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一、晚清时期
（一）林则徐节制水师，发展师船
林则徐在任两广总督期间，从严“查办海口，节制水师”，广东沿海设防严密，致使英国侵略军无法得逞。他主张“师夷长技以制夷”，从西方购置船炮，加强海防，曾“密购西洋（指葡萄牙）大铜炮及他夷精制之生铁大炮，自五千斤至九千斤不等，务使利于远攻”。1842年2月，从美商旗记洋行购买了1艘原英国制造的排水量900吨的“甘米力治”号商船，装上34门新式炮，改成1艘战舰，供水师兵弁演习用，这是中国最早引进的外轮。又仿造25吨级欧式双桅纵帆船2艘，建造小型蒸汽机明轮船1艘，加上许多艘帆船，组成一支新型的水师。
鸦片战争期间，广州许多爱国志士关心师船建造，纷纷捐造。道光二十年（1840），在籍刑部郎中潘仕成“独奋然捐资，延夷官壬雷士于家造洋船洋炮，又造水雷，能于水中轰破船底”，捐造1艘长13丈3尺6寸（约44.49米）的战船，配炮40位，可容300余人，工料银1.9万两，是当时坚实而又有战斗力的战船；广东批验所大使吴长庆承造两头制舵的长为6丈7尺（约22.31米）的水轮船，工料银7000两；翌年在籍户部员外郎许祥光等捐造9丈9尺（约32.97米）及10丈（约33.33米）不等的车轮战船2艘，每艘工料银5000余两；广州知府易长华捐造的战船长13丈（约43.3米），及较大米艇1艘，工料银达8000两；道光二十二年广东水师提督吴建勋仿照美国兵船制造1艘长13丈9尺（约46.29米）的战船，3桅，风篷用布，分4层张挂，安炮49位，可容300余人；广东匠役何礼贵有丰富的战船制造经验，曾被派赴湖北献计改进长江水师船。 （二）外资船舶企业
道光二十三年（1843）广州开埠，鸦片大量进口，已成为“合法化”贸易。外轮来华数量激增，道光二十五年停泊黄埔的外轮达302艘。这一年，大英轮船公司“玛丽·伍德夫人”轮船上的随船木工约翰·柯拜（J．John Couper）在黄埔租赁泥坞，雇用当地工人，开办柯拜船坞，在长洲平岗用花岗石建造船坞，长300英尺（1英尺约等于0.3048米，下同）、宽80英尺、坞门宽75英尺，可进吃水17英尺的船舶，坞闸的启动依靠蒸汽机水泵。石坞建成，不但修船也造船。
英商在中国首开创办船坞的先例，美商也接踵而来。道光二十七年，美商詹姆斯·诺维（James Rowe）在长洲建立长洲船坞公司，咸丰二年（1852）售与旗记船厂；道光三十年，美商汤姆斯·肯特（Tmomas Hunt）在黄埔建立旗记船厂，至同治元年（1863）建有船坞3座；咸丰三年，英商在黄埔建立于仁船坞公司，至同治六年有船坞4座：1座碎石洋灰坞，长240英尺、宽45英尺，其他3座碎石坞，均宽36.5英尺，长分别为190、185和163英尺，同治九年为香港黄埔船坞公司所合并。
第二次鸦片战争中柯拜下落不明，咸丰十年其子卡杜·柯拜从清政府获得“赔偿款”银12万两，并用这笔巨款扩建船坞，增添设备，再建柯拜船坞公司。两年后，重建的柯拜石坞竣工，坞分内外两区，内区长272英尺、宽66英尺、深20英尺，外区长363英尺、宽72英尺、深21英尺，可容纳2艘1000吨级或1艘5000吨级轮船进坞修理，是中国当时最大的船坞。另外还有3座坞，木坞长230英尺、深13英尺，泥坞长180英尺、宽48英尺、深13.5英尺，另一座泥坞长180英尺、宽35英尺、深10英尺。
咸丰十一年，卡杜·柯拜和肯特合资在长洲平岗兴建一座坞底为花岗岩石的录顺船坞，坞底设枕木，首尾枕木相距230英尺，水泵房配备威灵顿专利海难泵，4小时半可抽干坞内的水，适合船舶快修的需要。
同治二年，经营远东航运业和鸦片贸易发了横财的几家英国公司，更热中于发展船舶修造业，合资建立香港黄埔船坞公司。该公司成立时资金充裕，有24万元，购买柯拜船坞公司在黄埔的4座船坞和全部厂房设备。同年，哈荷公司、高阿公司和福格森公司都在黄埔设立分厂，各有船坞1座。
同治四年，香港黄埔船坞公司购买建于香港的榄文船坞和何伯船坞，次年购买旗记船厂，这时该公司在黄埔的船坞各项设备已基本配齐，包括浮箱坞门、蒸汽机抽水泵、车床、刨床、剪板机、冲孔机等，另设锅炉间、机器厂、木模厂等。同治九年公司资金增至100万元，兼并于仁船坞。19世纪70年代初期，香港黄埔船坞公司吞并黄埔、香港九龙的各大船坞，垄断了华南地区船舶修造业。
鸦片战争后，中国对外贸易中心从广州逐渐转移到上海，道光二十三年至咸丰十年（1843～1860）外商在上海开办船厂12家。香港开始向国际港口的方向发展，船坞设施日趋完善，英国在九龙兴建大型船坞增加淡水供应，外轮来黄埔修理者日益减少。
同治十二年，英商放弃在黄埔的修船业务。光绪二年（1876）秋，两广总督刘坤一以银8万元购买香港黄埔船坞公司在黄埔的柯拜、录顺、于仁3家船坞设备及其厂房，外商在广州经营的船舶修造业遂告结束。
（三）官办军工企业
咸丰十年，中国“始有师习欧法，购置舰炮之议”，自此洋务运动开始发展。由清政府官员、广州将军瑞麟向英法两国购买的作为差遣巡缉用的“澄清”、“飞龙”、“绥靖”、“镇海”、“安澜”、“镇涛”大小轮船6艘，价银24.44万多两。同治七年，瑞麟向法国购买“恬波”兵船1艘，价银4万两。有兵船“于内河外海各处巡缉，地方赖以安靖”，“惟军火采诸外洋，所费甚巨，且轮船汽机时有损坏，必须赴港修补，办理亦多周折，莫若置买机器自行修造，以期省便”，“各号轮船如有损坏，亦即由局修葺，现又拟造内河轮船为近省一带缉捕之用”（见《广州府志》），这是产生广州军事工业的原委。从同治八年到光绪十三年（1869～1887），先后开办的军工企业有：广东军装机器局、广东军火局、黄埔船局、黄埔水雷局、广东枪弹局等。
1．广东军装机器局
同治八年，广州将军瑞麟、广东巡抚张兆栋筹集资金，在广州文明门外聚贤坊（现广东省博物馆一带）旧常平仓地购买濒临南河边的10余间民铺，创办广东军装机器局。同治十三年开工兴建厂房，从香港购进车床、刨床和机具等，共支银约1.5万两。
机器局仿效西方制造枪弹、火药，轮船如有损坏，即可到局修理，也能制造用于缉捕的内河小轮。光绪二年秋，两广总督刘坤一购进英商设在黄埔的柯拜、录顺、于仁船坞，其中柯拜、录顺两坞作为广东军装机器局修造船艇用。从同治十三年到光绪八年，机器局共制造“海长青”、“执中”、“镇东”、“缉西”、“海东雄”、“靖安”、“横海”、“宣威”、“扬武”、“翔云”、“南图”等内河小轮27艘，其中300吨～500吨级炮艇4艘，其余均为100吨～200吨级内河巡缉船和小炮艇。
2．广东军火局
同治十三年，两广总督、广东巡抚张兆栋鉴于广东军装机器局生产规模小，不适应军队武器装备的需求，在广州西门外增鎅设广东军火厂1所，由批验所潘露奉文办理。光绪元年兴工建造，征地建厂房，购买机器设备，共支银7.4万两。以制枪炮用的黑色火药为主，修理兵轮为辅。光绪八年元月，曾制造“肇安”号150吨级炮艇。光绪十年冬，机器局并入军火局，加以扩建改名广东制造局，专造枪炮、火药，不再兼修轮船。
3．黄埔船局
光绪十一年，两广总督张之洞“因粤省现无水师兵轮，六门海口内外扼守无具”从“闱姓捐款”内提取银20万两在黄埔船局内试造浅水兵轮，以署广东水师方耀为督办，臬司沈熔经、候补道施在钰为会办，试造“广元”、“广亨”、“广贞”、“广利”4艘木壳铁肋浅水炮艇，“以之防护海口，援应炮台”。光绪十二年，以分省候补道王葆辰为总办，东按察司于荫霖为督办，臬司候补道施在钰为会办，建造“广戊”、“广己”2艘近洋浅水炮艇，还委托福建船政局协造8艘。光绪十三年从德国进口一批设备材料，组装鱼雷艇9艘。光绪十五年，张之洞续以分省候补道王葆辰为总办，广东试用知府熊方柏为邦办，建造“广玉”、“广金”大洋钢甲炮艇2艘，“分派钦州、琼州防海之用”。这是黄埔船局开办以来建造的性能最佳、尺度最大的军舰。
光绪十年到十七年，黄埔船局处于兴旺发达阶段，生产能力和技艺水平均为华南之首，共建造畅航近海大洋的军舰8艘。
光绪十九年，两广总督李瀚章为“广甲”、“广乙”、“广丙”3舰的轮修，修建了黄埔两座石坞的闸门、闸船、吸水机、码头、房屋等，后因暂无船舰修造业务，所有船坞机器等就近归并黄埔水雷局。光绪二十七年清政府恢复黄埔船局，继续从事修船业务，常年经费2.12万两，官员、匠役共76名，林贺峒、邓正彪、魏瀚先后任船局总办。
4．黄埔水雷局
光绪十年，广东设立黄埔水雷局，由德国购到水雷数百颗，又购“雷龙”、“雷虎”、“雷中”双管鱼雷艇3艘及“雷乾”、“雷坤”、“雷震”、“雷巽”、“雷坎”、“雷艮”、“雷兑”、“雷离”单管鱼雷艇8艘。
该局有仓库以储藏水雷，局内鱼雷机器厂有压气机供鱼雷装气及核定用，还有车床、钻床供修理鱼雷机件用。局曾招收鱼雷生数十名，训练合格者19人，先后升任鱼雷艇艇长。民国成立时该厂停办，鱼雷艇一度拨归水警单位使用，1925年鱼雷艇全部报废。1935年陈济棠主粤期间，舰队副司令张之英向英国桑尼葛厂订购巡防鱼雷艇2艘，共耗毫洋123万元；后又向意大利订购鱼雷艇2艘，价款港币100万元。这些鱼雷艇1936年归属广东江防司令部水鱼雷队，1938年撤往西江。
（四）民营船舶企业
广州木帆船修造企业源远流长，历史悠久。光绪六年前后，珠江河面经常出现一种火船仔（蒸汽机小轮船），这种船比木帆船速度快，效能多，又能拖带货船客渡，当时人们寄予极大的兴趣。由木帆船向轮船过渡时，轮船修造业务也迅速兴起，企业分为船壳、蒸汽机、锅炉修造业3类。最早开办的船厂有“朱林记”、“梁合”、“梁悦利”、“泗和”、“永德祥”等，最早开办又较负盛名的机器厂有“陈联泰”、“均和安”、“利昌”等，最早开办的锅炉厂有“恒昌泰”、“艺新”、“义和祥”等。
1．陈联泰机器厂
道光十九年，顺德西樵良登乡陈淡浦在广州十三行新豆栏上街创建家庭手工业作坊，带领家人从事制造缝衣针，并修理金属器具。当时往来省港的外轮，轮机故障时有发生，外国人找上门来要求修理，陈氏父子在外轮司机的协助下，能做到排除故障，及时修理，从此机械修理的业务不断扩大。光绪二年，生产出广州第一台缫丝机和小火船用的蒸汽机，场址迁到十八甫，又从香港购进车床数台，门面扩大，从业人员增多。光绪八年工场改名为陈联泰机器厂，这是广东第一家由家庭手工业作坊发展成为近代工厂的企业。厂在南关设置一个较大的工场，叫做东栈，工人近百人。在河南尾设一南栈，有泥坞2座，工人数十人。
19世纪90年代初，陈联泰厂建造的第一艘内河蒸汽小轮，定名“江波”号，其后陆续建成的有“江飞”、“江电”、“江明”、“江元”、“江苏”、“江汉”、“江利”、江永”等船，其中以“江苏”号排水量为最大。这9艘船是广东民办船舶企业最早建造成功的蒸汽小轮，是广东造船史上光辉的一页。
2．均和安机器厂
陈淡浦的次子陈桃川，早年从师于广东机器局总办温子绍，学习轮机制造技术，是温氏得意的“首徒”，深受器重。光绪十二年，他与其兄陈濂川分家，并从温子绍处借得一笔资金在十三行附近创办均和安机器厂，以生产缫丝机、修理蒸汽机为业。光绪十四年在河南洲头咀建厂，有厂房、泥坞，增添部分设备，工人学徒百余人，邀请陈联泰厂工程技术主管陈子卿主持生产。陈子卿以航行于西江的英国新造“西南”号尾明轮船为样式，设计一种浅水航行的小型平底的尾明轮船，出厂后深受航商欢迎。续造“均利”、“均兴”、“樵西”等船，航行于省城附近的陈村-佛山等地。光绪二十七年制造出8马力的煤油机。
从光绪二十四年起，广州内港小轮蓬勃兴起，在陈联泰与均和安两家机器厂的基础上，次年“本省忽兴船厂七家，建造小火轮”。广州一带除原有的轮拖轮渡外，新投入行驶的华商小轮约达百艘，光绪二十六年华商新增轮船七八十艘，亦多是“省城制造之船”，这时均和安厂业务正处于兴旺的时期。
二、民国时期
（一）有关造船企业
1．黄埔船局
民国元年（1912），黄埔船局总办魏瀚擅离职守他去，局务无人做主。后因军阀割据，战争不断，业务时有时无，难以维持正常生产。民国4～5年为广东海军建造200吨级的“东江”、“北江”浅水炮艇2艘。这时船厂1000多人，占地6000平方丈（约6.67万平方米），石坞2个，加工设备、起重机、发动机、蒸汽锤、车床、刨床、钻床等共150多台（件）。民国5年秋，广东省实业厅接管黄埔船坞，改名为黄埔船厂，仍为海军修理船艇，民国14年业务停辍。民国20年将部分设备搬迁到大黄鎅海军广南造船厂，后日军侵占广州，在黄埔厂内设立日军第八野战船舶修理所，员工125人，修理内河运输船和炮艇。
1945年抗日战争胜利，国民党新一军进驻黄埔船厂，11月国民党海军派员接收，成立黄埔海军造船所，职工最多时仅300人左右，只是维修些小炮艇，也曾为地方修理过“新广东”4000吨吸扬式挖泥船主机，惨淡经营，入不敷出，工人不断减少。
1949年10月14日广州解放，16日中国人民解放军进驻船所，年底职工增至86人。
2．广南船坞
民国3年航商谭毓秀与其子谭礼庭经营广州至江门的航运业，甚有所获。为加快发展航运业，投资80万元（白银），在大黄鎅购地250亩（约16.67万平方米），租地120亩（约8万平方米），购置设备机器，创建广南船坞。
是年夏开工建坞，聘请金源机器厂负责人兼工程师李威义负责工程设计，并解决机械器具的购买问题，从此他成为广南船坞的工程顾问。建坞工作开展顺利，不到一年半，两座船坞全部竣工，大坞长250英尺（约76.2米）、宽60英尺（约18.29米）、深15英尺（约4.57米），小坞长180英尺（约54.86米）、宽40英尺（约12.19米）、深14英尺（约4.27米）。
翌年冬，第一艘1000吨级“南和”号木壳轮船改装修造后出坞，主机是用旧汽船的发动机改装的，200马力，航速7海里。第二艘1800吨级“北合”号轮船改建成功，主机是用日本生产的新油渣柴油机，320马力，航速8海里。第三艘、第四艘均为1200吨级、航速7海里的轮船，船名分别为“东成”、“西就”。这4艘船航行于天津、青岛、上海、河内、西贡等地，填补了广东省当时不能改装修造海船的空白。不久，造了一批内河船，其中30吨～40吨级4艘，50吨～60吨级5艘，100吨～250吨级3艘。这批船航行于小北江、西江、东江、四邑和北海等地。
民国3～6年，广南船坞共建造大小船舶16艘，是广南船坞的发展时期，对当时华南造船业的发展起了推动作用。
民国11～12年间，孙中山先生出师北伐，谭礼庭提供30吨～100吨级的轮船20多艘，以应征用。民国13年，孙中山先生与苏联顾问鲍罗廷将军来厂参观，鉴于广南船坞的设施和厂房设备适合海军舰艇修理的要求，建议政府收购。经过多次磋商，于翌年以毫银45万元购买广南船坞的全部资产，改名为海军船坞。民国19年国民党海军司令部接管，改名为国民党广南造船所。民国20年改称广南造船厂，第二年建造了1艘200吨级蒸汽机钢壳铆钉的浅水炮艇，命名为“海维”号。民国24年，陈济棠以30万港币从法国购进1艘排水量1600吨的扫雷舰，从英国阿门斯特客厂购进1门口径4.7英寸（约11.94厘米）火炮安装在船上，再增加一些轻武器，该舰命名为“海周”号，这2艘舰艇交给两广运使陈维周调配使用。
民国22年，广南造船厂由海运公司承办经营，半年多不见起色。从次年7月起改由广东省建设厅管理，两年多仍无起色，民国26年因经费拮据业务停缀，将坞出租。民国29年日本侵略军又将广南造船厂进行修补，用来制造机帆船、轮船等。由于长期失修，两座泥坞先后倒塌，至民国34年抗日战争胜利时已不复存在，原址已由当地人架排搭棚作木船修造用。
3．协同和机器厂
宣统三年（1911），何渭文、陈拔廷、陈沛霖、陈德浩、薛广森5人合股资金1.2万两，在芳村大涌口开办协同和米机厂，翌年改为协同和机器厂。民国2年仿制美国35马力陆用热球式柴油机成功，民国4年仿造英国30马力船用热球式双缸二冲程柴油机成功，在华南是第一家制造柴油机，这台机安装在“海马”号客轮上，这是广东省建造的第一艘木质浅水柴油机客轮。
民国6年，该厂规模扩展，拥有新式的镗床、车床和试车台、木样间、铸造间等设施，试制100马力热球式柴油机成功，安装在航行于广州-惠州航线的“海日”浅水客轮上，质量较好。翌年又试制160马力船用4缸热球式柴油机成功，用压缩空气启动，正倒车灵活。这台机安装在航行于广州-梧州-南宁航线的“柏林”号客轮船上，质量可与外国同类型柴油机媲美。是年，共生产船用柴油机10台，875马力。
民国22年工厂再次扩展，各种机床设备85台，包括槽铣、歪心铣、斜齿轮铣床、炮筒车床等先进的机床，200马力动力设备有3台，工人多达400名，产品远销南洋、美洲各地，成为华南地区最大的机器制造厂。
日军侵占广州、香港期间，该厂由日本垄断资本“福天公司”管理，遭受严重破坏，抗日战争胜利后，仅余20多台简易设备。广州解放前夕，生产几乎停顿，已濒临破产的边缘。
4．其他民营企业
民国10年，广东注册的民营轮船有640只，共3.64万吨，多为载客货轮，载重10吨～18吨占多数。对民营船舶的修造保养业务，都由作坊式的民营企业来承担。据民国24年调查，广州中小民营造船厂有30家，轮机修理厂7家。抗战期间民营企业遭受严重的摧残破坏，侥幸生存者为数不多。1945～1949年间，民营的船厂有46家，机器厂有24家，锅炉厂有19家，其他5家，共94家。工厂名单如下：
民营船厂（46家）：
朱林记、林兴昌、利成、静波、何永记、协安祥、新兴祥、协兴、鸿发、生合、广安、广合成、源利、协记、大昌隆树记、复兴、新记、利成隆、泰兴隆、泰安隆合记、顺成隆、新利和、润发祥、兆泰、生兴隆、广安满记、永兴隆、何锦记、陈滔记、中华、协和隆、广发祥、永记、华南、合祥兴、公安隆、裕国、泗和合记、永兴祥、新中国、长风、东成兴、德兴隆、合益、明记、兴发。
其中建于19世纪80年代的朱林记和林兴昌船厂是广州近代最早开办的船厂。
民营机器厂（24家）：
协同和、艺坚、广和兴、日升、诚兴、永同安、南强、岭记、祥记、源利、生记隆、荣合、利昌、大华、义合、钜发、协安隆、裕华、南兴、聚源、裕兴昌、和记、公和祥、同生。
其中利昌厂建于1898年，历史较久。协同和厂建于1911年，是广州近代规模较大的机器厂。
民营锅炉厂（19家）：
义和祥、永兴祥、德安祥、任佑记、陈慎记、协和祥、合兴祥、永合祥、勤昌、义隆、祥记、梁义记、柏记、建国、苏英记、南发、林海记、陈流记、陈牛记。
其中永兴祥和义和祥厂建于19世纪80年代，历史较久。
其他（5家）：
工声汽车修理厂、海记电焊厂、毛煜记木样厂、佳记油漆厂、合记油漆厂。
（二）各类船舶
1．民船
鸦片战争前后，东莞的米艇、顺德陈村的红单、广州内河的西瓜扁等都是广州地区有代表性的木帆船，船体较长，吃水较深，首端脊弧低，适航性好，挂帆力强。中前部装有插板，尾端装升降舵，舵板上开有数排菱形孔。
广州民船的技术进步始于脚踏车渡船，机器制造业发展以后，建造蒸汽机船、内燃机船。
（1）脚踏车渡船
光绪七年（1881），新会县白石乡航商谭毓秀认为背牵桅杆渡既费力又慢，就设想在船尾部安装脚踏水轮作为推进器，以提高航速。第一艘脚踏车渡船取名“福安”车渡，由勤合打铁店制造脚踏水轮，和合盓缆店改进帆篷设备，梁合船厂建造车渡船，俗称“三合渡”，航行于广州、大良线。
（2）木壳蒸汽机客船
19世纪90年代初，广州陈联泰机器厂建成广东省第一艘木壳蒸汽机客船“江波”号，以后续造“江飞”、“江电”、“江明”、“江元”、“江苏”、“江汉”、“江利”、“江永”等8艘船，其中以“江苏”号船为最大，主机单缸，缸径10英寸（25.4厘米）。
（3）木壳蒸汽机拖轮
宣统二年，广州河南维甫船厂建造一艘木壳蒸汽机拖轮“光武”号，主机两缸，缸径7.5英寸～15英寸（19.05厘米～38.1厘米）。不久又造一艘“源生”号拖轮，主机缸径10英寸～20英寸（25.4厘米～50.8厘米）。
（4）木壳蒸汽机明轮船
民国元年，广州民营船厂开始仿造木壳蒸汽机明轮船。“南越”号船是其中一艘，长74尺（约24.67米），宽17尺（约5.67米），深3.9尺（约1.3米），吃水2尺（约0.67米），客位133人，载货332吨，主机康邦式缸径8.33英寸～16英寸。
（5）花尾渡
民国15年6月，高要县航商苏耀宸在广州设立永成航业公司，这是一家最先经营轮拖花尾渡定期长途航班的企业。以自置的汽轮“星南”号（54.36吨）拖带新购的“西安”花尾渡（395.96吨），首航广州-梧州线，每4天由广州和梧州开出。
所谓花尾，即在渡船的尾部绘制色彩鲜艳的凤龙奇花或八仙过海宝物的图案，栩栩如生，逗人喜爱。有时船头档板上彩绘一只貔貅用以压邪，当时花尾渡已成为广州渡轮的专有名称。
20世纪20年代末，花尾渡已成为沟通城乡的主要交通工具。抗战胜利后，花尾渡营运达到鼎盛时期，形成以广州为中心的五大航线（广州到梧州、肇庆、江门、三埠、石岐）。
1948年10月，荣业船务行所属的“新兴利”花尾渡是广州协安祥船厂在澳门泰益船坞建造的，是花尾渡中排水量最大的一艘，建国后改名为“曙光401”。该渡为木壳铁肋结构，全用柚木制造，总长39.62米，两柱间长35.02米，宽7.82米，深2.39米，吃水2.1米，总吨位为603.63吨，登记吨位为506.23吨，一等舱床313个、二等舱客位162个、三等舱客位100个，载货120吨。厅楼宽阔，霓虹装饰，可放电影或跳舞，乘坐舒适，有“花尾渡王”或“水上宫殿”之称。该渡在广州、三埠间航行，1980年2月17日不幸翻沉。珠江最后一艘花尾渡“曙光301”也在1981年11月19日退役。花尾渡这一具有广东特色的船型，航行了半个多世纪后被更新型的船舶取代。
（6）蒸汽机沿海客货船
民国4年广南船坞改装修造的“北合”是广东最早的沿海客货船，排水量1800吨，320马力，航速8海里。
民国17年建造的“广大”是当时沿海最大的钢质客货船，长280英尺（约85.34米），深17.33英尺（约5.28米）。
（7）内燃机船
民国4年广州协同和机器厂仿造英国船用热球式双缸二冲程柴油机成功，30马力，在“海马”号浅水客轮上安装，试航效果好，是广州制造的第一艘木壳柴油机内河客船，在梧州-南宁间航行。
民国17年广州建造的沿海内燃机客货船“广宽”号，长159.8英尺（约48.7米），吃水6英尺（约1.83米），载货量464吨。
（8）汽轮机沿海钢质客货船
民国17年广州建造的沿海钢质客货船“岳飞”号，长285英尺（约86.87米），吃水8.21英尺（约2.5米），载货702吨，主机是从国外引进的汽轮机，航速14海里，是当时航速最高的沿海客货船。
2．军船
道光二十一年到光绪十七年（1841～1891）间，广州先后建造了几批军船，技术有所进步。船型从炮艇发展到炮舰、钢甲炮艇；航区从内河近海发展到近洋、大洋；船体结构从木壳木肋发展到木壳铁肋、木壳钢肋、钢壳钢肋；主机蒸汽机从立式发展到卧式，功率有65、78、200、400、500马力之分；火炮尊数从少到多，口径有90、105、120、150毫米几种。
（1）木壳木肋内河炮艇
道光二十一年，在籍刑部郎中潘仕成新造战船一艘，长13.36丈（约44.53米）、宽2.94丈（约9.8米）、深2.15丈（约7.17米）底骨用洋梢木，围大6尺（约2米），径2尺（约0.67米），船底横柴80余度，厚6寸（约20厘米），船底用柳州杉板，厚3寸（约10厘米），并用铜片包裹。大桅长8.7丈（约29米），头桅长7.5丈（约25米），船舱分3层，下层压石，中层放弹子柜、火药柜、水柜、安炮22位，上层安炮18位。该船可容300多人，工料银1.9万两。这种战船共造4艘。
（2）木壳铁肋浅水炮艇
光绪七年，广东军装机器局经理温子绍捐资建造的“海东雄”浅水炮艇，俗称蚊子船。该艇长12.4丈（约41.33米），木壳铁肋，排水量不足350吨，主机蒸汽机康拜新式卧机，200马力，速度8海里，配18吨后座炮1尊。船体重要部位的内外包以厚铁板，工料银3.39万余两。
（3）木壳铁肋近海炮艇
光绪十一年，黄埔船局第一批建造的“广元”、“广亨”、“广利”、“广贞”4艘守口炮艇，用于扼守虎门等6个门口，可过黄埔到省河，可出虎门到香港。艇长110英尺（约33.53米）、宽18英尺（约5.49米）、深8.5英尺（约2.59米）、吃水7.5英尺（约2.29米），木壳铁肋，主机蒸汽机康拜卧式，双车双螺旋桨。“广元”、“广贞”两船各78马力，速度8.7海里；“广亨”、“广利”两船各65马力，速度7.83海里。船头安装4.5吨后膛钢炮1尊，船尾安装口径90毫米德式克虏伯钢炮1尊，桅盘、船腰配偌登飞连珠炮共3尊，护炮皆用钢板。除枪炮外，4艘艇工料银共12.51万余两。
（4）木壳铁肋近洋炮舰
光绪十二年，黄埔船局第二批建造的“广戊”、“广己”2艘浅水炮舰，长150英尺（约45.72米）、宽20英尺（约6.1米）、最大吃水7英尺（约2.13米），木壳铁肋，排水量约400吨。主机蒸汽机康拜卧式，双车双螺旋桨，400马力。“广戊”舰主机是由福建船政局粤匠谭茂自行制造，航速10海里，最高速度12海里，船头安装口径105毫米新式长炮1尊，桅盘、船腰配连珠炮共4尊。
（5）钢壳钢肋大洋钢甲炮舰
光绪十五年，黄埔船局第三批建造的“广金”、“广玉”2艘大洋钢甲炮舰，作为钦州、琼州海面巡防用，是尺度最大质量最好的军船。舰长150英尺（约45.72米），宽23英尺（约7米），最大吃水10英尺（约3.05米），钢壳钢肋，排水量650吨。主机蒸汽机康拜新式卧机，双车双螺旋桨，500马力，速度10海里。船头左右耳台安装口径105毫米德式克虏伯钢炮各1尊，船尾安装口径85毫米克虏伯钢炮1尊，望台两边配五管哈乞开司机炮各1尊。炮价不计在内的工料银每舰5.7万余两。
（三）造船业的堂会、工会
民国初期，特别是在1914～1918年间，西方列强忙于第一次世界大战，无暇东顾，广州的航运事业乘机获得了发展，修造行业亦有所发展，造船工人队伍不断发展。为了调解劳资、师徒之间及社会各种关系的需要，造船工人首先在广州组成造船行业的堂会，以“公义堂”居首，由河南洲头咀、凤安桥一带工人发起，在大基头“海天四望”建立鲁班先师庙为该堂聚集议事及工友工余聚会之所。同时，花地、山村成立“胜和堂”，河南尾成立“公胜堂”，石冲口、鸭墩岗、大沙头联合组织“同顺堂”，大冲口、东盠、芳村成立“顺胜堂”，泮塘、大坦成立“顺和堂”。全市各个地区均建有鲁班先师庙，为堂会工友会集及议事之所。每年农历八月十五日定为鲁班先师纪念日，各工友在鲁班庙内举行聚餐，并每年一次选出值理。堂会的费用来源于工人的工资，由工人在每日工资内留下尾数若干，存于各船厂内，每月（农历）初二、十六两天，各堂值理亲赴各厂收款，厂方不敢滞延拖欠，否则全市6个堂会必将采取一致行动对该厂进行制裁。
民国14年省港大罢工期间，工人运动如火如荼，造船业工人团结一致，联合成立“广东造船总工会”，后又有“广东造船联合会”的组织成立，自此形成两会对立局面。民国16年，造船工人何海力谋调解，呼吁两会各派代表前往广东省政府农工厅共同讨论，消除成见，拟议实行合并。经双方讨论通过，开展了合并的筹备工作。至同年12月中共广东省委领导的广州起义失败后，国民党政府对工会实施镇压，此事遂告中止。
民国18年8月，造船厂老板何劫、原炽等人向造船工人提出“加时减薪”，加深对工人的剥削。于是，何海奋起策动“六堂”工友与之斗争。厂方指控何海为共党分子，向国民党广州市党部告密，致使何海身陷囹圄。陈辉目睹这种社会黑暗，为伸张正义，召开“六堂”的值理人员会议，决议进行营救，并于东盠成立“六堂联合办事处”，公推陈辉、邹藕两人主持，向国民党主管部门据理力争，并呼吁社会人士给予支持。经过33天的严正辩论与各方营救，何海被宣告无罪释放。自此以后，劳资双方矛盾加深，造船工人于1930年3月发起组织工会，公推陈辉、何海、唐尧、梁富等负责主持筹组工作，向国民党广州市特别党部申请成立造船工人工会。经过1年审核，批准立案。至此，广东省第一个工人组织的工会“广东装船业职工工会”于1931年正式成立，并将南华西路原“六堂”改组为“广东装船业职工工会六堂分部”。
抗日战争期间，该会发动工人参加抗日救亡，大部分工人不愿在日军统治下工作，相继离市，转赴内地谋生或从戎抗日，原广州各处的鲁班庙亦毁于战火，荡然无存。
1945年日寇投降，造船工人归来复业，原造船工会的陈辉、何海应工人的要求，报请复会；同年12月1日，经国民党广州市特别党部批准；又经数月筹备工作，1946年3月13日正式举行复会大会，选出陈辉、何海、莫品生、黄税、梁贞、何添、梁金、邓振球、张才、袁洪、唐平、梁冲等为理监事，会址设于河南同福路81号～83号3楼。
抗战胜利后，造船业也有所恢复，资方因业务的发展，为联络工人、及时缓解劳资间的矛盾，和工会双方商定每月最后一天举行劳资代表商叙餐，商定下月工人工资按指定指标发放。后又于1946年12月1日由劳资双方组成“广州市装船业职工福利委员会”，负责主持工人的福利事项，该会曾先后建成工人宿舍10余座。1947年在河南同福东路215号设职工子弟学校1所，在大沙头及石冲口两地设分教处，并在各分部所在地与当地小学商议设置造船工人子弟附属班，有400余人入学，除免收学杂费外，并发给书籍校服费。该会由此树立了信誉，逐步得到发展，拥有会员1715人。
抗战前的1932～1935年间，造船业务比较稳定，人均月工作25天以上，每天工资为1.15元，尚可维持生活。战后，造船业好景不长，1946年人均月工作仅18天左右，月工资最高者仅有法币4.5万元。至于临时散工无一定雇主，且工具自备，经3年学师又3年学习方得为长工，其工资更低。1947年散工每天按4.5斤（2.25公斤）的米价发给工资。建国前夕，广州造船企业多数陷于停顿困境，工人开工不足20％。
第二章 船厂
建国后，为加速发展广州船舶工业，市人民政府将94家私营的船厂、机器厂和锅炉厂进行合并、改造、扩建，分别建成文冲船厂、广州渔轮厂、新中国船厂、珠江船舶修造厂、广州造船厂，并扩建了黄埔造船厂。“文化大革命”期间，交通部又在广州创建菠萝庙船厂等5家以修船为主的船厂。中共十一届三中全会以来，广州船舶工业坚持贯彻改革开放的方针，到1990年，除修造大量国内使用的船舶外，还建造出口船舶398艘、38个品种，其中远销美国、香港的万吨轮就有4个品种。广州造船厂已成为华南地区建造驱逐舰和万吨轮的大型船厂，黄埔造船厂已成为华南地区建造潜艇和近海工程的主要船厂，文冲船厂是华南地区最大的修船基地，新中国船厂具有修造1500吨级船舶的能力，广州渔轮厂是中国三大渔轮厂之一。
40年来，政府对广州船舶工业不断投入资金，扩大基建，增添设备，输入科技人员，壮大职工队伍。据1986年全国第二次工业普查审核，大型造船企业有广州造船厂等6家，中型企业有城安围船厂等5家，小型企业有珠江船厂等2家。
1988年，广东造船工程学会对广州市13家船厂进行调查。
第一节 广州造船厂
1954年8月1日，广州造船厂成立，厂址在珠江东岸边的革新路；1956年改名为广州第一造船厂；1958年4月，并入地处白鹤洞的广州船舶修造厂，命名为广州造船厂。以后，为适应建造军品船及万吨船的需要，工厂有计划地经4次扩建，厂区面积达74.79万平方米，建筑面积达36.18万平方米，岸线长2556米，码头长975米。
造船基本设施有：254.8米×22米的3.5万吨级船台1座，配有20吨的吊机2台，还有277米×27米、223.4米×22米的船台各1座；下料加工车间1.19万平方米，装焊车间1.17万平方米，胎架、分段堆放、预舾装区2.5万平方米，船体零件配套场9450平方米以及起重船、平板车、气割机、弯板机、油压机、弧焊机等设备，形成月钢材加工量2200吨，分段装焊量1200吨，船台吊装量1840吨的生产能力。该厂在1983年与新塘船厂、道滘船厂建立了联营关系，2个联营厂设计年装焊分段能力6300吨。
修船基本设施有：大小船坞各1个，大坞尺度145米×24.24米×7.7米，万吨级；小坞90.5米×19.4米×5.7米，800吨级（该坞在1991年扩建3.5万吨船台时被填平）以及高压水除锈设备、无气喷涂机、龙门铣床、长轴车床、镗床、铣齿机、摇臂钻床等各类切削机床1900余台，具有较强的机加工及修船能力。
广州造船厂于1979年引进外资，与美国国际集装箱运输公司（CTI）签订补偿贸易合同，建立了国内第一家集装箱生产厂--广州造船厂集装箱分厂，1981年1月20日投产。为适应发展石油化工工业的需要，1985年广州造船厂还建立了压力容器车间，1986年取得国家生产一、二类压力容器的许可证。该厂的机械分厂充分发挥人才、设备的优势，开拓水翼加工，制造折弯机、烟丝机、电冰箱辊轧成型生产线等机械产品。多年来广州造船厂奉行“以船为本，多种经营”的经营方针，积极开拓非船产品，到1990年已形成船舶建造、船舶修理与改装、集装箱制造与修理、化工压力容器、液压机床、家电轻工机械、烟草机械、港口机械、风动工具制造和维修、船舶起吊运输等10个行业；并已形成管子弯头、防火门、水密门、水翼、膨胀螺丝、毛衣、成衣、集装箱角、大理石磨头、复塑铝合金家具、玻璃钢救生艇等10条批量生产线。非船产品产值在总产值中所占比例逐年增加，1986年为20.22％，1990年达51.21％。该厂1990年利润达4627万元，其中约80％来自非船舶产品。
同年，该厂厂部设置17个处室；基层设置总装、修船、机械、集装箱、起运、综合、家具等9个分厂，3个公司，1所技工学校，2所职工子弟中小学校，1所职工医院，此外还有两个设计室，第一设计室以产品开发及方案设计为主，有63人，第二设计室以生产设计为主，有219人，并兼管现场生产，直至交船。全厂共有职工7960人，其中工程技术人员、财经、医护、教师1445人（高级职称116人、中级职称512人、初级职称817人）。
该厂于1986年进入国家二级企业行列，1988年获国家一级计量合格企业称号。1990年在中国500家最大工业企业评价中，名列362位。
该厂1958～1980年造船763艘，共30.89万吨；1981～1990年造船127艘，共34.16万吨。有代表性的产品如下：
1．民用船
1.3万吨级远洋货轮7艘，工程船15艘，500吨改装型起重船1艘，1.5万吨经济干货船2艘，1.5万吨多用途货船6艘，2万吨散装货轮2艘。
2．出口船
为美国普利茅斯和纳尔逊公司设计制造1.11万吨全集装箱船2艘，为香港汇德丰公司建造1.8万吨散装货轮3艘，为香港万邦航运有限公司建造2.55万吨成品油轮2艘，为孟加拉国建造1.65万吨多用途货船2艘。
3．援越船
19个品种，223艘船，约4万吨。其中，50吨运输船15艘，100吨货轮80艘，火车轮渡8艘，100吨运输船10艘，400吨甲板驳和货轮30艘，高速炮艇24艘，登陆艇11艘。
4．军用船
鱼雷快艇12艘，55甲高速炮艇34艘，基地扫雷舰2艘，护卫舰4艘，导弹驱逐舰5艘，55型登陆艇67艘，068登陆艇23艘，079登陆艇27艘，以及数十种军辅船舶。
5．非船产品
压力容器、集装箱、液压剪床、大型复杂钢构件和各种机械产品。其中红帆牌20英尺及40英尺国际标准集装箱，年产量从1981年的8135TEU增长到1990年的2.24万TEU，所造集装箱均出口国外。1986～1990年，非船产品产值共约5.84亿元，占总产值的47.78％。
6．修船
1958～1980年共修船612艘，产值1.09亿元；1981～1990年共修船361艘，产值1.91亿元，其中修外轮34艘。
第二节 黄埔造船厂
黄埔造船厂的前身为英商约翰·柯拜于清道光二十五年（1845）创建的柯拜船坞，于清光绪二年（1876）为清政府收购。厂址在黄埔长洲平岗。中华人民共和国成立后，经过两次扩建，现是华南地区建造军舰、潜艇和近海工程的主要船厂。
厂区沿江岸线2500米，码头760米，枯水季节码头水深不低于8米，码头设置25米幅75吨高架吊机1台。1990年，全厂占地面积115.8万平方米，其中厂区面积61.2万平方米，厂房建筑面积12.66万平方米，职工总数为4501人，其中工程技术人员470人。厂部设置3个部、19个处室；基层设置船体、舾装、轮机、铸锻、起运、木饰涂装、电气、机械、修船等9个分厂，劳动服务公司1个，技工学校、中学、小学各1所，职工医院1所。
造船以室内为主，船体装配车间长428米、宽60米、高32米，有75吨行车2台、50吨行车3台，通常7000吨级左右的舰船从大合拢直到下水前的全部生产，均可在室内船台上完成。另外还有用于5000吨级船舶及石油钻采平台下水的举力6000吨级驳船1艘，6000吨级花岗石船坞1座，500吨船排1座。
主要工艺装备有：数控切割机1台，三辊弯板机1台（50毫米×6000毫米），七辊矫正机1台（14毫米×32毫米×3150毫米），800吨油压机1台，中频肋骨冷弯机1台，8米肋骨车床1台，精密万能磨床1台，焊机426台，大型长轴车床1台，卧式镗床2台，数控螺旋铣床1台，微型电子计算机12台。室外设置60吨、25吨、20吨高架吊机各1台，全厂各类设备共1942台。
1980年的固定资产原值达8976.6万元，1985年为9766.7万元，1990年底约1.12亿元。
该厂从1949年10月到1980年底共建造船艇216艘，6.93万吨；1981～1990年底共建造舰船92艘，10.27万吨。其中代表性的产品有：
1．民用船
5000吨货船3艘，3000吨沿海干货轮8艘，1960马力拖轮13艘。
2．出口船
为新加坡华昌国际集团建造工作水深200英尺（60.96米）JU-200MC“华海一号”自升式海上石油钻井平台（157英尺×132英尺×18英尺）1座。1973年11月到1990年底，先后为巴基斯坦、柬埔寨、孟加拉等国和香港地区建造反潜护卫艇、400吨巡逻艇、高速炮艇等若干艘及2000吨～3000吨货驳20艘。
3．军用船
反潜护卫艇36艘，潜艇24艘，高速护卫艇53艘，巡逻艇11艘，912消磁船3艘，902海洋水文调查船2艘，以及600吨油船、633型海上救助船等。
4．舰船修理
1949年底到1980年底，修理舰船1531艘，产值达6015.46万元；1981～1990年底，修船379艘，产值达7447.88万元。为中国南海西部石油公司修理排水量2万吨AKER-H3型“南海二号”半潜式海上石油钻井平台。
第三节 文冲船舶修造厂
1955年初，广州珠江航运管理局将广东省交通厅内河局组建的船舶修理厂分工场与其租赁的私营广和机器厂合并，组成珠江航运管理局船舶保养场，此后，艺坚机器厂、广发祥锅炉厂、利成隆船厂、协记造船厂等18家私营厂先后并入，于1955年6月1日组成“公私合营广州船舶修理厂”，职工435人，此即广州文冲船舶修造厂的前身。
在1956年社会主义改造时期，广州市工业局将接管的“静波”、“华南”、“公安隆”、“广安”等43家私营厂转归珠江航运管理局管理，参加广州船舶修理厂合营。这时参加的合营厂已达61家，规模扩大，职工达1314人，厂部设在广州河南南华东路74号，拥有40吨～100吨船排16个，120吨～1000吨船坞5个；1958年9月改名为广东省航运厅广州船舶修理厂。
为适应远洋运输船舶修理的需要，该厂于1959年9月迁至黄埔文冲，同时将湛江港湾机械厂并入，改名为广东省航运厅黄埔船舶修造厂。为及时充实华南地区大型船舶修理能力，经国务院同意扩建，1963年该厂定名为交通部文冲船舶修造厂。到1979年，经过两期基本建设，竣工面积近20万平方米，实际投资1.24亿元。1982年7月该厂归属中国船舶工业总公司领导，能建造1.5万吨级以下的船舶，修理7万吨级以下的各类船舶，成为中国华南地区最大的修船基地。
该厂位于广州经济技术开发区西缘，在黄埔港一、二区之间，与大濠洲、泥洲头锚地相接，距香港68海里。沿江岸线长1616米，水域宽度436米，码头长1000米，低潮水深7.8米，可容7万载重吨以下船舶停泊。厂区面积63万平方米，厂房建筑面积14万平方米，其中生产设施占地面积26万平方米。总厂下设修船、造船、起重机械、机械、机修、机电、电力等7个分厂，劳动服务公司1个，技工、子弟中学、小学等学校3所。1990年，职工总数为5562人，其中工程技术人员850人。
该厂拥有两座干船坞，其中建于1965年的1.5万吨级船坞（180米×24米×9.3米），坞口、坞室均为整体重力式，坞门为桶型浮箱式；建于1975年的2.5万吨船坞（213米×28米×11米），坞口整体重力式，坞门双面板卧倒门。两坞配40吨、25吨、15吨高架吊机6台，40吨浮吊1艘，各式车吊8台。
多年来，该厂的修船工具作了许多技术改进，1968年与兄弟厂合作制成高压水除锈机，1975年制成大型滚动锚链除锈机，1978年从联邦德国引进FRANM高压热水化学清洗机，增添弯管设备，管子加工处理实现机械化。购置数控切割机，提高了自动化下料能力。30多年来，修船能力不断扩大，已修理过7万载重吨货轮、6万载重吨油船及大型挖泥船、救捞工程船、海洋工程船等。
1986年，该厂将原7000吨级船台改建为1.5万吨级船台（168米×22米），配置36米幅100吨高架吊机1座，25吨高架吊机1座。车间设置数控切割机、三辊弯板机、肋骨冷弯机、油压机等加工设备。1955～1980年，该厂共建造5000吨级以下各类船舶111艘；1981～1990年底，建造1.5万吨级以下船舶81艘，累计共17.3万多吨。其中1977年建造2600马力救捞援助拖轮10艘，1978年建造举力3000吨浮船坞1艘，1981年起建造5000吨级近洋货轮5艘，1989年为大连海运学院建造1.47万吨“育龙”号远洋教学实习船。
该厂还面向社会，扩大行业协作，曾承担广州天河体育中心体育馆屋顶网架工程的建造，还承接钻井平台悬臂梁与桩腿、输电钢管塔、压力容器和蛇口电子游戏室等工程的建造任务。
为发展对外合作关系，该厂与美国、日本、法国、英国、联邦德国、新加坡和香港、澳门等国和地区的专业公司、商务团体和厂家开展业务活动。1985年6月成立“广州BBC增压器维修服务部”，为国内外用户修理废气锅轮增压器441台次，燃油泵100多台次；与英国希云自动化有限公司、广远公司合资经营“广州希云自动化有限公司”；与香港海通有限公司合资经营“海安船舶修理服务有限公司”。
1990年，该厂拥有固定资产1.27亿元，工业总产值达1.4亿元。
第四节 广州渔轮修造厂
1952年冬，广州成立南海水产公司筹备处，翌年成立了渔轮修造工场，1955年该修造工场改名为南海水产公司渔轮修造工场，1958年又改名为广州渔轮修造厂。厂址在新港东路100号，沿江岸线长350米，码头140米，低潮水深6米，厂区面积19.6万平方米，厂房建筑面积8.9万平方米。
1990年，该厂有职工2000人，其中工人1400人，工程技术人员140人；厂部设置25个科室和造船、修船、轮机、机械、木工、铸造等车间；生产基本设施有500吨级船台4座，25米幅30吨高架吊机1台，修船用放射型船排一座，4条修船轨道，每条轨道可安放2艘渔轮或1艘500吨以下渔业辅助船。车间内设置三辊弯板机、剪床、数控气割机等各式机床25台，1.5吨工频炉1台，木工机械5台，木材干燥机1台，还有弯管设备等，全厂设备共281台。1980年有固定资产2400万元，1990年增至3700万元。
该厂以修造渔轮为主，兼造中小型柴油机、甲板机械和渔捞机械。1956～1980年建造渔轮126艘，共2.5万吨；1981～1990年建造渔轮61艘，共2.8万吨。其中代表性的产品有：
1970年设计的8003型600马力钢质渔轮，1974年改进为8004型；1976年建造的8104型冷冻尾拖渔轮，是该厂的母型渔轮，有A、B、C、D、E、F、G、H等8个品种，其中8104GS型渔轮出口也门民主人民共和国6艘，该型船在全国推广应用，曾获广东省首届科学大会奖；1979年承建的水产调查船，1980年承建的8152型双甲板尾滑道渔轮，1986年承建的8106型渔轮及8166型渔船等。
1965～1990年，建造大小货轮和驳船共54艘，其中1983年建造的1800载重吨“裕航”号货轮出口新加坡。
该厂自1956年起制造船用柴油机，至1987年共制造8个品种259台柴油机。其中：400马力柴油机61台，6300ZC型600马力柴油机144台，并于1977年制成新型300系列1300马力柴油机。同时还生产400千瓦～500千瓦柴油发电机组、5吨～15吨推力轴承与离合器、电动和液压网机、舵机和锚机。
第五节 新中国船舶修造厂
1963年，由47家私营小厂、店联合组成的新中国机器厂和广东省航运厅保养厂合并，组建为新中国船舶修造厂（简称新中国船厂），组建时有职工1235人，产值353.29万元，利润26.12万元。
1964年，该厂兴建新厂房，于1966年建成，投资2277.8万元。厂址在广州新港中路赤塔路31号，厂区沿江岸线816米，码头长310米，最低潮时水深4.5米。厂区占地面积27.3万平方米，厂房建筑面积9.34万平方米，其中生产设施面积8.7万平方米。该厂在1976～1978年进行了3年技术改造，生产能力翻了一番，现已成为具有修造1500吨级船舶能力的定点批量生产企业。
1990年，该厂有职工1766人，其中工人1216人，工程技术人员120人。厂部设置14个科室和造船、修船、装修、铸锻、玻璃钢等5个分厂，设置主机配套仓、中心仓、电缆仓等10个仓和制氧、动力、机修、空压、乙炔等5个站，并拥有室内72米×19米、600吨级船排8座，露天船排4座，154米×54米横移船排区及580吨级纵向下水拖车1套，40吨、25吨、5吨级高架吊机各1座，跨距45米的5吨龙门吊1座，以及金属切削机床、弯管机、导轨磨床、焊机等较完备的工业设备。1983年曾引进日本产的钢材预处理流水线1条，1984年10月建成投产。1980年固定资产为2528万元，1990年为3681万元。1964～1980年，该厂共建造各类船舶236艘，6.88万吨；修理船舶871艘。1981～1990年，共建造各类船舶130艘，共7.76万吨；修理船舶339艘，产值3595.15万元。产品包括50吨、150吨、400吨、600吨及1000吨的各类货轮；120吨、300吨、400吨、500吨、600吨、1200吨的各类驳船；80马力、135马力、180马力、400马力、600马力、800马力、900马力、1100马力的拖轮以及客渡轮、客货轮、工程船、车渡船、专用船等。其中载客400人的海峡轮，载货30吨、2000马力全液式绞吸式挖泥船等具有较高的技术水平。非船产品方面，建造2000吨糖机22座，产品远销福建、江西等省。所生产的糖机蔗辊使用寿命长达两年以上，耐磨性好，享有一定声誉并占有相当市场。
第六节 其他船厂
一、珠江船舶修造厂
1964年10月1日，珠江船舶修造厂成立。它是由广州市渔轮修理厂、郊区船厂和珠江船社合并组成，隶属广州市航运管理局。厂址在广州市海珠区沥滘大沙围，沿江岸线520米，码头54米，低潮水深4米，厂区面积5.2万平方米，厂房建筑面积2.3万平方米。
1990年，该厂有职工553人，其中工人481人，工程技术人员19人。厂部设置13个科室和造船分厂、修船分厂、产品开发部、外协经营和综合劳动服务公司等。
该厂的主要生产设施有：165米×6米600吨级船排1座，60米×16米350吨级船台1座，100吨船排和船台共5座，75米×8米×2.5米300吨级船坞1座，20吨级以下的起重汽车吊4台；以及200吨油压机、龙门剪床、铣边机、冲剪床、电焊机、金属切削设备、木材加工设备等。1990年，全厂固定资产为743万元。
代表性产品有：1940千瓦推轮，941千瓦、497千瓦拖轮，3000座位客轮，180英尺集装箱驳船，750方开底挖泥船，1200吨货驳等。
1964～1980年，该厂建造船舶187艘，共2.01万吨；修理船舶705艘，共4.42万吨，产值4749.44万元。1981～1990年，建造船舶140艘，共5.79万吨；修理船舶483艘，产值8266.11万元。80年代期间，产品进入香港，先后对外造船26艘。
二、海军四八○一厂
1960年8月，海军在黄埔长洲成立205工厂，归南海舰队舰船修理部领导。1965年更名为中国人民解放军第四八○一工厂，仍隶属海军南海舰队舰船修理部。从1987年起，工厂的厂长、书记直接由海军装备修理部任免，财务也由该部管理，其他业务改由该部与广州基地装备修理部双重领导。
工厂占地面积达22.2万平方米，其中生产区面积达15.3万平方米，厂房建筑面积达5.01万平方米，固定资产原值达4435.97万元，有各类设备992台、500吨船台1座、大马力主机试车台1座，码头长192.5米。
现有职工1301人，其中工程技术人员210人，设有11个业务科室，4家分厂，1个维修车间，2个公司，1个职工培训中心。工厂贯彻“军品优先，以民养军”的方针，一业为主，多种经营。以修为主，主要承修反潜护卫艇、基地扫雷艇、导弹护卫舰、导弹快艇、鱼雷快艇、登陆舰及1000吨以下各种军辅船。每年修理各类舰艇60多艘，共3万多吨，翻修大马力柴油机200多台。工厂的机械加工分厂专门制造舰艇柴油机配件；化工设备分厂主要制造钛板电解槽；机加工分厂、综合分厂生产洗衣机、空调机冲压件、玻璃钢艇等非船产品。
从1985年起该厂还与非洲、东南亚几个国家有修船业务往来，为这些国家修理舰艇10艘，其中2艘反潜护卫艇的大修，荣获海军司令部质量一等奖，并被评为海军优质工程。
1988年完成工业总产值4149.12万元，以后连续几年保持年产值4500万元左右，工厂的经济效益在海军企业中属前列。1985年、1989年被评为广东省先进企业。
三、广州远洋运输公司船舶修理厂
1970年8月3日，广州远洋运输公司组建远洋航修站，后更名为船舶修理厂，主要承担远洋船舶修理业务。厂址在黄埔双沙尾，面临菠萝庙水道，水域宽度450米，码头长405米，水深7.7米。
码头设置48米幅20吨和25米幅10吨高架吊各1台，另有航修船2艘。
厂区面积为3.65万平方米，厂房建筑面积为8773平方米。厂部设置12个科室和轮机、船体、电工、综合车间和航修队，固定资产达2100万元。
1990年，职工总数为550人，其中工程技术人员65人。
1989年修船25艘，航次修理286艘次，修船产值1200万元，全员劳动生产率达1.7万元。
1985年与香港合兴船务工程有限公司合资建立中兴海陆工程有限公司，对停泊在广州的外轮进行特检、航修及年修工程。现在年修船190艘次，年产值达2000多万元，全员劳动生产率达5.9万元，并与江阴橡胶厂等4家企业合资建立中外合资的海达船用橡胶制品有限公司。
四、菠萝庙船厂
菠萝庙船厂（原名菠萝庙航修站）于1968年10月正式投产，是交通部广州海运管理局属下的1家中型修船厂，厂址在广州黄埔区珠江江畔，毗邻广州经济技术开发区，广深公路在厂旁通过，水陆交通便利。
厂区占地面积5.5万平方米，建筑面积1.9万平方米，拥有固定资产3230万元，1990年职工总数902人，其中工人557人，工程技术人员100人。生产车间有轮机车间、船体车间、综合车间、厂修车间和举力为3000吨的“越秀山”浮船坞（122米×27.5米×11.6米）。厂区岸线长539米，码头线长344.5米，码头水深7米，可同时顺岸靠泊2艘万吨级船舶进行修理。有万吨级浮筒4个，可系泊万吨级以下船舶4艘。此外，还拥有以下主要设备：25吨、10吨门座式起重机各1座，机加工设备59台，小型发电站1座，980马力港口作业拖轮2艘，电焊工作船2艘，工作驳船1艘，油污水处理站1座，各种车辆14台，可承担2万吨以下各种船舶的航修、小修、中修、改装工程，以及5000吨以下船舶的坞修工程，年修船量达40多艘，也可承造300吨以下钢质船舶。
该厂除修造船舶外，还发展多种经营，开展拆船业务，与外商合资经营广州迪施有限公司及海发运输公司；翻新船舶柴油机零部件，经营汽车运输业务。该厂拥有低温镀铁、热喷涂、电刷涂、工程塑料等先进工艺，可修复各种零部件。1987年取得国家二级计量企业合格证书。
1985～1990年，船舶中、小修理233艘次，总产值达6276.94万元。
五、城安围船厂
1974年10月，广州海运局组建城安围船厂，厂址在广州市河南沥滘振兴大街10号，厂区岸线长324米，码头长284米，低潮水深4.5米。厂区面积为8.5万平方米，其中厂房建筑面积为3.4万平方米。
1990年，该厂拥有固定资产3322.58万元，有大小设备共434台，职工842人，其中工人534人，工程技术人员86人。1975～1980年，工业总产值达1195.22万元，修船160艘；1981～1990年，工业总产值达6426.61万元，修船334艘。
该厂能承担7000吨级以下各类型船舶主机、发电机、各种舵机、电器及船体各种工程的维修，并能制造400吨级以下的船舶
六、第四航务工程局船厂
1975年第四航务工程局组建船舶修造厂，1989年更名为第四航务工程局船厂，厂址在海珠区沥滘，厂区面积为6万平方米，沿江岸线280米，平均水深4米，最大水深6米。
1990年，该厂有职工580人，其中工人310人，工程技术人员120人，厂部设置14个科室和3个事业部。拥有1000吨、400吨船台各1座，1000吨级船舶下水架1套，20吨门吊1台，60吨塔吊2台，30吨以下车吊4台，10米车床1台，6米龙门刨床1台。
该厂能设计制造60吨～500吨起重船，500立方米对开泥石驳，1200马力拖轮，700吨～2000吨方驳等船舶；并可生产10吨、20吨、60吨龙门吊，剪板机，长轴车床，刨边机等设备。
该厂积极开展外向型经营，先后为香港、日本、美国建造500吨起重船、8立方米挖泥／起重船、绞吸式挖泥船、1200吨油驳等，其中500吨起重船是华南地区最大、技术性能最先进的一种起重船。该厂与香港信昌机械有限公司合办的机械维修中心，是中国一流的卡特彼勒推土机维修中心。
1990年，该厂固定资产达1509万元，工业总产值达1363.92万元。其中，造船7艘，共6372吨，产值达702万元；修船17艘，产值达183.08万元；另有非船产品产值478.82万元。1981～1990年共造船70艘。
七、广州航道局船舶修造厂
广州航道局船舶修造厂于1972年3月组建，简称航道局船厂，厂址在海珠区沥滘。厂区沿江岸线长450米，码头150米，低潮水深3米。厂区面积为6.26万平方米，厂房建筑面积1.15万平方米。
1990年，职工总数为613人，其中工人438人，工程技术人员36人。
该厂有42米×7.5米300吨船台2座，38米×7.2米300吨船台2座，3000吨级船坞（99.6米×24米×7.47米）1座，坞口宽18米。有25米幅10吨高架吊机2台，20吨、5吨汽车吊各1台，船体加工设备8台，其中400吨油压机1台，空气压缩机2台。
1990年，拥有固定资产2452万元。同年，修船88艘，产值达729万元，非船产品产值达636万元。
八、广州市海洋渔业公司渔轮修理厂
1977年，广州市海洋渔业公司创建广州市渔轮修理厂，厂址在海珠区官洲，面临官山苍头，水域宽度200米，沿河岸线长500米，码头120米，水深5米。厂区面积为10万平方米，厂房建筑面积为2万平方米。1990年职工总数为580人，其中工人370人，工程技术人员70人。
该厂主要生产设备有80米×4米1000吨级船排8座，排端水深9米；20吨、12吨、5吨轮胎吊4台；卷板机、剪板机、清洗机、镗床、插床各1台。1987年固定资产达850万元，1990年增至1200万元，该年工业总产值达1100万元。1986～1987年，建造135吨冷藏尾拖渔船3艘，1989年建造3800吨集装箱船2艘。该厂建造的339千瓦综合节能渔轮，曾获广东省科技进步奖。
第三章 生产
建国40多年来，广州船舶工业生产已从作坊式手工操作发展到部分机械化、自动化工业生产。
50年代初到60年代初，是广州船舶工业初创时期。这个时期船舶生产逐步从以修造木船为主转变到以修造钢船为主；从修理钢质铆钉船转变到建造千吨级以下全电焊钢质船；从手工操作转变到部分机械作业；船台大合拢从单件吊装转变到分段合拢。
60年代初到70年代末，是广州船舶工业扩建、改造、打基础的缓慢发展时期。在这个时期，广州造船厂建成了万吨级船台、船体加工、装焊车间，3台100吨门座式高架吊机等重要生产设施；文冲船厂建成了3000吨级船台1座，25／45吨门座式高架吊机6台，1.5万吨级及2.5万吨级船坞各1座，其中2.5万吨级船坞是当时国内最大的干船坞；黄埔造船厂建成了室内造船车间，其长428米、宽60米、高32米，配有75吨行车2台、50吨行车3台，可在车间内建造5000吨级船舶，该厂还自制6000毫米×50毫米三辊弯板机，800吨单臂油压机，直径为8米的肋骨车床等重要生产机具，配有1700吨举力的浮船坞；新中国船厂、广州渔轮厂等也进行了扩建和改造。
各厂经过这一阶段的建设，提高了生产能力及产品档次。在这个时期，一切造船图纸、器材皆立足于国内，产品的品种少，并且小型的居多。广大职工排除干扰，攻克难关，建造成功7艘万吨级远洋船舶及一些比较现代化的军用舰艇，虽然建造周期长，成本高，多数技术指标还达不到国外同期同类型的产品，但造船工业毕竟得到发展壮大。
1979年以后，广州船舶工业得到快速发展。在这个时期，企业吸取了国外的先进技术，引进先进设备，采用国际上通用的规范、公约、条例，通过与境外设计单位联合设计，提高独立设计能力，如1.65万吨多用途船、2.55万吨成品油船等出口船舶，都是自行设计的，使得广州生产的船舶产品进入国际市场，实现了产品更新换代。
在这个时期，军用品任务大幅度减少，广州造船厂、黄埔造船厂实现了由军用品生产向民用品生产的转轨，黄埔造船厂并被船舶总公司定为海洋工程产品的定点生产厂。
广州船舶工业经过40多年的建设，产量及产品的大型化、高技术化和品种都有了较大的发展，仅次于上海、大连，成为国内主要造船基地之一。
第一节 造船
广州地区的广州造船厂、黄埔造船厂、新中国船厂、广州渔轮厂和珠江船厂以造船为主，兼营修船。造船的主要生产环节是：
一、图纸
广州船舶工业的生产图纸来源有下列3种渠道：
1．设计单位供图
80年代以前，产品设计一般分为4个阶段：方案设计、初步设计、技术设计、施工设计。工厂生产所需图纸，主要是施工设计图纸，全由设计单位提供，工厂要对施工图纸作修改，须征求设计单位的同意。从这种渠道供图的产品主要是军工产品，如02、04、05三型苏联转让产品，55甲高速炮艇，037反潜护卫艇，65护卫艇，068、079登陆艇，946潜水救生船，988航标船等。
2．设计单位提供技术图纸，建造厂自行绘制施工图纸
60年代广州造船厂批量建造的800吨货轮，70年代建造的051导弹驱逐舰，80年代建造的1.8万吨散货船、1.11万吨集装箱船等，都由设计单位提供技术设计图纸，广州造船厂自行绘制施工图纸。
3．工厂自行设计
广州渔轮厂自行设计较早，曾自行设计过96型、8003型、8106型、8152型及8166型等多型渔船。
广州造船厂自行设计起步也较早，第一个自行设计的产品是1959年投产的斗容为55升、共47斗的链斗式采金船，稍后有450吨抛石船；60年代设计出西沙运输船、援越1270运输船；70年代设计有琼沙型客货船、医疗船、1.3万吨“阳字号”远洋散货船、2.55万吨成品油轮、2.1万吨货船等。80年代后期，该厂学习国外的先进经验，以生产设计为重点，将施工图、工艺、管理融为一体，促进了生产的发展。上述产品的主要设计师是：吕宝璋、黄钟福、胡行觉、黄华昌、郭啸文、顾义伟、罗广基、张灼端、张壮夫、范崇书、季良钧等。
二、生产准备
自60年代起，一般千吨级以上的机动船舶及300吨级以上的军用舰艇，都须经历3个月～6个月以上的生产准备阶段。其主要工作有：制定建造方案及原则工艺；划分工艺阶段及工艺项目，编制工艺项目明细表；按工艺项目明细表估工、估料，提出工料定额清单；编制铸锻件、自制件、外协作件、材料、设备订货清单；编制安装配套明细表、建造总进度表、大节点计划、专用工具清单，绘制有关图纸；编制成本及劳动力计划；编制报验项目清单；线型放样等。
生产准备工作的依据是：订货合同；经船舶检验局及船东（含海军装备部及驻厂军代表）审查认可的技术规格书及技术设计或详细设计图纸及有关文件资料。
生产准备工作分别由厂有关部门和各生产车间承担，各单位应按经营计划部门提出的时间表提前或限期完成。生产准备还包括组成负责该产品的机构，指定总管及主要负责人，制定检查进度的制度等。
三、建造
船舶建造周期长、工种多、工艺复杂，是劳动密集与技术性很强的生产。自70年代起，比较正规的生产程序是：钢材预处理→号料→切割→机械加工→小合拢→中合拢→二次除锈、涂漆→预舾装→上船台大合拢→试水→镗孔、安装轴系、舵系、主机等机电设备→吊装上层建筑→下水→码头舾装→码头试验→航行试验→备件、供应品上船→最后涂漆及扫尾工作→完工交船。
在船舶建造中，机具和场地是生产能力的重要标志；下水、码头试验及航行试验是最具行业特色和关键性的作业阶段，组织管理直接影响船舶的建造周期和经济效益。广州造船工业的有关情况如下：
1．机具
船舶建造须使用很多机具用来切割、加工钢板和型钢，随后是零部件装焊及上船台合拢。1956年下半年，广州造船厂由制造木质鱼雷快艇转到建造钢质船时，用于钢材加工的机械只有3台（剪板机、角铁剪床、角铁撑床），而且这3台机床的功率最大只有10千瓦，剪钢板最大厚度6毫米，大于6毫米的钢板，只能靠风割或用凿子、大锤慢慢凿开，钢板成型也靠手工锤打，劳动强度大，生产效率低。1958年，与广州船舶修造厂合并后，有了门式剪板机、三辊弯板机、350吨油压机，以后又增加了半自动、自动氧乙炔切割机、刨边机，起重机也从10吨履带吊、12吨汽车吊，发展到15吨、40吨门座式吊机。到80年代中期，广州造船已配备有先进的钢板切割、加工设备，如：钢材预处理流水线、JZBG电印号料机、数控切割机、三轴数控切割机、24头高精度门式气割机、三辊弯板机（16毫米×6000毫米、32毫米×12000毫米）、400吨肋骨冷弯机，以及200吨、350吨、600吨油压机。车间每跨装配区配有15吨行车2台，已具有年加工4万吨钢材的能力。
电焊机是船舶建造中的重要机具。至1990年，广州各修造船厂主要还是用手工电弧焊机。手工电弧焊机有多种类型：旋转式直流焊机、整流式焊机、交流弧焊机，此外还有高效的气体保护焊机、自动埋弧焊机。1990年，广州造船厂有二氧化碳保护焊机107台，埋弧焊机26台。1985年焊接高效化率为25.37％，1990年已达到48.84％。
船体分段上船台合拢找正，80年代前用U型水管打水平，到80年代广州造船厂、文冲船舶修造厂等厂已改用激光仪找正，轴系的定位、加工，已由原来的拉线、照光办法，改进为使用激光仪。
船舶下水前的船体涂漆，已由手工刷漆改进为无气喷涂枪喷漆。
但是，尚使用很多手工机具，如氧乙炔割具、碳弧气刨、手拉起 重葫芦、电钻、扳手、刀、锤、风动砂轮机等。安装特种设备，还需制作专用机具。
2．场地
船体建造需要宽广的场地，用于船体线型放样，放置零部件，专用或通用胎架、分段，并需有供起重、运输车辆行驶的道路，这些是船厂的基本设施。1982年，广州造船厂推行分段预舾装，船体车间达2.36万平方米，船台达1.8万平方米，半成品、胎架存放场地达3.96万平方米。
3．检验
船舶建造的检验工作贯穿建造的全过程。船厂一般都实行三级检验制度，即工人自主检验、工长检验及专职人员检验，专职人员检验按技术文件报验项目明细表。检验标准按通用及专用的技术标准，重要项目须经专职检验员及船级社的验船师检验认可签证后才能转入下一道工序，如大合拢时分段装配间隙、轴系镗孔后的轴孔直径尺度及椭圆度、主机垫片平直度等。
船体焊接是船舶建造中工作量最大、质量要求最高的关键工序。重要的焊缝，除外观检查外，还须按规定的长度百分比用X光或其他无损探伤仪进行检查，国家规定焊接一次检验合格率为86％。除此以外，船体大合拢完成后还要对主甲板以下各舱，按不同的用途以不同的水压头进行试水，以确保船壳板及舱壁的焊接质量达到工艺要求。
4．码头试验与航行试验
船舶建造基本完成后，须在码头进行码头试验，也称为系泊试验，以检验管系的密性及各项机电设备运转效能，完成后再进行航行试验，确定船舶处于各种航行工况下的技术性能及经济性，以检验船舶运行的可靠性及安全性。所有试验测得的数据均需作出记录，并经专职检验员、验船师（军工产品是军代表）核对认可。码头试验（首制船还有倾斜试验）、航行试验是船舶建造过程中两个最关键的报验程序。
5．售后服务
船舶建造，一般都有交付船东后一年的保修期。在保修期内，船舶设备在航行中发生重大的故障，且确定并非船员操作失误所造成，建造厂必须负责修复及承担由此造成经济损失的责任。对出口远洋船舶，在船舶运营的第一年内工厂派出随船保证工程师，以便指导船舶操作并将船舶运行中的各种质量情况反馈回工厂。
6．组织管理
50年代至80年代中期，生产组织管理是以工种划分的。以广州造船厂为例，船舶建造划分为船体车间、加工车间、舾装车间、电工车间、安装（钳工、管工）车间、机加工车间、木工车间。各车间又以工种划分成工段，如船体车间下设放样工段、装配工段、电焊工段、起重工段、油漆工段；安装车间设钳工工段、管工工段、电焊组、起重组等。这种组织管理分工过细，需用设备多，等工时间长，工效低，导致造船周期长、成本高、经济效益低、竞争力差。80年代中期，广州造船厂推行生产设计后，改革了原有的生产组织管理体制，将按工种划分的车间合并为造船总装分厂，按船体的区域及作业对象划分为内业课、船体课、涂装课、甲装课、后装课、机装课、电装课等，各课配齐所需工种，同时要求工人一专多能，减少了等工现象，提高了工效，缩短了建造周期。如70年代建造的1.3万吨远洋散货船，7条船的平均工时为120余万个，建造周期达23.5个月；而80年代中期建造1.5万吨多用途船6艘，平均工时为前者的73.5％，建造周期为19.9个月。但是，广州其他各造船厂在生产的组织管理上，尚未有明显的改变。
四、产量
广州船舶的年产量从50年代的不到1万吨，增长到1987年的12万多吨，70年代以后产量增长较快。其中7家主要造船厂的年产量在全省总产量中占一定的比重。
第二节 修船
在广州地区13家修造船厂中，文冲船舶修造厂、交通部属下5个厂、4801厂及广州海洋渔业公司渔船修理厂均以修船为主，辅以造船及多种经营，其余5厂以造船为主，兼营修船及多种经营。
船舶最经常性的修理项目是进坞清除船体水线下的附生海生物、除锈、再涂漆，必要时检修轴系、舵系，此种修理称为坞修，在坞日期须依修理项目而定。
坞修在修船工程中通常是必有的项目，所以各船厂都有船坞，500吨以下的小型船舶也可拉上船排进行水线以下工程的修理，所以船坞、船排是修造船厂的重要设施，码头及坞旁、码头旁的吊机也是修船的重要设施。到1990年止，广州13家修造船厂拥有的船坞、船排、码头及其设置的吊机的尺度、能量。
修船最常见的项目：船体除锈、涂漆，船体割换钢板，车叶修补、校正螺矩或换新，主机及所有机械设备易损零件修补或换新，电机及电气设备维修、提高绝缘值或更新，管系、伐件、生活设施等检修或换新等。
广州是华南地区的修船基地，从新中国建立至1990年，各修造船厂累计修船数从几百艘次到2000多艘次不等。
修船也包括船舶的改装，广州造船厂在1960～1962年将万吨级远洋货船“南海147”号改装成客船；1970年将千吨级货轮“金井”号改装成科学考察船“实验”号；1971年将万吨级远洋货船“长宁”号改装成远洋探测船“向阳红五号”，为国家发射洲际导弹提供服务；1987年改装“海洋四号”海洋地质观察船，拆换了主机，并改装变螺矩车叶，新装先进的绞车、仪器、电台、卫星导航仪等，使之适航于一类航区，提高航速，增强了该船的科学考察能力；1989年改装2艘导弹护卫舰，并获国家质量奖。
黄埔造船厂长期承担修理海军舰艇的任务。1949年12月至1950年10月，为海军抢修舰艇148艘次，有力地支援了解放万山群岛、海南岛的战斗。1960年以前在海军装备部领导期间，承修南海舰队全部舰船，1960年划归三机部领导后，承修该厂建造的33潜艇，04、037反潜护卫舰等。1982年2月至1983年8月，总承包修理长108米、宽67米、高104米、排水量2万吨的自航半潜式石油钻井平台“南海二号”，修理项目380多项，修后取得中国船级社及挪威船级社的入级证书。
文冲船舶修造厂拥有1.5万吨级及2.5万吨级船坞各1座，已承修过6万吨、7万吨的船，该厂是以修船为主，手工操作多。为改变多年沿袭的沉重体力劳动，该厂五六十年代期间积极开展技术革新，先后推广和研制了40公斤～1200公斤1米卧式、立式风动扳手，直径25毫米～45毫米直角风钻、风动砂轮机、风动带抛光机、风动剪刀、风动攻丝机和大、中、小型伐座研磨机及10吨、24吨液压工具等；1974年研制成高压水除锈机、1975年制成大型滚动锚链除锈机。1978年该厂引进联邦德国FRANM高压热水清洗机，对船的主、辅机部件，热交换器，甲板机械零件，各种类型船用电机、电器采用高压热水化学清洗机，并为广州地区及交通部系统船厂举办了化学清洗技术培训班，推广了此项技术。1978年以后，先后制成液压拆装螺旋桨工具、折叠式脚手架、液压升降平台、艉轴镗孔机、空心千斤顶、长行程千斤顶、海底阀拂磨机等坞修机械化工具。1983年，该厂改装民主德国EDMH400型卧式万能液压材料试验机，可进行万吨级船的锚、锚链、滑车、卸扣等强度试验。这些技术革新大大减轻了修船工人的劳动强度，并提高了工效。此外，还在坞内设置弹簧龙骨墩，保持恒定举力的自动边墩；设置多用途高空作业车代替脚手架；采用无气喷涂技术、油舱洗舱机、坞底清洗作业车等先进的机具，提高坞修的效率，缩短坞修的坞期。
文冲船舶修造厂还与国外企业合作，组建了BBC增压器维修服务部、希云自动化有限公司、热处理中心、海安船舶修理服务有限公司等。菠萝庙船厂也开拓了低温镀铁、热喷涂、电刷镀和工程塑料代替铜、锡等贵金属的先进修补工艺。
文冲船舶修造厂、广州造船厂等大中型修船厂还承接修理朝鲜、新加坡、苏联等外轮，文冲船舶修造厂1989年修理外轮产值为该年修船产值的40％。
在改革开放前，各船厂的修船任务是由船厂的上级主管部门下达指令性计划。改革开放后，主管部门向所属工厂放权，要各船厂到修船市场去争取任务，各航运部门又对船舶实施经济责任承包制，提倡小修不进厂，这促使修船市场竞争激烈，也相应地促进了修船技术和管理上的进步，缩短了修船周期，提高了经济效益。在修船中最重要的改革是将修船产值、工效与工资挂钩，调动了修船职工的积极性，也相对稳定了修船职工队伍。
第三节 配套设备
船舶工业是综合性工业，与它密切相关甚至是它的基础的工业甚多，如冶金、机械、电气、电子、线材、纺织、化工、家具、小五金等，这些行业为船舶工业提供原材料及成套设备或各种完整件，这些成套设备和完整件在船厂通称为配套设备。
船舶配套设备来自国内外市场，也有船厂自行制作配套的。1979年以前，立足于国内配套，如70年代广州造船厂制造的1.3万吨级远洋货船7艘，只有6艘的主机及第七艘的导航设备从国外进口，其余设备都由国内供应。051导弹驱逐舰的配套设备1000多项，由国内10多个部委，22个省、市、自治区所属几百家工厂和研究所配合研制。1979年以后，各厂建造的出口船舶，小如3600吨多用途船，大如1.8万吨散货船、2.55万吨成品油船，其原材料、各项配套设备80％以上依赖国外厂商供应。供国内使用的万吨级以上船舶，重要的机电、通信、导航等配套设备，也多选用国际上技术最先进、售后服务最快捷周详的国外厂商供应，或选用国内引进国外专利生产的产品，只是一些内河船舶的配套设备仍立足于国内生产供应。近几年来，中国船舶工业总公司加强配套设备国产化，1988年设备配套率已提高到70％左右，所以，船舶配套设备来源于四个方面：一是国际市场；二是国内市场；三是省、市船舶配套厂制造；四是船厂自行制作配套。
为船舶工业配套的省市专业配套厂，较具规模的有：广州柴油机厂、广州航海仪器厂、广州建设机器厂、广州永红阀门厂、广州风机厂、广州微型电机厂、广州水暖器材厂、佛山锚链厂、江门齿轮箱厂、潮阳柴油机厂、揭阳电机厂、西江机械厂、广宁水泵厂、云浮电器厂、罗定船机厂、西江航仪厂、德庆阀门厂、肇庆船机厂、肇庆铸造厂、南海船用锅炉厂、广州向东机械厂、顺德船用机械厂、广州灯具厂、广州锅炉厂、广州船舶机械厂等。1971年，六机部在广州成立华南物资配套管理处，统管华南地区船厂、配套厂的物资供应及产品销售，包括省外厂家产品的代购代销。1988年，通过该处为地区船厂提供的主要配套产品有：柴油机、船用水泵、空气瓶、船用锚链、船用锚、甲板机械、船用阀门、操舵仪、船用电机、船用配电箱、船用风扇、船用电器等。
60～70年代，各船厂仍须自行制作配套设备，较为普遍的项目有：锚机、操舵机、绞车、起重机、船用泵、船用阀、主配电板、分配电板、螺旋桨、门、窗、盖、通风筒等舾装件、起艇机、专项设备（如军舰上用的托盘式输弹机，7222导弹发射装置，渔船上用的中、高液压绞网机等）。广州渔轮厂还制造298.4千瓦～820.6千瓦的柴油机，作为渔船或内河船舶的主机。
80年代末，广州内河船舶的配套设备自给率已接近100％。
船厂除为船舶生产配套设备外，还为船厂自身生产必需的设备，通称为“自我武装”，各厂先后自我武装的重大项目有：
广州造船厂：3吨、0.5吨炼钢电炉各1座，0.5吨工频炼铜炉1座，100吨把杆起重船1艘，100吨门座式高架吊机3台，30吨、25吨门座式高架吊机各1台，600吨油压机1台，大口径火焰弯管机、工频弯管机各1台，钢材预处理流水线1条，高压水除锈机1套等。
黄埔造船厂：6000毫米×50毫米三辊弯板机，80吨单臂油压机，直径8米肋骨车床，HPK-1型数控切割机，数控螺旋桨加工车床，60吨门座式高架吊机等。
文冲船舶修造厂：25／45吨门座高架吊机7台，100吨门座吊机1台，100吨起重船1艘，高压水除锈机1套，万能液压材料试验机1台等。
新中国船厂：160吨油压机，6米铣边机，能加工45模数以下的大模数铣齿机，光电跟踪数控切割机，80吨液压冷弯筋骨机，键槽铣削机等。
广州渔轮厂、四八○一厂等也都自制了高架吊机、液压弯管机、柴油机试车台等。
第四节 多种经营
从80年代初起，国家的计划经济引入市场经济，向企业放权，国家逐步减少指令性计划，让企业自行到市场上争取任务。为适应这一变化需要，广州船舶工业大力开拓国内和国际两个市场，实现了从军工到军民结合、从单纯建造船舶到多种经营、从单纯生产型到生产经营开拓型的3个转变。
船舶工业发展多种经营有许多有利条件，如可以发挥军工和船用技术的优势、厂所结合的优势、综合性强的优势、人才众多以及物资供应形成网络的优势等。广州的船舶工业正是利用、发挥了这些优势，在多种经营上取得了优异的成绩。
1979年，广州造船厂与美国CTI公司、西域投资（香港）有限公司签订补偿贸易合同，从美国引进一班制计划年产量1万个20英尺标准集装箱（通称TEU）生产线。1980年7月广船集装箱分厂建成，8月试产，每天生产12TEU，两个月后达到设计日产量33TEU，投产9个月后月产量上升到1060TEU，为设计值的127％。1984年开始生产40英尺钢质干货集装箱。1988年与西域投资（香港）有限公司签定补偿贸易来料加工合同，在该厂西部总装分厂场地内开设一条40英尺集装箱流水装配线，并引进一批集装箱专业生产设备与运输车辆，于1989年5月顺利投产，使得1989年集装箱产量达1.77万TEU，1990年产量达2.25万TEU。至1990年年底，10年来共产销集装箱10.38万TEU，工业总产值达5.81亿元，净创汇3900万美元。
广州造船厂集装箱分厂是国内第一家、亦是迄今国内最大的集装箱生产厂，1990年以前历年的产销量约占全国的半数以上。
1984年，广州造船厂引进澳大利亚技术，生产9种型号规格的液压折弯机、剪板机，年产量已从1985年的20台上升到1990年的140台，6年来共生产457台，其中出口200台。
该厂还抓住广东石油化工工业发展的时机，设立压力容器车间，抓焊工培训，建立质保体系，于1986年取得了一、二类压力容器生产许可证，年产量从160吨发展到1400吨。同年，该厂还引进了美国波音飞机制造公司技术，生产波音水翼。1987年，该厂承包意大利COMAS公司烟机制丝设备的安装调试，并设计制造有关配套设备；此外，为广州卷烟一厂等省内外6家烟厂进行设备改造，1988年为万宝冰箱公司制造10种型号的替代进口设备，1989年开发制造2万、5万立方米煤气柜等。该厂的非船产品产值在总产值中的比重从1986年的20.22％上升到1990年的51.21％，约75％的企业利润也来自非船舶产品。
黄埔造船厂在1984年也开始开展多种经营。1986年为民航制作了一批航空集装箱，1985年为地方上安装调试8000千瓦柴油发电机组，1990年与上海七院四所合作，试制成60吨液压剪板机及60吨液压折弯机；开发成功瓷砖手钳，该手钳已获得国家专利局同意申报专利。1989年，该厂非船舶产品产值达1279万元，1990年为1241万元，分别占当年总产值的13.92％、12.89％。
文冲船舶修造厂经营的非船舶产品有一、二类压力容器。1985年为天河体育馆制造的网架钢结构屋顶，网架对角支柱跨距离为95.16米，网架对边距为123米，总覆盖面积9940平方米，整个屋顶总重量约3100吨，是当时国内网架跨度最大的工程。该厂1989年非船产品产值达1609万元，占该年总产值的16.15％
新中国船厂的多种经营非常活跃。该厂最早开发玻璃钢产品，有游艇、运动艇、儿童游乐园的碰碰车、碰碰船、玻璃钢家具、玻璃钢卫生单元，承包香港黄埔花园船形建筑物玻璃钢装修等，共约200个品种。此外，还开发日榨1000吨～2000吨的制糖机，已制成22台，部分供应外省。从1988年起，又开发了多型环保设备，是省环保局的定点环保设备生产厂。此外，还制造生产电筒的专用机，该机运转时噪音24分贝，比旧式机降低20分贝，深受用户欢迎。1990年，该厂的多种经营产值达747万，占该年总产值的20.21％。
广州渔轮厂在1969～1979年间，制造了125台6300ZC船用增压柴油机，还生产液压或电动起网机、锚机和舵机，1989～1990年共生产这三种机械88台。1989年非船产值达405.3万元，占总产值的14.5％。
其他几家船厂也都开展多种经营：
1989年，珠江船厂非船产品产值达125.36万元，占总产值的11.27％。
同年，航道局修船厂非船产品产值达232万元，占总产值的18.38％。
1988年、1989年、1990年，第四航务工程局船厂非船产品产值分别为426万元、471万元、478.82万元，分别占当年总产值的29.4％、19.2％、35.1％。
1990年，城安围船厂非船产品产值为56.87万元，占总产值的4.36％。
第四章 产品
建国40年来，广州船舶工业产品发生了重大的变化，主要体现在：品种方面，从生产普通的内河航运驳船、拖船、客货船发展到生产各种专用的工程船舶、军用舰艇以及万吨级远洋船舶（包括集装箱船、散货船、多用途船、成品油轮、海洋实习船等），从80年代开始还能建造海洋钻井平台；船体材料方面，从使用木材转变为使用钢、低合金钢建造船舶；动力装置方面，从安装蒸汽机、修复的旧柴油机发展到高速柴油机、中速柴油机、低速大功率柴油机，以及中、高压蒸汽透平机；功率方面，从20马力发展到3.6万马力；导航方面，从目测到使用磁罗经、电罗经，发展到台卡定位仪辅助定位以及卫星导航；主机、主发电机组操作方面，从轮机人员上岗操作、驾驶室遥控、集控室集中控制发展到全自动控制；舵机、锚机操作方面，从手工发展到电、机械操作以及电、液压机械操作；观通方面，从目测到使用望远镜目测，发展到用雷达观测、辅助近距离望远镜目测；无线电台方面，从50瓦、100瓦发展到800瓦、1000瓦。
第一节 内河船舶
一、驳船
广州生产的内河船舶以驳船为最多，由拖轮拖带或用机动驳顶推。60年代中后期，大批量生产机动驳顶推驳船（多数为“一顶一”，少量为“一顶二”型的运输船组），受航道的限制，驳船尺度小、吃水浅、长宽比小。
驳船有3种船型，即甲板驳、半舱驳和舱口驳。若以载货种类分，可分为煤驳、囤驳、油驳、泥驳、矿砂驳、石驳、集装箱驳等。
货驳载货一般在300吨以下，以半舱型为最佳。1983～1986年，广州市各航运单位成批建造半舱型货驳，80吨级的45艘，120吨级的75艘，300吨级的15艘，共计135艘，1.71万吨。
囤驳与集装箱驳是在80年代开辟广州-香港集装箱运输航线后发展起来的，计有300吨、650吨、950吨、1600吨、1200吨、1400吨多种规格，950吨以上都配置有30吨～45吨长臂起重吊机。
油驳以大小及所载油品质不同而有多种规格，以油的品质分，有重油驳、柴油驳、汽油驳、粮油驳。油驳除设置油舱外，还设置有动力舱、泵舱、输油管及阀箱，有些装载原油的油驳还设置低压锅炉，便于给原油加热后用泵输出驳外。
泥驳有开口、开底和开体3种类型。泥驳内设有发电机组，由电动机带动机械以开、闭泥门。80年代后期开发的500立方米、1000立方米开体泥驳，用电和液压机械使泥驳的两半体呈人字形分体，提高了卸泥效率。
煤驳和石驳多为甲板驳，其中有65吨变吃水煤驳、450立方米自动抛石驳。自动抛石驳设置有特殊结构的水舱，抛石时只须打开阀，让水自动进入舱内使石驳倾斜到35°左右，甲板上的石块可自动滑落水中。这种自动抛石驳在1966年由广州造船厂建造，设计师吕宝璋。
二、货船
内河机动货船分甲板、半舱、舱口、顶推4种船型，大部分产品由省船舶设计公司设计。
70年代设计的“一顶一”顶推船组，已定型批量建造，有5种类型：（1）团结-胜利船组（50吨货船顶65吨甲板驳）；（2）大团结-胜利船组（80吨变吃水货船顶100吨变吃水甲板驳）；（3）前进-粤江船组（110吨货船组顶110吨甲板驳）；（4）大前进-粤江船组（200吨货船顶400吨甲板驳）；（5）西江上游支流顶推船组（40吨货船顶50吨甲板驳）。
以上船组适航于浅水航道，实用面广，经济效益高，深受用户欢迎，已成为珠江水系货运的主要船型。其中（1）、（3）两类船组已各建造100多对（组），为货运作出很大贡献。由于广东航道复杂，流急弯多，曲率半径小，对分节驳顶推船组的使用和操纵都存在困难，码头、泊位的条件又不具备，因此“一顶一”顶推船组是适用于广东地方航运的优良船型。
随着船舶科学技术的进步，广州内河出现了造型别致的专业货船。例如广东省船舶设计研究所设计的140吨活鱼运输船，珠江船厂制造的全国第一艘螺旋输送自航自卸的300吨散装水泥运输船，以及200吨、300吨A级航区自航自卸运砂船等。
三、客船
广州内河客轮主要由省船舶设计研究所设计，由新中国船厂和珠江船厂制造。
为推动珠江客运的发展，广东省船舶工业联合公司组织有关单位对常规客轮改型问题进行科研论证，于1988年2月建成广州-梧州线单头双尾客船“荣华”号，这是珠江水系新一代的节能船型。其主要技术参数如下：总长47.40米，设计水线长43.79米，型宽9.60米，型深2.30米，吃水1.40米，满载排水量374.50吨，载客392人，载货4.00吨，主机功率2×147千瓦，航速19.8公里／时。
四、拖轮
拖轮拖带驳船这种运输方式，以其能耗及运输成本低、经济效益高而始终居水上运输的重要地位。广州建造木质拖轮，始于19世纪90年代，由陈联泰机器厂制造，都是蒸汽小火轮，共9艘。1914年协同和机器厂制成柴油机后，至1918年开始有柴油机拖轮。建国后，1952年广州船舶修造厂（广州造船厂前身）曾制200马力钢质铆钉结构拖轮“建运222”号，其蒸汽机是从武昌一木质拖轮上拆来，锅炉由上海张华滨船厂来广州建造。随后，广州造船厂建造电焊钢质蒸汽机拖轮10多艘，其功率为100马力、180马力、280马力、560马力。直至1963年11月后停止生产蒸汽机拖轮。1966年该厂又建造柴油机240马力浅水拖轮12艘，这种拖轮双机、双轴、双桨、船体带锔隧，车叶外装导流管。广州建造拖轮装设导流管始自1965年，装设导流管后可节约功率15％左右，这是一种比较先进的节能装置。
拖轮体形小、设备简单、品种少、建造工艺简易，广州市各修造船厂都建造过多型拖轮。
五、其他类型船舶
内河船舶除上述4种类型外，还有渡船、交通船、巡逻艇、工程船、特种船等其他类型。1984年广东省船舶工业联合公司编辑出版的《船舶产品汇编》中，收集内河（含沿海）船舶的品种合计315种，按分类计：客货船29种、货船65种、液货船21种、拖船32种、驳船48种、渡船28种、交通船与巡逻艇44种、特种船48种。
内河船舶按船体制造材料分，还有水泥船和玻璃钢船。
70年代广州市为加快木帆船的技术改造，建造钢丝网水泥船8万多载重吨，其中以广州市水泥船修造厂所建造的水泥船数量最多，质量最好。产品有货驳、油驳、机动货驳、沿海货轮、挖泥船、自卸船等。货驳有载货30吨级、60吨级、120吨级、200吨级、240吨级的5种，机动货驳有载货30吨级、60吨级、120吨级的3种，油驳为120吨级。先后建造抓斗式、链斗式和射流式3种挖泥船，并建造载重80吨级、100吨级、200吨级的自航自卸砂船。水泥船中以载货500吨、400马力沿海水泥货船为最大。
水泥船的特点是：取材容易、成本低廉、维修简单、使用周期长。近20年来，水泥船退役、报废的并不多，1989年广州市航运系统在航的水泥船还有1213艘、5.57万载重吨，分别占广东省水泥船在航数的11.9％及15.1％。
60年代广州船舶工业已开始利用玻璃钢制造救生艇，70年代广州市水泥船修造厂建造混合结构玻璃钢油驳成功，可装载100吨一级油或中东原油，通过长期观察，用玻璃钢制造油驳是可行的。由于玻璃纤维布与环氧树脂的市价偏高，以及许多工艺上的问题，故除救生艇、游艇及18米以下渔船有使用玻璃钢制作外，玻璃钢尚未在其他类型的船舶制造上得到广泛推广。
第二节 海洋船舶
广州生产的海洋船舶主要有驳船、液货船、干货船、客货船。
一、驳船
沿海驳船有两种，一种是以港口装卸作业为主的港口驳，其船长受一定的限制；另一种是以运输货物为主的运输驳，对船型尺度的选择无什么大的限制。
二、液货船
广州建造的液货船，可分为油船、供水船、成品油船、化学品液货船等几类。
1957年，广州造船厂首次建造300吨沿海油轮，1967年建造600吨供水船，1970年建造600吨油轮，1974年建造1000吨油船。同期，新中国船厂建造600吨油船及600吨水船，1975年六机部指定新中国船厂为1000吨油船的定点批量生产厂，1976～1982年共建造1000吨油船24艘、1000吨水船8艘。新中国船厂在建造这批船时，对原沪东造船厂提供的图纸作了修改，使船更适宜于南方港口使用，并选用民主德国建造的8NVD48A-2U柴油机作主机，1320马力，航速11.5节。
1988年广州造船厂承造香港万邦航运公司的2.55万吨成品油轮。该船由广州造船厂独立自行按英国劳氏规范设计，同时还满足16种有关国际公约、规则及条例的要求。该船采用国产主机HD-MAN、B＆W5L60MCE，MCR8400马力，服务航速14节，可装载石油产品及4种闪点在60℃以下的货油。该船最大的特点是对货油舱及其管系施以特种涂装，以克服成品油对漆膜的渗透力及溶解力，保护钢材免遭腐蚀，延长其使用寿命，同时使货油不受污染。该船特涂选用英国CAMREX公司的CAMKOTE A2油漆。
三、干货船（散货船）
干货船的品种较多，60年代广州造船厂曾批量建造载重量为50吨、100吨的近海货船，用于支援越南；1968～1970年，建造载重量为800吨的沿海货船共9艘。70年代，新中国船厂、文冲船舶修造厂、黄埔造船厂、广州造船厂先后批量建造载重量为400吨、600吨、1000吨、3000吨、5000吨及1.3万吨的近海或远洋货船。
最能体现70年代广州船舶工业水平的是广州造船厂于1971年3月开工建造的1.3万吨“阳”字号远洋货船。该船由广州造船厂采用江南造船厂的图纸，根据船东广州远洋运输公司的要求作了修改设计，主要是增加纵向强度及机舱结构强度，再就是为顺应当时世界航运的潮流而提高航速，将主机功率从8800马力增加到1.2万马力，航速从原来的17.4节增加到18.6节。船上装有国产的751型雷达2台，航海Ⅰ型电罗经、测向仪、计程仪、测深仪、定位仪等多种导航设备，采用上海704研究所设计、广州造船厂自行制造的65吨1米转叶式液压舵机。该型船共造7艘，其中第三艘“揭阳”号的主机是广州市柴油机厂自1971～1975年试制成功的6ESD75／160型1.2万马力低速柴油机，这是该厂的试制产品，以后没有再生产。
为该船作修改设计的主要设计师是胡行觉、顾义伟、范崇书，总建造师是陈伟林。
80年代，广州造船厂建造了多型万吨级以上的干货船，计有出口美国的1.11万吨全集装箱船，出口香港的1.8万吨散货船，为国内建造的1.5万吨、2万吨散货船，1.5万吨多用途船，以及出口孟加拉国的1.65万吨多用途船等。几种类型船简介如下：
1．1.11万吨集装箱船
该船为经济型全集装箱专用船，航行于西北欧、地中海一带或北美近海港口，是为中、小港口集装箱向大船集散服务的“补给船”，属于第三代集装箱货船，船东是美国普利茅斯航运有限公司及纳尔逊航运有限公司。广州造船厂在设计、建造时，采用了国际标准，满足12种规范、公约、条例的要求，由英国劳氏船级社审查检验认可。该船机舱自动化程度高，可在无人值班下航行，电站能按用电负荷自动开机并网或脱扣、停机，在艏部加装了390千瓦KT-SS型侧推器，转向及靠泊码头方便。本船可装载集装箱672TEU，其中冷藏集装箱68TEU。
该船总设计师吕宝璋，主要设计人员郭哨文、顾义伟、范崇书、罗广基、沈君亚，总建造师黄家追。
2．1.8万吨散货船
船东为香港汇德丰轮船代理公司，技术设计由香港海洋技术顾问公司承担，施工设计由广州造船厂承担。该船为单螺旋桨、内燃机推进的散装货船，前倾式船艏，方形船艉，有一层连续甲板，设艏楼、艉楼及居住甲板室，住舱、驾驶室、机舱均设于艉部。设有5个货舱，所有货舱均设有顶边舱及底边舱，货舱口间设15（12）吨单臂四钢索液压甲板克令吊共4台。该船为无限航区远洋货船，并可航行于圣劳伦斯航道，用于装载谷物、磷肥、煤、矿石等散货，亦可装载仓装物及钢卷板。
该船技术设计的图纸资料由英国劳氏船级社审查，并满足24种规范、规则的要求。
该船采用沪东造船厂引进专利生产的HD.B ＆ W5L55GA型主机，额定持续功率6700马力，转速150转／分。柴油发电机组3台，发电机376千瓦、60赫兹、450伏，配有废气锅炉，辅锅炉，燃油混合器，分离机，各种泵、造水机等60多台，电动液压舵机43吨·米／台，电动液压锚机2台。
该船的主要设计人员是赵骥、朱文彪、冯立、张灼端等。
3．1.65万吨多用途船
该船是航行于世界各大港口，装运散装货、包装货、冷藏货、木材及集装箱的远洋货船，能装集装箱408TEU（含冷藏集装箱12TEU），货舱容积2.31万立方米，冷藏货舱容积805立方米，续航力1.25万海里，由英国劳氏船级社检验，取得相应的船级证书。
该船为偏尾机型船，机舱前配置4个货舱，机舱后为冷藏货舱，货舱间配置有2×12.5吨吊机4台、2×25吨吊机2台，冷藏货舱上设置1台3吨吊机，住舱、消防、救生设置符合英国DOT要求，该船的噪音和振动符合ISO标准。在技术经济指标上，即载重量系数、载重量航速与主机功率比、舱容利用系数、吨海里油耗量、总吨位与载重量比值等5方面达到或超过日本、联邦德国、西班牙船厂的同型船水平。
该船的主要设计师是范崇书、龚光耀、郭哨文、钱育浩、张灼端、张壮夫、罗广基、孟招娣等；船东是孟加拉国航运公司。
4．2万吨散货轮
该船由上海船舶设计院设计，满足ZC规范，符合9种国际公约、规则的要求，单甲板、倾斜船首、无球鼻、方尾、单舵、单螺旋桨、短首楼、尾甲板室、尾机型，可航行于沿海及近海国际航线，适于运输煤、铁矿、磷矿及谷物等散装货物。该船配6RTA48型主机，最大持续功率7800马力，配有381千瓦、400伏发电机组3台，以及应急发电机、辅锅炉、海水制淡装置等设备。设有机舱集控室，轮机人员可在集控室值班，舵机采用一台60吨·米电动液压舵机，由HQ-5GD自动操舵仪系统进行控制，在驾驶室及机舱设有偏舵、失电、过载报警装置。
四、客货船
50～60年代，广东省、广州市航运部门缺少近海客货船，只能以40年代加拿大为我国长江水系建造的两艘“门”字号客货轮航行于广州与海南岛海口之间。1969年，文冲船厂首造1800吨级的沿海客货轮“红卫七号”，有客位317个，载货200吨。1975～1979年，续造排水量为2235吨的“红卫九号”、“红卫十号”、“红卫十一号”，客位525个，载货量250吨。1975～1983年，广州造船厂先后建造“广亚”型、“琼沙”型华南线客货船，“琼沙”型医疗船共13艘。1986～1992年，文冲船舶修造厂又建成能载客、载货的远洋实习船2艘。这几型船的主要技术数据如下表：
广州客货轮产品主要技术参数
序号 名称 总长×两柱间 排水量 载客 载货 航速 建造厂 建造 建造
长×型宽×型 （吨） （人）（吨）（节） 艘数 时间
深×吃水（米）
1“红卫七号”78.27×70×13 1800 317 200 14.6 文冲船舶 1 1969
客货船 ×7×3.30 修造厂
2“红卫九号”95×83×13.8× 2235 525 250 15 文冲船舶 3 1975～1979
修造厂 7.5×3.05 修造厂
3“广亚”型 94.3×83.5× 2340 532 250 14 广州造船 6 1975～1978
客货船 13.8×7.5×3.6 厂
4“琼沙”型 86×76×13.4× 2150 221 350 16 广州造船 4 1977～1978
客货船 7.3×3.9 厂
5“琼沙”型 83×78×13.4× 2236 219 350 16 广州造船 1 1979～1981
客货船 7.3×4 厂
6 华南线客货 107.6×96.4× 3348 600 260 15.7 广州造船 2 1982～1983
轮 15.2×5.6×4.2 厂
7 远洋实习船 139.8×126× 14700 152 9730 16.2 文冲船舶 2 1988～1992
20.8×11.4×8 修造厂
其中4型船的情况如下：
1．“红卫七号”客货船
该船由上海船舶设计院设计，为沿海航行的柴油机客货船，钢质、双螺旋桨、艏柱前倾、巡洋舰式船尾，具有双尾连续甲板，机舱近舯部，船体结构为横骨架制，满足国家1962年钢质海船建造与入级规范中航行于二类航区的要求。船东广州海运局将该船用于航行于广州-海口之间，作为定期班轮。该船客货舱分为二、三、四等，二等舱8人，三等舱204人，四等舱104人，共载客317人。前后货舱可载干杂货200吨，货舱口设有1.5吨起货机。该船主机为GM12-278A型二冲程柴油机，1200马力×2台，航速14.6节，续航力为1000海里。该船为广州船舶工业史上第一艘由自己制造的沿海钢质客货船。
2．“广亚”型客货船
该船由广州造船厂设计，稳性满足1974年国家海船稳性规范Ⅱ类航区的要求，抗沉性满足一舱制要求。主机选用民主德国造的柴油机8NVD48-2U增压，1320马力×2台。配置250千瓦发电机组2套，6.5吨·米液压舵机1台。客舱分成：二等舱4间，每间4人，共16人；三等舱22间，每间6人～8人，共166人；四等舱14间，每间10人～36人，共206人；五等舱2间，分别为60人～72人，总共可载客510人。客舱前后各有一货舱，可载货250吨，货舱口设有1.5吨起货机1台。该船航行于广州-海口-三亚之间，船东为广州海运局。
3．“琼沙”型客货船
该船是应西沙办事处的要求专门设计的，为一类航区钢质柴油机运输船，兼作临时医疗船，三桨双舵、艏柱前倾、巡洋式船艉、双层连续甲板，航行于海南岛、西沙、中沙及南沙群岛航区，稳性满足1974年我国海船稳性规范对一类航区客船的要求，抗沉性满足一舱制要求。船上设：首长室1人间；二等舱5间，每间2人～3人，共16人；三等舱16间，每间10人～14人，共202人。总共可载旅客219人。本船设前后货舱及淡水舱，载货200吨，载淡水150吨，货舱口共装有1.5吨起货机4台。本船采用民主德国生产的8NVD48-2U柴油机作主机，1320马力×3台，航速16节，续航力3000海里，自持力12昼夜。
4．华南线客货轮
船东是广州海运局，设计单位是上海708所。该船航行于广州至三亚、汕头、厦门等国内航线，按二类航区设计。本船艏柱前倾、方艉、二层连续纵通甲板，机舱位于中部稍后，采用东德造12VESDZ50／55柴油机作主机，2250马力×2台，航速15.7节，续航力1500海里，自持力6昼夜。本船在游步甲板前设一等舱4人，二等舱32人，在游步甲板后及上甲板前部设三等舱218人，在主甲板前部设四等舱154人，在平台甲板前部设五等舱192人，合计载客600人。设前后货舱，可载货260吨，舱口设2吨旋转起货机1台，该船主发电机6NVD36A／I，450马力×3台。
第三节 工程船舶
工程船舶种类繁多，设备复杂，专业性强。按不同用途，工程船舶可分为：海洋调查船、救助打捞船、挖泥船、起重船、布缆船、浮船坞、钻井平台、采油平台、单点系泊装置等。广州船舶工业自1959～1990年建造了多种工程船舶。
第四节 渔业船舶
1953年，广东省水产局所属的渔轮修造工场自行设计、建造木质双拖手操渔轮2艘，单拖1艘，钓船1艘，这是广州渔轮厂的第一代产品，1954年秋制成出海试捕。
1955年，武昌造船厂在广安工地（后并入广州造船厂）为南海水产公司设计、制造钢质拖网渔船“南海102”，这是广州第一次建造钢质渔船。
1957～1959年，广州造船厂先后建成250马力、300马力钢质渔船和90马力机帆渔船10艘；1961～1963年，又建造400马力钢质渔船6艘。
广州渔轮厂自1959年起建造钢质渔轮，30多年来该厂自行研制开发了多型渔船，计有96型、8003型、8104型、8152型、8166型等，各型船的主要技术数据。其中4型船的情况如下：
1．96型渔船
单拖，可航行于一类航区，经济效益较高，在当时全国渔船定型会议上一致认为该渔船适合南海渔区使用，在北部湾渔区可在7级风浪中作业，自持力20天。
2．8003型渔船
船艉装有转动导流管，这在渔船上属于首创，配有2吨网机2台，保鲜采用F2-4F10冷冻机2台，可航行于一类航区，拖网时航速4节，自持力25天。
3．8104型渔船
该型船是广州渔轮厂的母型船，根据用户要求，不同船的主机及配套设备有差异，分为A、B、C、E、F、G、H几类，如8104G型可航行于一类航区，作业方式以单拖为主，双拖为辅，主机可在驾驶室遥控，高中压液压传动起网机，配有5万大卡冷冻机，可使鱼货快速保鲜，鱼舱容积224立方米，雷达、彩色渔探仪等设备从国外引进，自持力25天。该型船1985年投产后，使用效果及经济效益显著，在国内外获得良好声誉，1989年获农业部优质产品奖。该船总设计师徐荫棠。
4．8166型渔船
该船是双甲板艉滑道冷冻渔船，采用较大的方形系数、水线面系数和棱形系数，并首次在国内渔船上采用球艏。该船按法国BV规范建造，获得该船级社最高级13／3E级入级证书。该船布置合理，自动化程度高，渔舱容积278立方米，可载鱼货240吨，自持力60天。1990年出口到摩洛哥，在非洲西部渔场上以其良好的技术性能及经济效益受到用户的欢迎。总设计师是徐荫棠。
第五节 军用船舶
20世纪50年代初，广东省、广州市较大的船舶修造企业是海军黄埔修造船厂。该厂自1949年10月至1955年，主要从事海军舰艇的修理，累计修理舰艇304艘次，其中有排水量3776吨的坦克登陆艇。
广州建造军用船舶始于1954年，共有12个品种：
1．80吨木质炮艇
1954年8月至1955年3月，黄埔修造船厂在广州凤凰岗设分厂，建造80吨木质炮艇3艘。该艇由中南军区海军舰艇修造部总工程师伍景英设计，艇的主尺度为28.28米×4.57米×2.7米（总长×型宽×型深，下同），空载排水量80吨，配有GM8-268A型主机1台，航速13节，主要装备为37毫米炮1门、12.6毫米机枪4门、深水炸弹架1个（可装弹4枚）。
2．50吨炮艇
1954年4～11月，上海江南造船厂在黄埔修造船厂设工地，建造53甲、54甲小炮艇共16艘，该艇的主尺度为24米×4.25米×2.44米，排水量50.19吨，钢质、全电焊。设计师是江南造船厂徐振骐。该船在江南造船厂制成分段，用火车运至广州，在工地合拢、安装各种设备，然后下水、试验、交船，工地所需器材、人员大部分由江南厂调来，不足部分在广州就地解决。
3．“海防七”护卫舰（后命名为“南宁”舰）
该舰是利用第二次世界大战中被炸仅存后半段的敌残舰重新设计建造的，将残舰进坞测绘线型，再设计前半段的线型与之相配成为一完整的线型，上层建筑、舱室布置、武器配备全部重新设计。设计为徐振骐。该舰的船体部分、上层建筑及一切装备由江南造船厂提供，并由江南造船厂在黄埔的工地合拢、安装、试验，于1955年交船。该舰全长82.31米，满载排水量为1050吨，两台柴油主机4200马力，舰速19节，配有100毫米、37毫米火炮各3门，是60年代南海舰队的旗舰。
4．02木质鱼雷快艇
1955年8月，广州造船厂开工建造苏联转让的02木质鱼雷快艇。该艇主尺度为25.3米×6.4米×1.7米，主机4×1200马力柴油机，航速43节，装备2毫米×535毫米鱼雷发射管、2×双25毫米机枪。
5．55甲高速炮艇
1956年11月，广州造船厂开工建造钢质、全电焊55甲高速炮艇。该艇由上海设计院二室设计，主尺度为25.4米×6米×3.4米，满载排水量80吨，配主机2×300（部分2×150）马力、2×1200马力，4个螺旋桨，航速23节，装备2×双37毫米炮、双14.5毫米机枪。此型艇共建34艘，首批艇22艘由大连造船厂制成船体半成品运来广州合拢，后12艘由广州造船厂自行下料、加工、配套，于1959年全部建造完成。
6．05（6610）基地扫雷舰
这种扫雷舰属于苏联五型转让产品之一，由武昌造船厂广安工地、广州造船厂、黄埔造船厂在1958～1960年间分别各建造2艘，其中黄埔造船厂所造2艘改为水声工作船，广州造船厂所造2艘其排水量为575吨，主机2×600马力，航速15节，装备有85毫米、双37毫米炮及双25毫米、双12.7毫米机枪，有多种扫雷器具，也能布雷。
7．04猎潜艇
本艇也属于苏联五型转让产品之一，由大连造船厂在黄埔设工地建造6艘，1955年7月开工，1956年9月完工。该艇长49.5米，宽6.20米，深2.20米，排水量319.6吨，主机3×1100马力。
8．037反潜护卫艇037型反潜护卫舰（80年代）
这是国内自行设计、配套的反潜护卫艇，排水量375吨，装有4座5管火箭或深水炸弹发射装置、尾发射架与发射炮，以及双管57毫米、双管25毫米火炮，航速30节。1962年，首制艇由大连造船厂派员到黄埔造船厂试制建造，船体结构及船上所有器材、设备由大连运来黄埔合拢、安装，第二艘由大连造船厂转让给黄埔造船厂建造。此后，037成为黄埔造船厂的主导产品。
9．0111高速护卫艇
1958～1960年，海军南海舰队修理部和黄埔造船厂联合设计，由黄埔造船厂建造0110高速炮艇3艘，此后在此基础上修改设计成0111高速护卫艇。黄埔造船厂于1963年开始建造，该艇备有双37毫米火炮、双14.5毫米机枪及深水炸弹发射器、布雷器等，具有较强的战斗力，也是黄埔造船厂的主导产品，至1975年共建造53艘。
10．33潜水艇
该艇是国家在苏联转让的03潜水艇的基础上的改型设计，设备在国内配套，是一种中型常规动力、鱼雷攻击型潜艇。1969年，武昌造船厂、江南造船厂与黄埔造船厂联合组成“八二八”工地，批量建造此型潜艇，1970年黄埔造船厂完成首制艇。该艇也是黄埔造船厂的主导产品，至1989年共建造24艘。
11．65护卫舰
1965年，广州造船厂开工建造65型护卫舰，该舰由国内自行设计、自行配套，舰体采用国内新研制的低合金钢，减轻了舰体自重。装备有100毫米、双37毫米火炮，双14.5毫米机枪，深水炸弹及布雷装置。该舰的首制舰是江南造船厂所造，广州造船厂续造4艘，1969年全部完工。
12．051导弹驱逐舰
1971年，广州造船厂开工建造051导弹驱逐舰。该舰立足于国内，从钢材到机、电、观通、导弹设备、各种装备及指挥系统全是国内所制的新产品，因而成为国家最先进的战斗舰艇之一。至1987年共建造完工5艘，其中第三艘（舷号162）曾于1980年成为观测中国洲际导弹发射试验的“远望”号护航至太平洋，并首次试制成海上加油装置，其第五艘（舷号164）因质量优异获国家银质奖。
广州造船厂及黄埔造船厂还建造了多种型号的军辅船，计有：拖轮、油轮、海洋水文断面调查船、水声工作船、布缆船、打捞救生船、潜水救生船、航标船、起重船、医疗船、登陆艇等，合计243艘，约6万吨。新中国船厂也承建了军辅船600吨油轮2艘，1000吨油轮、水轮13艘及1000吨货轮2艘。
第六节 出口船舶
广州船舶工业自1957年起，即承担着建造出口船舶的任务。
在1957～1979年间，出口船舶全是国家下达计划任务，以援越产品为主。这些产品都是二三百吨以下的小型运输船、拖轮、渔船，最大是800吨的驳船，也有100吨以下的军船及交通艇。这些船舶由国内自行设计，船用钢材及一切机电设备都立足于国内，批量生产，建造周期短。在这一阶段，广州造船厂、黄埔造船厂、广州渔轮修造厂、新中国船厂共建造出口船舶401艘，约6.13万吨，其中援越产品394艘，约5.72万吨。
在国家实行改革开放政策后，出口船舶任务不再单一由国家下达指令性计划，而主要是由各造船企业主动在香港及国际船舶市场上争取。产品的品种也是多样化，有简单的千吨级的驳船，也有现代化的万吨级以上船舶，如广州造船厂建造的1.11万吨全集装箱船、1.8万吨散货船、1.65万吨多用途船、2.55万吨成品油轮等。
80年代出口船舶的设计图纸资料，来源于下列4种渠道：
第一，国外船东提供详细图纸，建造厂绘制施工图纸。如黄埔造船厂建造的JU-200MC自升式钻井平台、2200吨及1000吨多用途船等。
第二，外国船东提供母型船，建造厂按母型船作修改设计。如广州造船厂建造的1.11万吨全集装箱船，是在船东提供的9700吨集装箱船设计图的基础上加长13.65米，使装载20英尺标准集装箱的数量从468个增加到672个。广州造船厂新设计的图纸，按英国劳氏规范入级，并满足12种有关国际性和地区性的公约和规则。
第三，境内外设计单位承担合同设计，建造工厂作生产设计。如广州造船厂建造1.8万吨散货船，技术设计由香港海洋技术顾问公司承担，广州造船厂派人参加。又如该厂建造的1.5万吨多用途船，由上海船舶设计研究院承担合同设计，工厂承担详细设计及生产设计。
第四，建造厂承担全部设计，即合同设计、详细设计与生产设计。如广州造船厂建造的1.65万吨多用途船、2.55万吨成品油轮，即由该厂自行设计，达到国际先进水平，为外国船东及船级社认可，标志着广州船舶工业的技术水平又上了一个新台阶。
设计、建造万吨级以上出口船舶，都选用世界上最先进、通用、售后服务网点多的机电设备、导航仪表器具，国外设备配套约占70％～80％，船用钢板、型钢、管材也有赖于进口。出口船舶都在外国船级社入级，船舶在建造的全过程须由外国船级社的验船师检验认可，试验合格后向船东颁发入级证书。一些出口香港的小型船舶，多数由国内船级社检验，为船舶颁发合格证书。
在这一阶段，广州船舶工业公司下属各厂共建造出口船140艘、计30.98万吨。其中，广州造船厂建造45艘、约20万吨，创汇1.5亿美元；黄埔造船厂建造41艘、6.1万吨；文冲船舶修造厂建造54艘、4.88万吨。
广东省船舶工业联合公司属下各厂，在这一阶段共建造出口船266艘、22.48万吨，出口总值达6588万美元。
第五章 科学技术
广州船舶工业自50年代初建至70年代，已从建造几十吨的木船、驳船、小炮艇发展到建造万吨级远洋散货船及千吨级以上的高技术舰艇，80年代还自行设计建造出口万吨级以上的多用途船及成品油船。广州船舶工业的发展，除了不断投入资金、增设造船基本设施、购置现代化机具及扩充人力外，依靠船舶科学技术的提高是重要的因素，特别是进入80年代，国家实施改革开放政策，为迅速提高船舶科学技术创造了极为有利的条件。表现在：
（1）1970年，广州造船厂计算站成立，配有DJS21型通用电子计算机及外围设备一套。随后，黄埔造船厂、文冲船舶修造厂也分别购置了CJ-709，DJS-130计算机。进入80年代，各厂及设计院所都配备有电子计算机，广泛应用于辅助设计及管理。
（2）1974年，中山大学建成船模试验水池，全长156米、宽6米，分深水和浅水段，供教学和理论实验研究；至1990年，共进行250多个船模试验。
1989年，广东省航运科研所制成水动力学实验设备循环水槽，长18米、宽5.2米、高2.2米，试验段长7米、宽2米、深1.2米，使广东具备了水动力试验设备。
（3）各企业陆续增添了一批现代化的加工、焊接、测试设备，并掌握了应用、维修技术。
（4）吸收利用世界先进船舶科技信息，在船舶设计中广泛应用造船先进国家船级社制订的“海船入级和建造规范”及国际海事组织颁布实施的公约、条例、规则，使广州船舶设计、建造的出口船舶达到国际先进水平，为国际航商所接受。
（5）改进设计方法，在广州几家主要船厂推行融施工图、工艺、管理为一体的以现场为中心的设计方法。
（6）推行分段预舾装、托盘管理、单元组装、精度管理等先进的壳、舾、涂一体化建造工艺。
（7）掌握了世界上最新船用机电、通信、导航设备的安装调试技术。
（8）推行全面质量管理、目标成本管理，改变工厂内部经营、生产组织、经济核算等经营机制，提高了现代化生产的适应性。
（9）科技人员在实践中提高了科技水平。
第一节 产品设计
船舶产品具有特定的性能、用途及航行区域，产品设计就是根据这些特定的要求通过方案设计、初步设计、技术设计，经过船级社、船东审查认可后开展施工设计。80年代，随着建造出口船的需要及建造工艺的发展，船舶设计已由上述4个阶段逐渐演变成方案设计、详细设计及生产设计3个阶段，这已成为船舶产品设计的通用程序。
船舶设计须符合规范的要求。50年代后期到60年代初期，国内设计单位采用苏联的海船及内河船舶入级建造规范。1963年10月，国家制订了《船舶检验章程》，随后制订出《长江水系钢船建造规范》、《钢质海船入级规范》，直到70年代末在广州船舶设计中一般都采用国家制订的规范。进入80年代，为了使建造的船舶具有国际先进水平，适航于世界各海域、港口，国家规范经修订向国际标准靠拢，还根据船东的要求采用下列规范之一：英国LR、美国ABS、德国GL、法国BV、日本NK、挪威DNV的规范，及国际海事组织的公约或议定书、规则、建议案、指南及挂旗国政府的有关法规。
广州设计建造的内河船舶，都执行《长江水系钢船建造规范》。其中客货船自1986年起还执行《珠江水系客轮执行长江水系规范补充规定》，主要是将稳性准衡数提高到原值的116％。
设计中要广泛收集、运用国内外有关资料，选用先进的船用设备。例如，广州造船厂设计1.65万吨多用途船时，就选取国外4种先进的同型多用途船作比较，载重量系数、载重量航速与主机功率比、舱容利用系数、吨海里耗油量、总吨位与载重量比等5项指标优于或接近所比较的船，使其设计达到了国外同等水平。
在80年代前，较大型、复杂的船舶设计周期均需1年～2年。进入80年代，设计周期缩短了，如1986年广州造船厂设计的1.65万吨多用途船，设计周期为8个月；1989年广东省船舶设计研究所设计的单头双艉客货船，设计周期为6个月。
各船舶设计单位都非常重视标准化工作。广州造船厂在1958年设立标准化室，至1988年已收集、整理、推广应用国家标准2638项，各工业部标准9063项，国外标准1.46万项，国内外规范、规则、条例、公约350种，承担国际、部标制定38项，自行制订工艺、工装检验标准148项，工厂企业标准386项。在1.11万吨、1.80万吨远洋船设计中，采用的标准图及通用图分别占出图量的67.3％及87.4％。广州造船厂还承担国内救生设备标准化的归口管理工作，在国际标准组织ISO中代表国家参加TCS．SC9救生艇设备委员会。
1981年，广州造船厂学习国外先进的设计方法，推行生产设计。其特点是：（1）在设计进程中有计划地贯彻数量、进度、质量和成本的统一，达到多快好省的要求；（2）在建造过程中，在现场实现生产、技术、管理的统一，执行合理分工、省力、高效的方针。
在广州地区，广州造船厂最早开展生产设计，经历了如下两个阶段：
第一阶段（1981～1984年），对生产设计进行多方面的尝试，旨在通过生产设计，集工艺信息、施工图纸与管理于一体，以生产设计来理顺生产的工序，变条条管理为块块管理。
第二阶段（从1985年起），通过与日本石川岛播磨重工业株式会社（IHI）的技术合作，加深对生产设计的认识，从而把生产设计纳入到全部生产流程中进行管理，逐步实行以现场为中心的设计。
广州造船厂推行生产设计后，分段及船台预舾装率达到70％左右，有利于缩短建造周期。
中国造船工程学会工艺与材料学术委员会与广东造船工程学会于1985年6月、1986年7月先后两次举办生产设计学习班，采用船舶总公司生产设计指导小组编印的教材，聘请广州造船厂富有生产设计经验的工程师李启光、钱自细等为老师，黄埔造船厂、文冲船舶修造厂、新中国船厂、广州渔轮厂等省内外16家船厂的工程技术人员参加了学习。自那时起，生产设计在这些船厂逐步推广应用。
第二节 电子计算机应用
1968年初，六机部给广州造船厂下达科研任务，开展船体数学放样和数控切割。华南师范学院、中山大学、华南工学院等共派出6名教师参与研究。
1970年广州造船厂计算站成立，配有DJS21型通用电子计算机及外围设备，这是广州船舶工业最早使用的计算机。
1973年，上述两项科研技术首先用于广州造船厂建造的第一条远洋万吨货轮上，第一条从线型光顺--肋骨形成--外板展开--输出数控纸带--进行数控绘图切割的船体建造流水线诞生。计算机应用在广州造船厂船体放样及建造方面发挥重要作用。此后，各种船舶产品均按此条流水线生产。
1974年，开展计算机辅助船舶设计工作，应用范围逐步扩大到从初步设计到施工设计及完工文件计算。1975年建造的“琼沙”型客货轮就是最早的较全面的运用计算机辅助设计的一例。
1976年，开展了管系数学放样系统的研制，首先从管子零件图生成做起，再扩展到有关生产管理信息，形成了管子计算放样加工的生产流水线。
1979年，广州造船厂计算站配置HA71GJ大型绘图机，可由计算机控制绘图。至此，广州造船厂在计算机应用上，紧密结合产品设计与生产实际，成为生产过程中无法取代的必要环节。
但是，随着产品的增多及技术的发展，DJS型计算机的容量、运算速度、系统功能、单通道、单语言等诸方面已日益不能适应，且与外地兄弟单位使用的机型不一，无法取得外单位的系统支援及移植应用效果，阻碍了计算机应用技术的发展。1983年，中国船舶工业总公司制订出“六五”、“七五”计算机应用发展规划，广州造船厂与江南造船厂、大连造船厂、武昌造船厂统一引进美国IBM3031型计算机。该机主存8MB，采用国际上广泛流行的、国内已迅速增多的MVS操作系统，从此国内几个造船基地的厂家及设计院所使用的计算机系统实现了基本的统一。
广州造船厂引进的IBM3031型计算机于1986年调试完成，1987年8月投产使用。其运算速度比使用DJS机快4倍～5倍，如螺旋桨设计，以前用DJS机需1小时，用3031机只需15分钟。
到80年代末，计算机辅助生产设计已从原来单一的管子扩展到包括船体、内装、外装、电装、机装各个方面，大大提高了生产设计的效率。
广州造船厂原来的船舶初步设计系统、生产设计系统、建造系统和完工交船系统，均是在IBM3031机上应用的。80年代末期，由于微机发展日新月异，因而又移植和完善了一系列的微机版本，运用微机进行总体性能、线型光顺、外板排版、展开、总布置图、分段结构图、外板套料、胎架计算、加工数据生成、船体结构零件生成、船体结构套料、船舶下水计算及完工文件等多项工作，建立起系列微机软件。
进入80年代，黄埔造船厂、文冲船舶修造厂、新中国船厂、广州船舶及海洋工程设计研究院、省船舶设计研究所、省航运科研所等厂、院、所也先后配置Apollo，IBM-pc／xt等多种型号的计算机，自行开发或移植软件，已广泛使用于船舶辅助设计。据不完全的统计，共有40项。
各厂、院、所还广泛应用微型计算机于管理工作，开发应用较多的有人事档案、工资计算、物资管理、TQC质量检验、机械设备管理、动力管理、成本管理等。
此外，交通部广州信息技术研究所于1983年引进美国IBM4341计算机，广州船舶检验所设置IBM-pc／xt微机，这两个单位将计算机用于审核船舶设计及船舶管理。广州船舶检验所将属下检验的2500多艘船的名称、类型、所属单位、主尺度、航区、机型、马力、总吨、净吨、适航期等20多种资料全部输入微机，分别以硬盘及软盘储存，初步实现了船舶档案资料管理电脑化。
第三节 科技成果
广州的中山大学、华南理工大学、广州船舶及海洋工程设计研究院、广东省航运科研所、广东省船舶工业联合公司设计研究所等教学、科研单位都开展船舶科研工作，广州造船厂等企业也不断开发船舶新产品，创新建造工艺，并取得了显著成果。现分述如下：
一、中山大学力学系
1974年底，华南地区第一座深浅水拖曳水池--中山大学实验水池建成投入使用，主体全长156米、宽6米，分深水和浅水两个试验段，深水段深3.3米、长60米，浅水段深1米、长66米，深浅两段间以30°斜坡过渡。拖车为载人车架式，板梁式结构，车速0.05米／秒～6.5米／秒，无级调速，用光电测速，数字打印输出，测速分辨率为±1毫米／秒。该校的船模和螺旋桨模工厂，可加工制造6米长以内的木质和蜡质船模。
该系除利用实验水池完成教学、单个产品生产性试验外，还在船型研究、关刀型螺旋桨研究、节能技术、渔船网具网板优选、浮标、海流计以及游泳等水动力学研究方面做了大量工作。十几年来，先后做过大小18个系列250多个船模试验研究，浅水急流船型、纵流压浪消波船型、蜗尾船型、气垫船、双体船型及驳船（包括队形）的各种试验，还进行过舟桥、水上飞机溅落等多种试验。
1975年，利用水池具有深浅水的条件，为四川省进行了船舶选型定型船模系列试验。
1976～1981年，中山大学力学系与省航运规划设计院等单位合作对内河单隧道船型作试验研究，提出了在不同水深下获得较佳的快速性能的单隧道线型的设计方法。
1982年，在试验水池开始了内河船舶纵流压浪消波船型及几种新尾型试验研究，在减少船舶兴波和双桨船型方面取得了进展，提供了纵流艏、纵流艉、双球艉、双艉等项研究成果。双艉船型以桨轴线为参考线，设计成和主船体光顺结合的两个流线型水下尾体，尾体线型纤瘦，从而总阻力较低，提高了推进效率，常规的单体双桨客船推进效率只有0.5左右，而双尾客船的推进效率达到0.7～0.72以上。纵流压浪消波船型首波高减少60％，总阻力降低8.4％～14.5％。在试验水池进行的每一次船模试验，都写出试验报告及论文。如1982年10月编撰的《纵流压浪消波船型试验研究汇编》，1990年6月的《“安”字号货船加装前置导管的试验研究》等共150余篇。
二、华南理工大学船舶及海洋工程系
华南理工大学船舶与海洋工程系（原造船系）成立于1959年3月，30多年来，在完成教学任务的同时，积极开展科研活动。先后开展了冲锋舟、水泥船、关刀型螺旋桨、计算机辅助船舶设计、节能渔船、单点系泊系统、波能发电、船用中速柴油机、陶瓷发动机、电站噪声控制等共100余项科研项目，其中获得国家级和部、省级奖励的约30项，在国内外发表论文200余篇。
该校1981年新建成规模较大的内燃机实验室，面积达2700平方米，拥有16个实验台位。1964年开始筹建，1987年正式动工的船舶与海洋工程模型试验水池长120米、宽8米、深4.5米，中间有一个直径5米、深9米的深井，是一座具有特色的较大规模的船模试验池，预计1993年底投入使用，将对今后的教学和科研工作发挥重要作用。
三、广州船舶及海洋工程设计研究院
广州船舶及海洋工程设计研究院于1984年在原广州船舶设计研究院的基础上成立，是中国船舶工业总公司属下单位，受广州船舶工业公司领导。
广州船舶及海洋工程设计研究院现有职工170余人，其中高级工程师29人，中级科技人员54人，主要从事船舶及海洋工程的科研、设计、项目管理和咨询业务。该院先后完成了国家经委下达的“南海东部深水油田浮式生产系统概念设计”、“北部湾早期生产系统自升式综合平台及系泊系统研究”、“渤海SZ36-1油田浮式生产储油轮基本设计及中心平台生活／电气模块的详细设计”以及新加坡远东船厂半潜平台结构设计等海洋工程科研、设计项目，并承接了溢油回收站、铺缆船、琼州海峡汽车渡船、漓江豪华游艇、沿海高速双体客船等百余艘船舶的设计任务。对单点系泊输油终端及海底管线有专门的研究，研制成功的“SS800型输油旋转接头”填补了国内生产的空白。该院还重视新技术开发和应用，配备了APOLLO和IBM系列的计算机，自行开发和引进了多种船舶及海洋工程设计的软件应用于科研和设计中。1985年以来，该院先后有“500吨起重船”、“62-1型护卫艇”、“‘韩江15-1’海底冲刷分析”、“南海东部深水油田浮式生产系统概念设计”、“南海503地质取芯船改装设计”等科研项目获中国船舶工业总公司科技进步奖。
四、广东省船舶工业联合公司设计研究所
1961年广东省航运规划设计院船舶设计室成立，1985年扩大为广东省船舶设计技术服务公司，1987年改名为广东省船舶设计公司，1990年再改名为广东省船舶工业联合公司设计研究所，地址在广州市小北路232号。
该所设置2个设计室和1个电子计算机辅助设计室，1990年有职工45人，其中科研设计人员38人。30多年来，在推动珠江水系运输船舶设计研究工作方面作出了贡献。该所的主要产品有内河与沿海客轮、“一顶一”顶推运输船组、货船、拖轮、油船、水船、活鱼运输船、挖泥船、集装箱船以及多种专业工作船。
1985年，完成《珠江水系客轮执行“长江水系船舶稳性和载重线规范”的补充规定》技术文件，由交通部颁布执行，这是广东省珠江水系船型的第一本规范。
五、广东省航运科学研究所
广东省航运科学研究所创建于1960年，定员80人，设有船舶、港机、水运经济、水泥船等研究室和情报站，并配有水动力性能、实船性能、气控、电气等实验室及电算室。其中，水动力性能试验室设有华南仅有的循环水槽，可进行船舶、海洋工程、水产、水工等水动力性能试验。多年来，该所完成科研项目多项，其中获奖的有7项。该所曾为航运单位及船厂进行过百余次实船性能测试，其中桨叶动态应力及实船伴流测量等难度较大的实船试验项目在国内是属于开创性的。该所还进行双球艉等节能船型研究，在国内首次设计自航散装水泥运输船，这是一种新型运输船，有较高的生产效益。
六、船厂
在50～70年代，船厂的科研工作主要是跟踪产品的建造工艺及船用各项设备的调试技术。进入80年代，经过联合设计，于1987年开始独立设计万吨级以上远洋船舶，走上了独立研究、开发新产品的道路，船厂科技进步的成就，集中体现在船舶产品上。
1955年，广州造船厂建造苏联转让技术的木质鱼雷快艇，从苏联引进全套木材加工机床、测试仪器、胶合剂及胶合技术等，保证了产品质量，缩短了建造周期，开创了建造木船的新领域。这种产品装备有1200马力、1850转／分的柴油机及电罗经、雷达、主机遥控装置等先进的机电设备，广州造船厂也从此掌握了这些先进设备的安装、调试技术。通过这一产品制造，广州造船厂还学习、掌握了编制指导生产的原则工艺、工艺项目表、配套明细表、报验项目等工艺文件，并开始以工艺阶段、工艺项目为单元编制生产计划。这种编制生产计划的方法，一直延用到80年代中期。
1956年，广州造船厂开工建造55甲高速炮艇，这是一种钢质全电焊船，采用了与建造钢质铆钉船全然不同的建造工艺。它是在胎架上建造平面分段、立体分段，然后上船台大合拢，这种造船方法是建造钢质全电焊船的一个新起点，并延用至今。在此之前，1954年和1955年江南造船厂、大连造船厂和武昌造船厂曾在黄埔和广安工地采用过这种上船台大合拢的全电焊造船方法。
1959年，该厂引进半自动焊机及自动焊机，船体结构件角焊缝多采用半自动焊，拼板平焊缝多采用自动焊。检查焊缝质量采用涂肥皂水及吹压缩空气，重要部位采用伽马射线（用钴60）或X光拍片检查。
1965年，广州造船厂建造65护卫舰，1970年黄埔造船厂建造33潜水艇，1971年广州造船厂建造051导弹驱逐舰，这些舰艇的外板及重要结构件都使用优质合金钢板，其抗拉强度是普通船用钢板的1.6倍或更高。这些合金钢板、型材的加工及焊接，均须按照特定的工艺要求进行，焊工也须经过特别培训，焊接技术及相应的检测技术也因此得到了提高。
60～70年代，内河客货船及近海渔船多采用国产400马力、600马力中速柴油机；近海千吨级的货船、液货船则多采用自东德进口的8NVD48u1320马力中速柴油机，在驾驶室用车钟指挥机舱值班人员操作，只有军用舰艇上设有集控室，可在集控室操作主机；“阳”字号1.3万吨级远洋货船采用自波兰进口的6RND76、1.2万马力低速柴油机；051导弹驱逐舰使用国产的大马力蒸汽透平机，这是广州船舶工业惟一使用蒸汽透平机作主机的舰船产品。
通常民用船舶电制都是220伏交流或直流。1966年在65护卫舰和1970年在8104型渔船上使用380伏交流电。
进入80年代，以建造出口船舶为龙头，带动了船舶科技的发展。1981年，广州造船厂首次设计出口到美国的1.11万吨全集装箱船，采用国际上通用的英国劳氏规范及12种ISO公约、条例，机电设备都选用国际上具有先进水平的型号。使广州船舶工业的设计、建造水平跃上了一个新台阶，达到了国际水平，并为国际航运界所公认。
在船舶建造工艺上，广州造船厂在1982年建造1.11万吨集装箱船时，推行分段预舾装及单元组装，到1986年又进一步推行精度管理，使部件下料加工无余量，在小合拢阶段达到70％，分段无余量上船台大合拢达90％，板材不修割率达89.9％，结构不修割率达55％，提高了工效，节约了工时。
广州造船厂还在船舶的壳-舾-涂一体化建造方面，走在各船厂的前面。
80年代中后期，广州造船厂所建造的多型万吨级以上船舶，黄埔造船厂建造的JU-200MC自升式钻井平台、单点系泊装置及各型军民舰船，文冲船舶修造厂建造的3600吨货轮、1.43万吨远洋实习船，广州渔轮厂设计建造的8166型渔船等都达到了国内外先进水平。
黄埔造船厂建造的JU-200MC自升式钻井平台，采用“浮驳纵倾链式滚柱下水”这一新的下水方法，表明该厂在技术上的成就。
非船产品如广州造船厂的集装箱、波音水翼等也体现出科技水平的提高。
广州造船厂副厂长、代总工程师、高级工程师黄浩主编的《船体工艺手册》（1978年发行，1989修订出版），反映了广州船舶科技水平，是广州船舶科技成果之一，获1978年全国科学大会奖。
第四节 人才培养
30多年来，广州的大专院校及船舶企事业单位在培养船舶专业人才方面做了很多工作，取得了显著成绩。
一、专业教育
1946年夏，从汕头迁至广州西村的广东海事专科学校，设有驾驶、轮机专业，学制4年，渔捞专业学制3年，广东省著名造船专家伍景英曾在该校任教。1950年该校停办，5年间共培养航运人才约500名。
50年代，广州创建船舶工业所需科技及管理人员都从上海、大连、武汉等地调入，也有大学毕业生分配来广州。1958年，广州第一造船厂与广州船舶修造厂合并组建广州造船厂时，共有科技人员255人，占职工总数5％，都是从外地调来。
为了加快广东船舶工业的发展，华南工学院于1959年3月成立造船系，设置船舶设计与制造、船舶内燃机动力装置、船舶蒸汽机动力装置3个专业，1960年又增设船舶涡轮机、船舶锅炉2个专业。当时，专业方向以军为主，军民结合，学制为本科5年。30多年来，该系自编教材近百部，其中公开出版教材14种、专著12本。
1981年，该系船舶工程专业获国家首批硕士学位授予权；1984年、1990年内燃机和热能工程2个专业亦先后获得硕士学位授予权。1986年，为适应开发海上石油的需要，增设海洋工程专业，系名改为船舶与海洋工程系，并成立了系、所合一的船舶与海洋工程研究所。现全系设有船舶工程、内燃机、海洋工程、热能工程4个专业和5个研究室。30多年来，共培养本科毕业生3300余人、硕士研究生60余人。此外，自1981年开始，为满足社会对多层次办学的需要，还开展了多种形式的专科教育和短训班教育，培养了300多名专科生和1500余名短训班学员。1990年底，全系共有教职工110人，其中教授9人、副教授29人、高级工程师2人、讲师39人、工程师6人。
中山大学亦于1959年创办力学系，包括流体力学和固体力学两个方向，培养具有坚实的数学、力学理论基础，能从事海洋工程、船舶工程、建筑结构教学和科研的专门人才。30年来，共培养近700名本科毕业生和研究生。
二、职工教育
船舶各企事业单位都设有教育科，主管职工的继续教育和岗位培训。这种职工教育通常采用两种形式，一是送职工到本地或外地的业余学校或专业培训班学习，二是本单位自办学校或培训班，学员一般不脱产。60年代初，广州办有业余大学，设有机械、电气、自动化等专业，学制5年。广州造船厂有10多名工程技术及财会人员参加学习，后因“文化大革命”而中断。“文化大革命”后，中央强调职工教育，除在工人中普及政治思想、文化、技术的“三补”教育外，一些大、中型厂还开办了“七二一”工人大学，从工人中招收学生，脱产学习，学制2年～3年。广州造船厂1977年开办“七二一”工人大学，第一届轮机专业招收学员30名，学制2年，第二届亦是轮机专业，招生35名，学制3年。
黄埔造船厂、新中国船厂、广州渔轮厂、文冲船舶修造厂等都设有工人大学，文冲船厂还办大学函授班，设有船体、轮机等6个专业。文冲船舶修造厂于1984年建成1座教育大楼，有5000多平方米，设有语音室、电视投影室、直观教育室及电工、轮机实验室等教学设施，近10年来共举办电大大专班3期、函大本科班6期、大专证书班3期、微机学习班8期、外语学习班52期，参加学习共2000多人次。
广州造船厂从1979～1985年，选送职工进入高校、干校学习共796人次，选派出国考察进修学习共101人次。此外，厂内举办各种类型学习班194个，培训人员达9135人次。
各企事业单位，还采用请进来、派出去的方式学习外国先进的船舶科学技术及管理经验。1987～1990年间，仅广州船舶工业公司系统派员出国学习、交流或经贸谈判就达599人次。
第五节 广东造船工程学会
广东造船工程学会（以下简称学会），1957年7月23日创建于广州，它是广东省船舶（含海洋工程结构物）科技工作者的学术性群众团体，是广东省科学技术协会的组成部分，受中国造船工程学会领导。学会的宗旨及主要任务是开展学术交流，传播先进的生产技术及科学管理经验，推动船舶科技进步，举办继续教育，面向生产，促进船舶工业的发展。学会创建时有会员百余人，首届理事会理事长陈创声。学会在第三届理事会期间，受到“文化大革命”的干扰而停止活动。1978年4月28日学会复会，会员215名，选举产生第四届理事会，理事长为张忠（1981年改由魏骥继任）。进入80年代，随着改革开放的逐步深入，船舶工业获得发展，船舶科技队伍不断扩大，学会以其服务于经济、服务于社会，在社会上及船舶行业中获得信誉，船舶科技人员踊跃申请参加学会。1989年在中国造船工程学会统一安排下，对会员及团体会员进行登记，至1990年6月30日共有团体会员73个，个人会员1781名。
学会理事会下设学术、编辑出版、组织、咨询服务、科普工作5个委员会及秘书处；学术委员会又设设计、轮机、电气、计算机应用、力学、工艺与材料、管理、修船、人才、船史10个专业学组，其任务主要是组织学术交流活动。据统计，1982～1990年共组织学术交流活动334次，参加交流的科技人员1.21万人次，其中包括国际民间学术交流，每年有2次～5次不等。
1985年，船史学组针对当时世界航运业衰退、船舶行业新的订货锐减、陷入不景气的情况，筹组了“广东省船舶工业发展史展览”，用以宣传我国古代优秀的造船技艺及当今广东省船舶工业规模和潜力。展览会于1985年11月25日开幕，会址在全国文物重点保护单位之一的广州光孝寺。展览会共分两个陈列室，第一陈列室是古代及近代部分，共展出船模14件，图表20多张；第二展览室是当代部分，共展出反映省造船实力的船模13件及图片220张。参加展出单位有中山大学、华南工学院及广东省船舶工业企事业单位共25个。展览会在1986年4月30日结束。不少海外人士参观后，留言称赞中国古代的先进造船技艺及广东省当今造船实力。举办船舶发展史展览，在全国还是首次。
编辑出版委员会于1981年编辑出版论文集一册，收录论文16篇，论文摘要8篇。从1982年起，编辑出版会刊《广东造船》，至1990年共出版31期，刊登论文及生产技术总结328篇，共约220万字。会刊每期发行2000册，除免费分赠会员外，还与同行的出版物交换，赠送给全国主要修造船厂、高校造船系、船舶设计研究所及北京、上海、广州的图书馆。
科普工作委员会自1982年起举办青少年舰船知识夏令营，营地先后设在湛江、桂林、三亚、深圳、肇庆、沙角、厦门，共开展活动7次，近千名会员子女入营，受到广大会员的欢迎与好评。
咨询服务委员会自1982年起为省内各修造船厂焊工取证举办理论培训及操作测验鉴定，有千余名焊工取得船舶检验局的上岗证。以后又陆续举办PC-1500微机学习班、全面质量管理学习班、生产设计学习班、出国人员英语强化学习班。1988年举办英语百日通学习班，共办2期，有800多名科技人员通过学习，在晋升技术职称的外语考试中获得良好的成绩。咨询服务委员会还开展工程项目管理、船舶设计、新技术推广等多项服务，所取得的经济效益成为学会经费的重要来源，增强了学会的活力，在中国科协所倡导的“服务社会，搞活自己”方面迈出了重要的一步。
学会自1981年起与英国皇家造船师学会暨轮机工程师学会香港联合分会建立起友好合作关系，多年来双方互邀进行学术交流活动。1989年6月，双方正式签订了友好合作协议。
广州的船舶工业分属于中国船舶工业总公司（1982年5月前为第六机械工业部）、交通部、农林牧渔部、海军、省交通厅及市航运管理局，形成条块分割的格局，相互间缺少联系的渠道。学会作为跨部门、跨行业的群众团体，为各系统间的联系、合作发挥了桥梁作用，为促进广州船舶科学技术水平的提高，发展广州船舶工业作出了贡献。
1987年7月，学会召开第六届会员代表大会暨学会成立30周年纪念会，选举产生了第六届理事会，理事长吕宝璋。学会秘书处是学会的办事机构，办公地点设在广州船舶工业公司。
按中国科协规定，学会须有挂靠单位，学会复会时的挂靠单位是广东省二机局，后改名省国防工办。从1982年5月起，改挂靠在广州船舶工业公司，广州船舶工业公司对学会的工作给予指导，为学会提供办公室、通讯手段，并为学会配备工作人员，为学会开展工作提供方便。
学会多次受到省科协的表扬，在1990年省科协工作会议上被评为1988～1989年度先进学会。
第六节 修造船科技情报网
1958年，广州造船厂、文冲船舶修造厂、黄埔船厂、广州渔轮修造厂等单位的代表在广州胜利宾馆召开“工程师联席会议”，决定在广州地区船舶行业中进行有组织有计划的科技情报交流活动，成立“广东省修造船科技情报网”。这是以修造船厂为成员单位的群众性组织，得到当时一机部九局、交通部、广东省经委、广东省科技局等领导机关的关心与支持。30多年来，坚持群众办网、民主办网、坚持科技交流，经历了从小到大的发展过程。1988年，情报网已拥有67个成员单位，成员遍及广州、中山、汕头、湛江、海南各地区，包括大、中、小船厂、大专院校和科研设计单位。从1970年起，情报网挂靠在广东省国防工办。
情报网的宗旨是坚持科技情报交流，为修造船企事业单位的领导决策、经营管理、生产技术和科研设计服务，注重经济效益与社会效益，使成员单位受益。情报网有着广泛的群众基础，拥有一支精干的情报活动队伍，它的各项活动始终得到各成员单位领导和广大科技人员的关心和支持。
情报网致力于形式多样的科技情报交流活动，在交流会上有材料介绍、图片、实物展览、录像介绍及现场示范表演，会后有资料交换，各地区站可自行组织交流，总网则组织一年一度的年会。
1988年12月，在佛山举行了建网30周年纪念会，有近30个单位在会上发布了本单位近期和今后的供求信息。
情报网出版网刊《广东船技报》，其前身是《广东造船通讯》，创办于1971年，1976年改名为《广东造船》，1979年底定名为《广东船技报》，介绍国内外新技术、新工艺、新材料、新设备，以及修造船厂的科技动态、新产品、管理经验。该报设有编辑部，成员单位轮流担任，负责该报的编辑发行；该报为月报，一年发行12期。
情报网还注意加强与广西、武汉等兄弟网站的交流和协作，早在60年代就经常和中南、华东等地区的同行进行交流活动。两广地区的交流自1979年以来每两年一次。这些活动对增进地区间同行的联系，发展横向联合，促进修造船业的发展起着积极的作用。
1988年情报网网长单位为广东省国防工科办；常委单位有广州造船厂、文冲船舶修造厂、黄埔船厂、新中国船厂、广州渔轮厂、珠江船厂、四八○一厂；网刊《广东船技报》挂靠单位为广东省科技情报站；情报资料检索中心挂靠单位为广州造船厂；5个地区站的成员单位数量分别为：广州地区站有成员单位29个，汕头地区站有成员单位8个，粤中地区站有成员单位12个，湛江地区站有成员单位8个，海南省站有成员单位4个。
1989年8月19日～22日，情报网在珠海召开了有辽宁、广西、海南、福建、上海情报网站参加的信息交流会，网内成员单位98个，网外厂家9个到会，共有57个单位提出交流项目，达到了“广开信息渠道，提高信息的实用性”的预定目标。交通部情报所副所长王天富对交流会评价是：“信息量多，形式多样，多方结合，衔接和谐，值得推广。”
1990年3月1日～3日，在阳江召开情报网1990年度工作会议，会议对上年度工作进行总结，安排了本年度的工作，评选出1989年度10个先进集体，47名网站工作积极分子。同年5月，《广东船技报》出版第100期。
第六章 管理
建国前，广州船舶工业企业除黄埔造船所外，其他都是规模很小的私营船厂，均以修理内河小船为主。建国后，经过社会主义工商业改造，数十家私营船厂、机器厂分别并入广州船舶修理厂、新中国机器厂、渔船修理场和珠江船厂。
此后，按照当时国家的经济实力，发挥中央和地方两个积极性，由中央和省、市投资设厂，实行计划经济管理模式，各船厂和配套厂分属国家造船、交通、水产部门和海军以及地方航运、机械6个部门管理，自成体系，条块分割，未能发挥整体能力。70年代初，根据国务院造船统筹办公室的决定，初步实行了按行业和产品归口管理，进行统筹规划，合理分工，造船和配套同步发展，基本形成广州船舶工业基地。
中共十一届三中全会以后，经过10多年改革开放及经济体制改革，各船舶工业企业的生产力有了较大的发展，全市大中型修造船企业有13家。由于企业领导关系、基本设施、生产方向和能力以及经营机制的不同，各企业在管理内容与方式上也不尽相同。
第一节 管理系统与体制
一、管理系统
1949年10月14日广州解放时，广州最具实力的修造船企业黄埔造船所为中国人民解放军接管，改名为广东军区江防司令部黄埔造船所，归中南军区海军舰船修造部领导。当时广州有百多家作坊式的修造船厂、机器厂，经恢复、合营、合并后归地方政府内河局领导。1953年，广东省水产局成立渔轮修造工场；1954年8月，一机部船舶工业管理局在广州凤凰岗兴建广州造船厂，初步形成中央、地方、海军、水产系统各自拥有修造船企业的格局。以后几经变化，在修造船的分工上，三机部以建造军舰和大型民船为主，并担负部分军民船舶的大修任务；交通部以修船为主，兼造内河中小型船舶；水产部以修理渔船为主，兼造部分渔船；海军以舰艇的中、小修为主。20多年来，各系统的分工基本未变，但对所属企业的管理方式各有异同。分述如下：
（一）中国船舶工业总公司系统
第三机械工业部船舶工业管理总局于1960年接收了海军201厂，改名黄埔造船厂，1961年将广州造船厂收回为该局的直属厂。1963年9月，船舶工业管理总局自三机部分出，成立第六机械工业部，黄埔造船厂、广州造船厂均隶属该部直接领导。
1971年4月12日，中共中央批准中央军委国防领导小组《关于国防工业管理体制的报告》，对国防工业实行中央和地方双重领导，因广州造船厂、黄埔造船厂属于国防工业企业，该两厂随即改为由六机部与广东省国防工办双重领导，以部领导为主。
1980年1月1日，广东造船公司成立，受部和省双重领导，以部为主，实行部、省对公司，公司对厂的管理。公司直接管辖广州造船厂、黄埔造船厂、广西桂江船厂、西江船厂驻广州试航站，及1981年在香港和新加坡合办的华昌国际有限公司，归口管理的有长征机械厂、新会船厂、揭阳船厂、广州柴油机厂等24家企业，原省国防工办主任魏骥任公司总经理。
1982年5月4日，国务院撤销六机部，成立中国船舶工业总公司，管辖原六机部属下各企事业单位，并将交通部属下15个直属修船造船厂划归该公司领导，其中有文冲船舶修造厂。中国船舶工业总公司实行工业与贸易、军用品与民用品、造船与修船、科研与生产相结合的经营方针。
同年5月14日，中国船舶工业总公司撤销广东造船公司，成立广州船舶工业公司，它是中国船舶工业总公司在广州地区的二级分支机构，管理广州造船厂、黄埔造船厂、文冲船舶修造厂及广西2个船厂、1个船舶机械厂，归口管理广州船舶及海洋工程设计院，总经理魏骥。
广州船舶工业公司对属下各厂行使管理，重点是审批厂的发展规划及基建投资，监督生产计划的实施，推动技术进步与先进的科学管理，控制年度工资总额、奖金总额、招工指标，监督财务收支，确定中、高级技术职称和管理人员指标数。从1988年起，中船总公司授予广州船舶工业公司评审高级职称权、3个船厂的厂长任免权；对大型船舶产品、军用品的经营权仍由中国船舶工业总公司统一掌握，属于非船舶产品的多种经营，船厂有自主经营权，是集中管理与分散管理相结合的管理模式。船厂承建出口船舶，即使是船厂在国际市场上竞争中标的产品，也须由买方（船东）、卖方（中国船舶工业总公司）及建造方（建造厂）3方签订建造合同。建造厂根据技术规范书等技术资料编制订货清单，报中国船舶工业总公司物资局，由该局代向国内外厂商订货，中国船舶工业总公司将为建造厂提供贷款及外汇，国内供应的器材列入国家计划，可以计划价格计价，有利于降低成本，增强竞争力。
广州船舶工业公司是一个经济实体，可以在市场上争取订单，签约后转给属下船厂或地方船厂生产，产品完工后按商定的船价百分比收取管理费。
公司对属下各厂在履行承包经营责任制中遇到的困难给予帮助，如调度资金、劳动力、平衡生产计划等。
船厂的经营、生产、财务、质量、安全等实施情况，须定期报给广州船舶工业公司及中国船舶工业总公司。
行业的经营方针，1957年确定为“全面规划，统筹兼顾，以工艺工作为主，总结转让制造的经验，并推广到民用产品”。1958年提出“军民并重，大小兼顾，内外兼顾”，1959年提出“军民并举，以军为主，以军带民”。1979年实行“军民结合、以军为主，造修结合、以造为主”的方针。1983年10月，中国船舶工业总公司第一次工作会议在北京举行，提出1984～1985年两年重要任务是执行“军民结合、军品优先，国内为主、积极出口，船舶为主、多种经营”的方针，这一方针，直至1990年未有改变。
进入80年代，国家实行改革开放的政策，广州造船厂、黄埔造船厂、文冲船舶修造厂有计划地实行领导体制改革，实行厂长负责制；加强基础管理，科学地进行经营决策；改变经营思想，开展多方位经营业务；推行全面经济核算，完善各项经济责任制；理顺内部经营机制和生产关系，加强科学管理；重视技术开发，做好技术储备；开展人员培训，提高业务素质等。
1987年6月，中国船舶工业总公司在上海召开企业管理工作会议，研究推行承包经营责任制、试行厂长任期目标责任制、企业升级等问题。10月，广州造船厂等3厂与总公司签定承包经营合同。
（二）交通部系统
1963年，交通部接管厂址设在文冲的广东省航运厅黄埔船舶修造厂，更名为文冲船舶修造厂，为满足日益增长的修理沿海和远洋船舶的需要，交通部要求该厂实行“边生产，边基建”的方针。交通部对该厂的管理主要是基建规划、实施，筹措基建必需的资金。在生产上，以修船为主，逐步发展造船，1982年该厂划归中国船舶工业总公司领导。
交通部在广州还设有广州海运局、广州航道局、第四航务工程局、广州远洋运输公司4个单位。这些单位都拥有大量的船舶，为能及时修好待修船舶，广州第四航务工程局在1963年2月兴建船舶修理厂；广州海运局在1968年10月兴建菠萝庙船舶修造厂，1974年又兴建城安围船舶修造厂；广州航道局在1972年兴建航道局船舶修造厂；广州远洋运输公司在1970年兴建广州远洋船舶修理厂。这些厂接受各自上级主管局、公司的领导，人、财、物、产、供、销、基建等皆由局、公司安排。80年代，计划经济逐步过渡到有计划的市场经济，各厂有了较大的自主权，可自主地在修船市场上争取任务，包括承修外轮、造船及经营非船舶产品。但也有某些限制，如广州航道局属下船舶需要修理，先要由航道局船舶修造厂承接，如船厂不能承修才能转到其他船厂去修理，从1987年起航道局对所属船厂实行厂总产值、产量、利润总承包，职工的工资与总产值挂钩，调动了职工的积极性。
（三）水产系统
广州渔轮厂于1953年建厂时归广东省水产厅领导，1963年水产部将该厂接收为直属厂；1970年国家将水产业务划归农林部，该部设国家水产总局，广州渔轮厂就改由水产总局领导。1982年，水产总局改称水产联合总公司，仍领导广州渔轮厂。通过基建规划、调拨基建及生产资金、调拨物资、组织直属厂间技术交流和合作及任命厂长对广州渔轮厂实行管理。广州渔轮厂则定期编制新产品开发、经营、生产、物资、资金运用等计划及实施结果，上报水产联合总公司。
广州渔轮修理厂自1977年建厂以来，一直由广州市海洋渔业公司领导，人、财、物、产、供、销均由主管公司安排。
（四）海军系统
1960年1月，在黄埔的海军201厂划归一机部九局领导，海军另在黄埔军校旧址东侧兴建海军205工厂，归南海舰队舰船修理部领导，1965年更名为中国人民解放军第四八○一工厂，1981年起，工厂财务和厂长、党委书记直接由北京海军装备修理部管理、任免，其他业务与广州基地装备修理部共同领导，由广州基地装备修理部安排修理舰艇计划，确定修理费用，调拨所需物资及流动资金。80年代中后期，该厂在确保完成军修任务外，开展多种经营，从事非船产品生产，其收益弥补了军费不足，收到了以民养军的效果。
海军派出驻厂军事代表是从1955年广州造船厂建造02木质鱼雷快艇开始。海军在广州造船厂、黄埔造船厂均有驻厂军代表室，军代表室的职责是：负责对装备项目的研究、设计、试制、生产及对成本、质量等实行审查、控制监督，并对产品进行检查验收，确保部队按质、按量、按时地得到性能优良、价格合理的军事技术装备，沟通生产与使用的渠道。1961年11月，国务院、中央军委颁布了《中国人民解放军驻厂军事代表暂行条例》，1980年5月，海军颁发了《关于海军驻厂军事代表业务工作若干问题的暂行规定》，明确军代表的职责以检验验收产品为中心，坚持“质量第一”的方针，并加强财务管理。80年代中后期又逐步扩大到参与产品方案论证、设计、试制、生产试验、使用、定型等全过程的质量控制。
驻厂军代表室同时又是船东，有权代表海军与工厂签定生产舰艇合同，并按合同分期向工厂支付进度款。舰艇建造达到系泊试验及航行试验阶段，海军接船部队加入工作，军代表室签署完工证件后，舰艇即交接船部队驾驶离厂。
海军为加强对华南地区军代表室的工作，1967年成立海军装技部广州工作组，1979年改为广州办事处，具体领导驻各厂军代表室。
（五）省市船舶工业系统
新中国船厂于1963年成立时，受广东省航运厅领导。1980年，航运厅建立广东省船舶工业联合公司，公司实行工业生产与贸易、造船与修船、民用品与军用品、科研与生产相结合的经营方针，是企业性的经济实体，新中国船厂改由该公司领导。此外，该公司还领导省内直属厂：江门船厂、粤中船厂、西江船厂、广州船舶机械厂；归口该公司领导的厂有：新会船厂、揭阳船厂、汕头船厂、珠江船厂、斗门船厂、新塘船厂、东莞船厂等18家小型船厂及广州建设机器厂等船舶配套厂；广东省船舶设计研究所、广东省玻璃钢制品公司、广东省船舶工业综合服务公司、驻香港星粤有限公司也属该公司领导。该公司对直属厂有人、财、物、产、供、销的管理权，对这些厂拟订发展规划、安排计划、调配物资、资金、委任厂长、制定劳资计划、下达产量、产值、利润等指标。对归口管理的厂，主要是协调任务，调剂物资，提供技术指导及生产、经济信息，并可随时提供咨询意见。
该公司的直属厂及归口管理厂须按季、年填报主要经济指标完成情况报表上报公司，报表内容共10项：产值、产量、质量、生产率、成本、资金、利税、能源、安全、材料。公司将根据这些报表所显示的经营效果，分别给各厂以指导及协助。
珠江船厂自成立之日起，一直受广州市航运总公司领导，其管理模式与省公司相似。
二、企业管理体制
企业的管理体制几经变化，1953年仿效苏联的一长制，从1956年起绝大多数企业开始贯彻党委集体领导下的厂长分工负责制，这种制度发挥了集体领导的优势，起了一定的积极作用。“文化大革命”期间，企业实行党委“一元化”领导。1979年中共十一届三中全会提出“党委集体领导，职工民主管理，厂长行政指挥”的领导体制，企业整顿的首要工作就是实行党政分工，加强行政指挥，发扬民主管理。1984年企业经过整顿，实行厂长负责制，领导班子按干部年轻化、知识化、革命化、专业化的标准，实行新老交替，各种有作为的专业人才脱颖而出，有许多精通技术业务、有现场工作经验、事业心强的年轻知识分子被选为企业的领导人。广州几家大船厂健全“一长多师”（指厂长及总经济师、总会计师、总工程师、总机械师、总设计师、总质量师等）制，充分发挥专门人才在领导班子中的作用。
1987年，企业开始推行承包经营责任制。1990年在总结前一轮承包经营的基础上，确定“三包一挂”的承包经营形式，即：包上缴利润、企业发展目标、管理目标，实行工资总额同经济效益挂钩。
厂长实行任期目标考核奖罚，使承包经营指标的完成情况同经营者和广大职工的切身利益挂钩，同时企业内部推行以“五改”为主要内容的配套改革：一是改革企业领导体制，全面推行厂长负责制；二是改革劳动制度，开展优化劳动组合，实行劳动合同制；三是改革分配制度，职工个人收入与劳动贡献相联系；四是改革干部制度，把竞争机制引入企业干部管理，实行聘任制；五是改革企业的组织管理结构，划小核算单位，加强内部管理。通过企业管理体制的不断改革，有效地促进技术进步，促进产品升级，增强了企业自我发展的能力。
第二节 计划管理
从50年代始，国家实行计划经济，船厂只按上级主管部、局下达的生产任务组织生产，无权自主经营。80年代初，国家实行改革开放政策，船厂逐步减少对主管部、局、公司下达生产任务的依赖，主动到船舶市场去争取任务，但生产计划仍受到主管部、局、公司的控制，列入主管单位的计划。
一年一度的生产计划，分别列出军用品、出口产品、民用品船舶的完工日，工厂计划部门据此编制每一产品的生产准备（含设计阶段）、开工、上船台、下水、完工交船的计划，再组织全厂实施。工厂实施计划分为3个层次，一是厂部、计划部门，二是生产部门、技术部门、供应部门等职能部门，三是生产车间。
80年代，改革逐步深入，主管部门减少了对企业的指令性生产计划。广州市的各造船企业及其属下的分厂都拥有相对独立的经营权，总厂、分厂均在完成上级指令性计划外主动进入市场，贯彻“以船为本，多种经营”的经营方针，到市场上争取船舶订单，同时以人、财、物的优势开拓多种非船舶产品，以满足社会的需要，发挥各自的积极性，取得了较好的经济效益。
在各项管理计划中，改革开放前后变化最大的是物资供应方面。国家实行改革开放政策前，物资供应立足国内，一年一次订货会议，至多在三季度有一次补充订货会议，船舶产品所需一、二类物资全须在二次订货会议上解决，若因图纸错漏或船东提出修改须补充订货，就无法得到满足。1971年，六机部在广州成立了华南物资配套管理处，为华南地区的修造船厂、船舶设备配套厂提供国家控制的一、二类物资，实行代购、代销，按销售额收取一定比例的管理费，这种物资配套管理制度对中小型厂特别有利。1988年，与该处有业务往来的船厂有27家，配套厂有30家，为船厂供应12类主要产品及物资。80年代改革开放后有了广阔的商品市场，工厂短缺的物资可从市场上得到补充，必要时也可从国际市场上得到补充，物资供应计划由此得以较好地实施，保证了产品生产计划的完成。
劳动力调配计划，改革开放前国家对工厂的招工指标是严格控制的，船厂的生产节奏常常是一段时间内某些工种紧缺，另一些工种又有富余劳力，这就会延误生产计划。改革开放后，国家对招工指标仍是严格控制的，但改革了劳动制度，开放了劳动市场，工厂可雇用农民工，经岗位培训后上岗工作。例如广州造船厂常年有1000多农民工在厂工作，约占一线工人的1／4，工厂与农民工签订合同，在合同有效期内所需劳动力有了保障。工厂对厂内固定工鼓励一专多艺，使他们掌握多工种技艺，提高了工效，也利于劳动力的调节。
第三节 质量管理
船舶产品的质量管理，在设计阶段主要是设计部门自主管理，最后由与船东商定的船级社审查认可。船厂的质量管理侧重在船舶制造阶段。船舶交付船东使用后，质量管理由船东负责，但船厂须为船东提供必要的条件。
船舶在设计及建造中的技术质量监督单位：军工产品为中国人民解放军海军装备技术部驻厂军代表室；民用产品为中国船舶检验局（1988年后对外称中国船级社）或国际上公认的外国船级社，出口产品船东一般都委托外国船级社进行技术质量监督。
船舶产品在设计阶段，就必须使其技术性能、舱室布置、结构、材料、设备、建造工艺等满足多种质量标准，并经船级社审查认可，这是保证船舶产品质量的第一关，通过这一关产品生产才能开工。军用品则由驻厂军代表审查认可。
在设计阶段须满足的质量标准有：
（1）钢质海船入级与建造规范，若是内河船舶一般多应用国家的内河船规范。
（2）国际公约、条例，如《国际载重线公约》、《国际海上人命安全公约》等。
（3）国家标准。
（4）部标准。
（5）工厂标准。
（6）根据产品的特点制订的技术条例、工艺规程等。
船舶产品在设计阶段，即须将详细设计及有关技术资料送船东及船级社审查认可，经签认的图纸资料作为生产设计的依据，也是船舶在建造过程中检验质量的依据。
军用产品一般由专业设计单位设计，工厂按图建造，军代表负责检验验收，并与工厂一起将产品移交海军使用。
船厂都设有质量检验科（处），受厂长直接领导，在产品质量上把关。检验部门在实践中已形成一套比较完善的机构及制度。机构的设置因厂而异，如广州造船厂设质量检验处，处下设：质量管理科，负责TQC（全面质量管理）周报、月报、季报，对质检报告汇总、分析、评价；检验科，负责现场检验，发现问题组织分析，商定处理办法；检测试验科，负责来货来料预检，拥有物理试验室、化学试验室、焊接试验室、无损探伤室；直属股，协调各方关系，申请船舶检验，保管转交各类证件。
船舶产品在设计阶段，须提出报验项目清单。船厂一般执行三级检验制度，即工人自检、班组长或工段长检验，合格后填写报验单交检验科专职检验员检验，合格后签证转入下一工序。
为了实施检验，船厂都设有理化试验室、焊接试验室、计量室。按规范要求，船体钢板、型钢、焊条等原材料，除必须具有供货单位的材质报告及合格证件外，工厂还须按批号抽样进行物理、化学检验，对原材料的材质进行验证，如符合设计要求这批原材料才能投入生产。
焊接是船舶生产的重要工艺，对船舶产品的质量影响极大。所以船厂对焊接的材料、焊接设备、焊工、检验程序、合格率等都有严格的要求，并努力推广高效焊接的方法。1990年广州造船厂的高效焊接率达48.84％，各船厂都设有计量室统管计量器具。计量室与检验科并列为独立的职能科室，直属厂部领导。1984年4月，国家计量局发出《关于颁发工业企业计量工作定级、升级办法（试行）》的通知，规定企业全面整顿、产品质量评优、企业和能源管理评选先进等各项工作中执行《定级、升级办法》。在广州13个船厂中，广州造船厂、文冲船舶修造厂分别于1986年、1987年获得一级计量单位称号，其他各厂多数为二级计量单位。国家实施这一制度，有力地推动了质量管理，提高了产品的质量。
各船厂先后于50年代、60年代建立起来的质量管理制度，在“文化大革命”中遭受到破坏，产品质量下降。1978年，全国开展第一次质量月活动。1980年3月国家经委颁布《工业企业全面质量管理暂行办法》、《工业产品质量责任条例》、《军工产品质量管理条例》等。中国船舶工业总公司也颁发了《中国船舶工业总公司质量管理条例》 、《船舶工业产品质量检验办法》等。质量管理制度得到了重视和恢复。从1979年起，国家推行全面质量管理（简称TQC），其基本特点是从过去的事后检验和把关为主转变为预防和改进为主，从管结果变为管因素，使生产的全过程处于受控状态，其核心是提高人的工作质量，保证设计质量、制造质量和售后服务质量，从而保证产品质量。
在广州市13家船厂中，广州造船厂推行全面质量管理最早，是1986年国家经委首批推行全面质量管理的1000个大中型企业之一。该厂设质量管理委员会，厂长任主任，并设有主管质量的副总质量师及全面质量管理办公室。各分厂及职能处室设有质量领导小组，行政正职领导为组长，发动班组织工自愿组成质量管理小组即QC小组，共有368个。
广州市的其他船厂亦先后推行了全面质量管理，广泛建立了QC小组。船厂的上级主管单位对推行全面质量管理开展达标验收活动，还定期进行QC小组评优活动，推动了质量管理。
船舶产品在完工后须向船东提交“建造方合格证书”，由厂长及质量检验处处长签章。另外尚须提交的质量证书包括船用钢板的炉号、批号，焊缝X光拍片检验记录，船台合拢主尺度记录，航行试验及各主要机电导航通信设备测试记录等。如是出口船舶，按国际惯例在交船后第一年内船厂要指派保证工程师随船航行，以验证船舶制造的质量并随时处理航行中的质量问题。
第四节 成本管理
广州市的船舶企业在成本管理上都有一定的规章制度。广州造船厂早在1961年9月编辑的内部资料《广州造船厂规章制度汇编》中就有财务成本管理的制度、办法、标准、规程等。成本管理不可缺少的环节是编制成本计划。1962年9月第三机械工业部规定了编制成本计划的要素、办法、表格，1963年又编制了《造船企业成本核算规程》，使得成本管理进一步规范化。
国家为了加强成本管理，对成本开支范围作了统一的规定，计有原材料、设备、半成品购置费用、工资、固定资产折旧费、管理费等。
传统的成本管理，偏重由财务人员进行事中、事后算账和事后分析，往往会导致不能及时控制成本。80年代初期，广州造船厂等几个大厂学习推行现代化先进的目标成本管理，着眼设计成本，按经营目标要求在产品设计阶段，根据设计图纸逐项作成本预算，加上其他费用汇总成目标成本价格。然后通过层层分解，层层落实，使每个部门、每个职工都处在成本管理指标控制之下，能有效地保证成本计划和成本控制的实施。1984年4月，广州造船厂制订了成本控制程序图；1985年成立船舶产品目标成本管理领导小组，并以1.5万吨多用途船为对象开展目标成本管理。1986年总装分厂在引进日本IHI生产设计的条件下，探讨如何开展造船生产的成本控制问题。1989年在船舶产品、非船产品等全面开展目标成本管理，以此推动企业各项管理改革工作。1990年在成本管理中采用标准成本和责任成本的方法推行产品生产设计和托盘管理，并以实物量考核业绩，建立企业标准成本要素体系，使目标成本管理规范化。
该厂在实施目标成本管理时制定了许多文件：如1987年9月制订的《船舶产品制造目标成本管理试行方案》，1989年9月颁发试行的《广州造船厂船舶产品目标成本管理实施细则》及《合同可控要素总量分解书》等。还制定许多报表：《单船材料设备领发月报表》、《产品实支工时月报表》、《产品专用费用月报表》、《船舶工程项目月报表》、《产品材料设备采购成本报表》、《产品成本月度预测台账》等。各类产品实施目标成本管理覆盖率达到100％。1990年百元产值成本比计划降低19％，实现利润4600多万元。1985年，黄埔造船厂与法国EMH设计公司签订中国南海涠10-3油田单点系泊工程（SPH）建造承包合同，9月17日开工，第二年2月20日完工，建造周期5个月，实际成本比目标成本降低了4.53％，取得了好的经济效益。
从1988年起，广州船舶工业公司每年都召开属下6厂的目标成本管理工作会议及成果发表会，推动各厂的目标成本管理工作。广州造船厂每月举行1次会议，检验每一产品的目标成本实施情况。每年举行1次年会，由厂长亲自主持，各分厂的正职领导亲自汇报一年来目标成本管理工作进展情况及效益。
第五节 厂际协作
广州市的13家造修船厂分属5个系统。各系统尽管力求“大而全”或“小而全”，但毕竟力量有限。60年代初，广东造船工程学会为推动“双革”、“双新”运动，发起组织了有6家造船厂（广州造船厂、黄埔造船厂、文冲船舶修造厂、新中国船厂、广州渔轮厂、珠江造船厂）参加的技术交流会。由省经委牵头，在技术交流会的基础上扩大为“广东省主要船厂厂际协作会”，规定省内具有一定生产能力的造船厂、修船厂或船舶配件厂均可以参加协作会。“文化大革命”期间一度休会，直至1976年10月才复会。协作会的宗旨是加强各兄弟船厂物资调剂、技术协作、劳务协作以及交换企业管理经验。协作会每月召开1次，由各参加单位轮流作为主办厂。会议设领导小组、物资组、劳资组、生产组，领导小组由各厂副厂长参加，其他3个组由科长或主办科员参加。1983年3月，第72次会议决定制订协作会章程。在该次会议上民主选举产生第一届理事会，广州造船厂为理事长单位，黄埔造船厂、文冲船舶修造厂、新中国船厂、广州渔轮厂为理事单位。1984年2月，第81次会议将协作会每月1次改为两月1次，此时参加协作会的会员已发展到27个，其中船厂24个、配套厂3个。1986年理事会换届选举文冲船舶修造厂为理事长单位，理事单位有广州造船厂、黄埔造船厂、广州渔轮厂、江门船厂及粤中船厂，会期改为一季度1次。
物资、生产、劳务、技术方面的协作是厂际协作会传统的项目。它及时地解决了船厂及配套厂生产所急需的材料和设备，适时地调剂了各厂有关工种的短缺劳力，克服了各厂设备所限而造成的加工困难，交流了技术方面的经验。如：1985年黄埔造船厂为广东远洋运输公司制造3艘5000吨远洋货轮，文冲船舶修造厂不但从设计图纸、制造工艺方面给予友好协作，而且按时按质按量协助黄埔造船厂加工尾轴套、中间轴承等，为该厂完成交船任务提供了许多方便；文冲船舶修造厂建造远洋实习船，急需一批薄板，黄埔造船厂知道后主动将刚从外地运回的薄板支援文冲船舶修造厂；斗门船厂为黄埔造船厂承担了3艘5000吨货轮舱口盖制作任务，又为新中国船厂加工建造新船船体工程；7817厂是入会不久的新会员，协作活动也很活跃，为新中国船厂加工船体，也为广州造船厂加工钢结构工程。
协作会还为适应经济体制改革的要求，积极推广先进的经营管理经验，组织了各种经验交流和专题介绍，如：“我国内河运输的前景和内河船舶需求情况”、“如何搞好我国造船工业的生产和管理”、“香港、日本修船考察报告及我国外轮修理前景”、“如何改善经营管理把经济搞活”、“努力发展多种经营搞好综合经济效益的经验介绍”、“加强物资管理方面的经验介绍”等。
协作会还促成广州造船厂与新塘船厂、道滘船厂建立了联营关系，签订了10年的协作合同。规定由新塘、道滘二联营厂为广州造船厂建造分段、舱口盖，年设计生产能力为6300吨。这是广州造船史上的一个创举，对小船厂走专业化道路、大船厂向总装厂方向发展创造了好经验。
80年代后期，由于改革开放不断深化，市场经济活跃，各厂物资、劳动力及生产中的协作项目可通过市场得到解决，使厂际协作会议的重要性及作用减弱。
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发表于 2008-1-10 02:37
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