸，找国外其他船厂建造。
大连船舶工业是从舰船修理开始发展起来的。1890年建成的旅顺船厂，是清政府专为北洋水师修理舰船建设的。当时最大的主力舰—7500吨的铁甲巡洋舰“定远”和“镇远”号就在该厂修理。1898年俄国筹建的大连船厂，则是为进出大连港的船舶提供修理服务而设计的。两厂建设的目的都是修船，所以两厂开始都建有修船坞而未建造船台。两厂都是一边建厂，一边修理和建造部分建港、建厂用的工程船舶。旅顺船厂在建厂期间，于1885年建成了当时中国最大的60吨钢壳机器起重船。大连船厂在俄国统治时期，主要为中东铁路公司修理筑港用船舶，同时建造载重4000普特(每普特为16.38公斤)的木质驳船64艘。
1905年日俄战争后，日本海军霸占了大连船厂和旅顺船厂，主要为日本修理舰船。1907年“满铁”接管大连船厂，翌年即将其转租给川崎造船所。川崎造船所经营期间主要是修理民船。1912年建造了建厂以来的第一艘钢质船，419吨的挖泥船“台山丸”。经过1913年的扩建，提高了修船能力，同时增加了造船、造机和铁路车辆制造。1919年修理船舶近100艘，多属船底涂装和设备小修，总计约10万排水吨。
1923年“满铁”管理大连船厂和旅顺船厂后，大连船厂仍以修船为主，部分造船任务转到旅顺船厂。在此期间，旅顺船厂先后建造了排水量1700吨、1200吨和100吨的货船7艘。为扭转连年亏损的局面，大连船厂在1926年调整了经营管理方针，即在继续修船的同时，用主要设备和人力从事陆用机械的制造和修理，生产铁路车辆，批量制造筑港的水泥沉箱。1931年，“满船”被“大汽”吞并。由于资本主义世界经济危机影响，大连船厂到1932年上半年仍无造船订货，陆用机械制造与修理也几乎断绝，修船也很不景气，年度生产总值仅有60万日元。随着日军侵华战争扩大，1932年下半年大连船厂开始复苏。日本扶植的“满洲国”伪政权陆续向大连船厂订购警备艇、自动艇、车辆和桥梁，修船业务也开始增加。1933年以后，大连船厂的产品逐步发展为5大品种，即修船、造船、车辆制造、陆用机械制造与修理。到1937年抗日战争爆发前夕，这5大品种在总产值中的比例为：修船44％，造船7％，车辆制造29％，其它为陆用机械制造与修理，这一时期大连船厂虽然仍以修船为主，但其发展趋势已经表明，车辆生产和船舶建造在总产值中所占比例越来越大。大连船厂已逐渐成为“满洲国”军需品和“满铁”所需车辆的重要生产基地。
1937年抗日战争爆发后，日本政府加强了对大连船船工业的控制。日本军方收回旅顺船厂，由旅顺镇守府管辖，专为日军修理舰船。同年8月，从“大汽”分离出来的大连船厂成为独立经营的大连船渠铁工株式会社，其生产活动主要围绕日本政府加紧掠夺我国的物资和其发动的侵略战争服务。产品以制造车辆为主，占总产值40％左右，1939年生产有盖货车340辆，无盖货车603辆，修船产值下降到25％，造船为13％。1941年，太平洋战争爆发后，大连船厂开始执行日本政府制订的《战时计划造船方策案》，生产转向以造船为主，以批量建造大、中型军运船舶为主。为了加强大连船厂的造船能力，从旅顺船厂调来200多名工人。1942年至1945年8月日本投降前，大连船厂先后建造了3000吨货船2艘、8100吨运矿船1艘、4500吨C型战时标准船3艘、3850吨2D型战时标准船6艘(均为排水量)。8100吨船是日本统治时期大连船厂建造的最大船舶。该船于1943年初开工建造，1944年春交工。1943年，日本统治者将调到大连船厂的200多名工人调回旅顺船厂，利用该厂设备，400多名工人日夜制造追击炮弹、步枪子弹和其他炮弹壳等。
1945年8月抗日战争胜利，苏联军队接管了大连船厂和旅顺船厂。同年10月上旬大连船厂恢复生产，修理的第一艘船是日本留在厂内的排水量116吨的“喜久丸”。1946年初，苏联船舶源源不断来厂修理，大连船厂开始了主要为苏联修理商船的历史。1948年起全部包修了苏联北冰洋船队的船舶。与此同时，旅顺船厂则成为苏联太平洋舰队的舰船修理厂。大连船厂不仅迅速恢复了修船生产能力，而且很快超过了战前的生产水平。1940年是日本修船最多的一年，入坞修理船舶108艘次，共计22.7万排水吨，单船平均2100吨，最大船舶5709吨。苏联接管后的1946年修理船舶达到17万吨，1947年达到21万吨。修理的80艘船舶中：有大修10艘，中修19艘。1948至1950年，平均年修船29万吨。修理船舶最大的是排水量1.7万吨油轮“石油”号。1947年，沿用日本时期的工艺方法，建造了100吨铆接驳船10艘。1946年5月组建造船科和造船车间，当年便成功的建造了由苏联设计的100吨平底船和150匹马力海上拖轮各1艘。1948至1950年共建造100吨平底船、平底驳船、50吨驳船和150匹马力拖船565艘。1951年6月，根据中央军委和海军司令部的批示，接受原国民党海军起义的重庆号巡洋舰的修理任务。这是大连船舶工业为我人民海军修理的第1艘舰艇。1951至1954年大连船厂在中苏合营期间共修理苏联船70艘，平均年修理32万吨。同时生产铸钢锚链和船用阀门等一批船舶配套产品。1982年荣获国家优质产品金质奖的二级铸钢锚链，就是1950年试制成功的，当年的产量即达到691吨。
1951年，大连船厂按照旅大市人民政府和中国人民解放军东北军区和旅大警备区要求，先后为中国人民解放军建造了3节装浮桥铁舟300艘和炮艇4艘。这是大连船舶工业首次为中国人民解放军提供的舰船装备。1952年开始，由苏联提供设计、材料和设备批量建造1200匹马力双桨远洋拖轮。这在当时是技术比较先进的小型船舶，也是这一时期大连船厂代表产品。1954年1月开工建造的3700吨油驳，是这一时期大连船舶工业建造的最大船舶。在中苏合营期间先后建造了500吨货驳、油驳、渔驳、300匹马力近海客艇等9种船舶，合计148艘，年造船能力达到2.8万吨，船舶质量达到苏联船舶登记局的标准。1957年，工厂相继建造了我国自行设计的第1艘4500吨沿海油轮和5000吨沿海货轮等一批中型船舶。1958年，由苏联转让技术和设备建造的第1艘“567”型万吨级远洋货轮“跃进”号下水。这是第二个五年计划期间国家重点产品。该船总长169.9米，型宽21.8米，型深12.9米,载重1.34万吨，满载排水量2.24万吨，主机为1.3万匹马力汽轮机，船体结构适航于两极以外的任何航区。该船1962年12月交工。“跃进”号的建成，标志我国造船工业进入了一个新阶段。1960年，大连船厂建造各类船舶67艘，共计28380吨，产值4844万元，是当年全厂工业总产值的54.1％。
1955年4月1日，我国政府收回了旅顺船厂，专门用于修理海军各种舰船。该厂先后修复由苏联转让的两艘C型和两艘M型潜艇。这些潜艇修理交工，装备了我人民海军第一支潜艇部队。以后又修理国产03型、33型潜艇、07型雷击舰和051型驱逐舰等大批舰船。是海军修理舰船的重点大型骨干企业。1963年以来，先后被海军装备修理部确定为潜艇、07型和051型等大型舰船的定点修理厂。
1960年2月，大连造船厂由民用企业转为军工企业。同年4月建造由苏联转让技术、设备的“6631”弹道导弹潜艇，该艇原计划由渤海造船厂建造，后因渤海造船厂正在建厂中,短期内无力承担建造任务,为了早日建成“6631”潜艇装备海军，厂党委书记原宪千、厂长李衡生专程赴广州请求主管国防工业的贺龙副总理批准，转由大连造船厂建造。在全厂职工的共同努力下，该艇于1966年8月建成，并通过验收，交海军服役。
1960年5月，根据海军修造部提出的初步设计，大连造船厂进行技术设计和施工设计的0111型高速护卫炮艇首制艇开工建造，1962年11月定型。该艇定型后，由于多次改换主机型号和对后续艇所承担作战任务要求的变化，导致多次修改设计，使0111型艇形成7种型号。自60年代初期至70年代中期，共交工近300艘，其中44艘经海军接收后转为援外，出口朝鲜、巴基斯坦等8个亚洲国家。0111型护卫艇是我国首次定型的舰艇，也是建造批量最大、出口最多的水面战斗舰艇。大连造船厂建造的0111型护卫艇在战斗中发挥了重要作用，先后有多艘艇参加1965年“8.6”、“崇武以东”等多次海上战斗，参与击沉击伤国民党海军舰船多艘，建立了功勋。根据第六机械工业部的指示，1975年11月，大连造船厂将0111型护卫艇的技术资料转交梧州造船厂。
1968年11月，1.5万吨油轮首制轮“大庆”27号开工建造，1969年9月建成交工。至80年代中期相继建造了1.2万吨大舱口重吊远洋货轮、2.4万吨、5万吨、6万吨、6.5万吨油轮、2.5万吨单点系泊贮油船、1.36万匹马力远洋救助拖轮、7000立方米运木船等多种船舶，共计33艘，近80万载重吨。大连已成为我国油船生产的重要基地。
1968年12月，大连造船厂开工建造，1971年建成交付海军服役的我国第1艘051型(国外称为旅大型)导弹驱逐舰，是我国造舰史上最大、技术最先进、战斗力最强的水面战斗舰艇。作为定点生产厂，现在海军服役的051型驱逐舰的半数以上由大连建造。
随着开发海洋石油资源的需要，1970年8月大连造船厂开工建造我国第1座30米自升式海上钻井平台——渤海1号，1971年11月建成交工。这座平台交付使用后，在渤海湾内钻井60余口，并经受住了10级大风和唐山地震的考验，证明其设计和建造质量均达到了较高的水平。渤海1号建造成功填补了我国海上石油钻井技术一项空白，打破了少数国家的技术垄断。1979至1984年又相继建成交工40米自升式海上钻井平台5座。其中渤海5号、7号、9号，分别取得挪威船级社自升式钻井平台入级证书和中国船舶检验局入级证书。渤海5号和7号，分别获1978年全国科学大会奖和1985年国家科技进步二等奖。
1977年3月，四八一零厂根据海军领导机关的指示，承担“6633”型潜艇的中修任务，修理工程161项。该艇在修理施工中，工厂改坞内为坞外打开可折板，将水下排烟管工程改为缩口，解决了海水倒灌可能造成的事故，效果良好。
随着改革开放的不断深入发展，大连船舶工业的产品，在全国同行业中率先打入国际市场。1980年5月，中国船舶工业总公司相继与香港联成、青洲英尼、汇德丰3个轮船公司签订8艘2．7万吨散装货轮的建造合同。全部由大连造船厂承造。首制轮“长城”号于1980年11月开工，1981年12月建成交工。该型船按照英国劳氏船级社(LR)规范和日本JSOS质量标准建造，符合23个国际规范和国外先进标准400余项。为此，编制工艺规程292份，设计制作重大工艺装备154种，举办各种技术培训班和技术讲座55期，攻克重大技术关键262项。由于建造质量优良，交验一等品率达99.9%,全部交验数据均达到或优于合同要求，被船东誉为“无可怀疑的优秀船只”。1982年获国家优质产品金质奖。“长城”号建成交工，开创了我国向国际市场出口大型船舶的新局面。
1982年12月，大连造船厂承担051型导弹驱逐舰105舰中修和补换装任务。1984年5月解放军总参谋部同意结合中修在该舰加装直升机系统。这是国内首次研制的项目，技术要求高，工艺复杂，没有可借鉴的经验，尤其是在老舰上加装，设计方案的制订和实施，都要受既定条件的限制，难度很大。在施工中，为确保舰艇原有总体技术性能不变，根据海军提出的技术设计，工厂经过多方面研究论证，妥当地解决了改装工程涉及的布置、结构、强度、稳性及重量控制等方面的技术难点，确保了各种特殊设备的安装质量精度。经过改装后的105舰，作战能力和技术性能已接近国外同类军舰的水平。1987年8月，该舰参加海军首次进行的海上电子模拟对抗演习和一类舰考核，受到海军领导机关通令嘉奖。在051舰上加装直升机系统，是“七五”期间海军一项重大技术突破，结束了我国水面战斗舰艇无舰载直升机的历史，是具有开拓意义的重大事件。
1984年8月，海军司令部向四八一零厂下达指令，突击修理和改装J121船。该船的修理与改装，由海军直属机关业务部门牵头。旅顺基地派员参加组成现场办公室负责组织进行。修理和改装的要求是，将J121打捞救生船改装为赴南极的科学考察船。修理工程346项，改装工程37项。改装以后的J121船设有直升机起降平台和机库等现代化设施。修理和改装于1984年10月竣工。J121船改装后,成为中国首次赴南极的科学考察船,为在南极建立长城站做出了重要贡献。首次赴南极历时142天，航行2．22万海里，经受了狂风巨浪的考验。证明修理、改装的J121船质量优良，受到海军和国家海洋局的表彰，四八一零厂派出随船保驾人员李宝良、刁培胜立功受奖。
1985年，根据大连造船厂和江南造船厂的订货要求，大连船用推进器厂开始生产为6．5万吨油轮配套的大型螺旋桨。该螺旋桨直径6.27米，螺距4.339米，4个叶片，总重2.01万公斤。大连船用推进器厂在制造该螺旋桨时，采用螺距规定型与骨架造型相结合和低压铸造工艺，保证螺旋桨质量达到设计要求。
1986年3月，大连造船厂根据中国海洋石油平台公司与日本三菱重工业株式会社联合承包渤海埕北油田开发工程的合同，为埕北油田A区建造的采油平台生产模块是我国建造的第1座现代化海洋采油固定平台和海上原油处理工厂，具有80年代世界同类产品先进水平。该平台陆上工程由3个模块组成，安装有钻井设备、采油设备、储油设备、输油设备和多种动力设备。仅原油处理设备就有126台，152个自动监控测试仪表，敷设4万余米管系和6万余米电缆。为保证质量，按期交工，工厂按照“矩阵式”现代化管理要求组建项目组，对54个分段全部实行无余量装配，采用匀称焊接等反变型工艺施工；为保证1000多个各种电缆接头的连接质量，采用爆炸焊接技术和热塑技术，全部报验项目一次成功，受到验船师的好评。该生产平台建造成功，显示了我国海洋石油开发领域的先进技术水平和生产能力，受到国务院副总理李鹏的高度评价，说：“这是一个突破”。该平台模块1987年获船舶总公司技术进步特等奖；1988年获国家技术进步一等奖。
1986年7月，大连船用柴油机厂引进B&W技术，开发制造的第4代产品5L800MCE型柴油机首台机，经挪威船级社检验合格。该机是国内生产的最大的船用低速柴油机，额定功率1.54万千瓦。该机设有可变距螺旋桨的联合遥控系统、安全监测系统，具有最佳的经济性和可靠性。该机安装在大连造船厂为挪威建造的6.9万吨化学品／成品油轮上。
1989年10月，051型导弹驱逐舰109舰现代化改装工程在大连造船厂开工。按合同规定，109舰应在同年3月进厂，因种种原因，进厂时间拖延7个月，但交工时间不变。该舰现代化改装工程包括引进新式作战系统、增装电子战系统和引进通讯系统，换装导航雷达和火炮指挥仪及随动系统，以及对舰员生活条件和生活设施进行“双改”等。同时还要对全船进行修理和齐装配套施工。为确保按期交工，大连造船厂与驻厂军事代表室、修舰部队联合组成工程领导小组及设备专业组，加强对各项工作的领导，对23个关键项目分别组织重点攻关，先后攻克了3号基准平台修复、重新确定舰体中心线、武器系统基座安装与加工、电气工程中有特殊要求的电线敷设及缆芯处理等重大技术难点。对5大节点，通过网络计划层层分解落实到班组，严格经济责任制。由于采取了一系列有效措施，加快了施工进度，确保工程质量，降低成本费用185万元。1990年12月，109舰改装按期交工。通过改装，不但极大地提高了该舰的战斗技术性能，而且为我国研制建造新型导弹驱逐舰积累了经验，为海军装备现代化做出了重要贡献。
大连船舶工业的产品，在我国船舶工业中占有重要的位置，尤其改革开放以来，有了更大的发展，以大连造船厂为例，10年来造船总吨位达118万吨，超过前30年的总和，出口具有世界先进水平的船舶18艘，63万吨。出口船舶占全国同行业之首。
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大连船舶工业创建初期，其生产经营要求是定向的。旅顺船厂建成后，直接由清朝政府北洋大臣辖制，专门为北洋水师修理舰船，是官办军工企业，其生产经营规模视朝廷每年拨款数量而定。大连船厂是俄国筹建的大连国际商港的一项配套工程，主要是对进出大连港需要修理的船舶进行修理施工。建港期间则主要是修理和建造建港用工程船舶。
1905年日俄战争后，大连船舶工业被日军霸占，主要为日本海军修理舰船。1907年“满铁”接管了大连船厂，之后又将其转租给川崎造船所。在川崎造船所经营期间，经过1913年的扩建，扩大了生产规模，配备了造船、造机和制造车辆的设备，但仍以修船为主。1922年总收入为220231日元。这时期进坞修理的船舶大都属于埠头事务所、筑港事务所，大连汽船株式会社，政记轮船公司、营口轮船公司、阿波共同汽船公司、田中商事会社、山口运输公司、日本陆军运输部、青岛运输部等，有少数英国船舶。1923年4月成立的满洲船渠株式会社，统一管理经营大连船厂和旅顺船厂。“满船”的资本金为200万日元。按当时的分工，旅顺船厂以造船为主，大连船厂仍以修船为主，目的是要在第一次世界大战后能够促进大连港的繁荣。但由于受战后海运事业不景气的影响，“满船”在1925年亏损13.7万日元，1926年上半年，其资本家集团仍未分到红利。为扭转逆境，“满船”董事会作出两项决定：一是管理上实行“社长制”；二是改变大连船厂的经营方针，即在进行修船的同时，转用主要设备和人力从事陆用机械的制造与修理。两项决定的实施，使大连船厂的生产经营状况开始好转，1927年，资本家集团能够得到八分红利。1929年大连船厂生产总值1159496日元，利润9061日元。但好景不长，在世界资本主义经济危机的打击下营业萧条，被大连汽船株式会社吞并。在“大汽”经营的初期，营业仍处萧条之中，1931年至1932年上半年，大连船厂的生产总值仅达60万日元，仍不盈利。“九一八”事变后，随着日本政府扩大侵华战争而进行的扩军备战，日本军方、“满洲国”和“满铁”陆续增加对“大汽”的订货。1932年下半年大连船厂的生产逐步呈现出所谓“军需繁荣景象”，到1937年上半年，“大汽”经营大连船舶工业已经6年。6年中大连船厂年均生产总值达300万日元。
抗日战争爆发后，日本军方收回旅顺船厂，大连船厂也从“大汽”分离出来成为“满铁”子公司独立经营。在此期间，为适应日本政府不断扩大侵略战争和加紧掠夺我国东北地区资源的需要，大连船厂按照日本关东军特务部制订的《满洲经济统治根本方策案》迅速扩大生产规模，到太平洋战争爆发前每营业期(半年)的生产总值由200万日元激增到800万日元，平均达到600万日元。每100元产值利润含量平均为11，有两个营业期分别达到14和15的历史最高记录。
当时日本经营大连船舶工业的宗旨是：平时为日本政府的经济掠夺政策服务，战时为其侵略战争服务。产品销售对象主要是日本的陆、海军，“满洲国”治安部和海上警察队，其次是遍布我国东北三省的各经济掠夺机构。1941年12月太平洋战争爆发，大连船厂开始执行日本政府制定的《战时计划造船方案》和《战时计划造船方案修正案》，批量建造战时标准船。在战争的刺激下，多次扩建工厂，不断扩大生产规模，在1944年第2个营业期，生产总值突破了1000万日元，但每100元产值利润产量仅为3。
1945年8月抗战胜利后，苏联军队接管了大连船舶工业，旅顺船厂专为苏联修理军船，大连船厂主要为苏联修理各种商船。工厂生产行政工作主要由苏联人员管理，原材料与设备主要由苏联供应。当时苏联对大连船厂的经营是低利润制，一般在5%或稍多些，当然这对主要订货主的苏联方面有利。在中苏合营期间，利润由中苏两国平分。
1955年1月开始，工厂由我国独立经营，仍然沿用苏联高度集中的管理体制。工厂的人、财、物，供、产、销，全部按国家指令性计划进行，财政上执行国家统收统支政策，直至1978年。工厂的全部收入(利润、固定资产折旧等)都要上缴国家，工厂所需要的流动资金、固定资金等，全部由国家按计划拨款，职工的福利待遇不和利润挂钩。国家对工厂产品的价格和利润控制非常严格，民用产品的利润一般在6—8％，军用产品利润不超过5％。工厂所有产品的价格都由甲乙双方协商确定后，由国家物价部门批准。产品的销售价格就是经过协商的产品价格加一定比例的利润。当时工厂的主动权就是发动群众，开展合理化建议和增产节约活动，提高效率，缩短生产周期，降低产品成本，提高产品质量。工厂的领导和职工更多的是要保证完成生产任务，对利润并不特别重视，由于利润观点薄弱，自1956至1964年中苏两国关系破裂时，工厂在为苏联造船、修船的定价也照国内的办法，由于国家的利润政策和苏联经营期间低利润的不良影响，给我们国家和工厂都造成了不小的经济损失。
“文化大革命”期间，生产下降，连续几年没有完成上缴国家的利润计划，并且造成企业亏损，给国家造成很大损失。我国独营第1年的1955年，工厂上缴利润992.2万元，1959年达到了2024.6万元，受3年自然灾害的影响，1962仍有540.4万元，“文化大革命”前夕的1965年上升到1807．2万元。1968年竟下降为负150万元，1969年又负782万元。随着形势逐步稳定，广大干部职工努力生产，1971年创利430万元。因为当时是执行统收统支政策，即使企业亏损，职工的收入没有受到影响，工资照发各种福利待遇不变。
1976年10月粉碎林彪、江青反革命集团，宣告“文化大革命”结束，工厂生产得以正常进行，1977年创利润3071万元。1978年党的十一届三中全会，决定党的工作着重点转向以经济建设为中心，政策上也从统收统支改为企业基金按比例留成。1980年，国家对工厂的政策进行改革。对内销产品实行利润承包，工厂按比例留成，这种制度比原来大锅饭是前进了一步，但还没有彻底打破旧的价格制度和利润体系，没有摆脱计划经济的影响，这种局面持续到1987年。
1980年前后，国际航运业萧条，国内航运业亦受到影响，造船业普遍不景气。大连造船厂毅然决定走出国门，到国际市场显身手，找出路。1980年5月5日与香港联城航运公司签订了建造两艘2.7万吨散装货轮的合同。这时国家对大连造船厂采取“断奶”政策，生产资金由银行贷款，盈亏都由工厂承担，完全把企业推上了激烈竞争的国际市场。为了使自己能够在国际市场上站稳脚跟、打开局面，工厂在产品的销售价格上采取微利，甚至保本就干的策略，赢得订户。调整企业内部管理机构，成立专门的经营工作部门，广泛搜集市场信息，研究制订经营策略，进行经营洽谈。进行经济体制改革，划小核算单位，下放管理权限,改革用工制度，充分发挥各方面的积极性。物资部门不再依靠国家分配，而是货比3家，货找源头，扩大使用国产材料、设备比例，限额使用采购资金，减少库存，加快流动资金周转，千方百计降低成本。尽量采用先进工艺技术，加强质量管理，提高产品质量。采用国际规范和国外先进标准，按照英国劳氏船级社规范进行生产和检验。后来又取得挪威和美国船级社认可。全厂上下都在为建造高质量的出口船降低成本，提高效益，多创外汇团结奋斗。1982年建造成功第一艘出口船2.7万吨的散装货轮“长城”号。该船的建造成功，使大连造船厂在国外造船界和航运界名声大振，又相继签订了一批出口船建造合同。正当大连造船厂在强手如林的世界造船市场争到了一席之地，要进一步扩大业务范围的时候，受世界经济萧条的影响，世界航运业也走入低谷，与大连造船厂签订合同的航运公司有两家破产倒闭，已经建成和正在建造的4艘船舶被弃船，积压资金2亿元，仅支付银行利息就达1000余万元，又有两艘因拖期面临弃船的危险。国际市场船价暴跌，原材料、设备又大幅度涨价，企业内外交困，陷入前所未有的“谷底”。1985年，这个万人大厂盈利仅有78万元。王有为、李少丹、陈文松等新上任的领导班子成员，制定了“面向世界，开拓前进”的战略方针和“多造出口船”的战略决策。精心制定了走向市场的实施步骤。第1步，以价格优势打入国际市场。第2步，以优质的产品赢得信誉占领市场。第3步，以高技术产品扩大市场。第4步，以为国家多创汇，为工厂多创效益选择把握市场。及时掌握国际船舶市场的信息和船东订购船舶的心理要求，采取灵活多变的策略,果断决定削价,将被弃的4艘船舶售出,使工厂甩掉沉重的包袱，轻装上阵。根据市场变化及时调整了生产结构和产品结构，在船价最低时，采取收缩策略，坚持不接赔本船，使工厂没有背上沉重的包袱。收缩造船后，调整生产结构，大干修船和非船舶产品，使修船产值由2000多万元发展到7000多万元，并开拓恢复了中断20余年修理苏联船业务。1988年市场船价回升，工厂又积极承接价格好的船舶。先后与挪威、瑞典的船东签订了3艘9.5万吨、3艘4.4万吨成品油轮的建造合同，并争得了自行设计权。1987年以来，国内造船也由计划分配转向市场，通过竞争，相继与有关海运公司签订了一批建造合同。这样既保证了工厂生产负荷的充足，又取得了良好的经济效益。工厂的生产经营工作4年迈出4大步：1986年扭转了被弃船的危险形势；1987年扭转了拖期交船的被动局面；1988年实现按计划按期交船；1989年实现提前交船，使工厂从“谷底”走出来，并逐步走上振兴发展的道路。几年中，工厂出口船舶成交额达到4.2亿多美元，创汇3亿多美元，利润由1985年的78万元，一跃上升为1000多万元。
大连造船厂位于大连市西岗区沿海街1号，是中国船舶工业总公司所属大型综合性骨干企业，也是海军舰船重要的建造和修理基地。除主要生产船舶，海上平台，模块，导管架制造、安装、修理、设计外，还兼营机电设备及配件，金属结构，压力容器制造，提供劳务，自营产品进出口，咨询服务，本系统货运、装卸等业务。
工厂始建于1898年，由沙俄当局委托中东铁路公司筹建的轮船修理工厂和造船工厂。1905年日俄战争后被日本霸占，成为日本民用和军用的修造船厂。1945年8月抗日战争胜利后由苏联军队接管，以后经过苏联代管和中苏合营。1955年开始由我国独立经营。
自解放以后，特别是我国独立经营以后，国家多次对工厂进行大规模扩建和技术改造，逐步发展成为我国最大的造船基地之一。40余年来，其建造各种各类船舶2200余艘(军用舰船1000余艘——含舟桥300艘)，其中有我国第1艘万吨远洋货轮，第1艘弹道导弹潜艇，第1艘导弹驱逐舰，第1座海上石油钻井平台等；修理和改装了大批军民用船舶，为我国船舶工业的发展和海军装备现代化做出了重大贡献。党的十一届三中全会以来，在邓小平同志关于“中国的船舶工业要打入国际市场”的号召指引下，工厂成功的建造了我国第1艘大型出口船。10年中，先后为欧洲、亚洲和美洲的10多个国家和地区承建出口船舶近30艘，共计100余万载重吨，创汇数亿美元。1986年和1987年，先后被国家对外经济贸易部授予机电产品出口基地企业和自营进出口企业。
工厂坚持走科技先导型企业发展道路，依靠自身的科技实力，在积极引进、消化和吸收国外先进技术的同时，努力提高工厂的技术水平、管理水平、企业素质和生产能力。近年来相继开发建造了7000吨滚装船、12300吨集装货船、15000吨远洋油水干货补给船、27000吨和35000吨散装货船、44000吨成品油轮、69000吨化学品／成品油轮、60000吨油轮、115000吨和118000吨穿梭油轮等大量民用船舶和各种军用舰船，产品达到了当代世界同类产品先进水平。有5项产品被编入《中国名优特产品大辞典》(国优卷)，获得国家优质产品金质奖7枚、银质奖5枚。在国内外船舶市场树立了良好的企业形象，享有较高的信誉。国外船东曾多次来信来电，称赞工厂建造的船舶“是无可怀疑的优秀船舶”，“达到了世界第一流的技术水平”。表示希望与工厂长期合作。
为了适应社会主义市场经济发展的需要，工厂确立了“以市场经济为导向，深化改革，加快转换经营机制；以经济效益为中心，强化管理，增强企业‘四自’能力”的总方针。改革劳动人事制度，努力实施转换企业经营机制的各项措施；按照“一主(造船)、两翼(修船、非船)、大办三产”的经营部署，积极开拓修船和非船舶产品的生产。目前工厂已成为我国北方重要修船基地，不仅大量修理国内船舶，1987年以来，还承揽了苏联远东地区在我国的大部分修船业务。在船舶配套产品和非船舶产品生产方面，能够制造一、二、三类压力容器和船用陆用锅炉，二、三级铸钢锚链；制造40万吨／年连续重整装置，加氢脱砷反应器等高技术石化设备；制造电站和电站厂房钢结构、港口设施等大型钢结构；制造冶金转炉；掌握了爆炸加工、爆炸焊接的高新技术。
随着改革开放的深入和市场经济的发展，大连造船厂的生产经营规模不断扩大，1989年由中国企业评价中心与国家统计局工业交通统计司评定，列全国500家最大工业企业第191位，其利税增长幅度为500家大企业的第9位。近几年的生产经营发展情况被编入《1990年中国金融年鉴》。工厂被国务院选为在全国重点宣传在改革开放中有巨大变化的10家大企业之一。中共中央宣传部、国家体改委、全国总工会、中国船舶工业总公司分别授予工厂思想政治工作优秀企业，中共辽宁省委授予工厂党委先进党委称号，并作出《中共辽宁省委关于组织全省工业企业向大连造船厂学习的决定》。
根据生产发展的需要，经中国船舶工业总公司批准，1984年6月，将原大连造船厂的3个分厂划出成为独立经营的大连船用柴油机厂、大连船用阀门厂和大连船用推进器厂。1990年8月，又将大连造船厂香炉礁新区划出组建大连造船新厂，原厂属的船舶设计工艺研究所和船舶技术学校，也分别独立为大连船舶设计研究所和大连船舶技术学校。至此，大连造船厂由1厂变5厂和科研、教育单位各1个。
为了进一步发挥工厂的技术优势，完善造船生产配套能力，目前工厂正在进行大规模技术改造。经过改造后其生产能力将有较大幅度的提高。
1990年大连造船厂占地面积41.8万平方米，固定资产原值49971.9万元，职工总数1.1万，其中工程技术人员占12.5%，各种主要机械设备2000余台，6万吨级以下船台3座，1.5万吨级以下船坞2座，工业总产值5.22亿元。
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发表于 2008-1-10 02:45
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