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奇瑞造船是不是好主意?
(2007-06-12)
“目前汽车滚装船正处于新老交替阶段，各大船公司正抓紧造船以填补运力缺口，这有利于我国航运公司抓住时机介入市场。”大连中海汽车船有限公司总经理梁金玉说。
奇瑞要在芜湖造船？
近期一则奇瑞要并购芜湖造船厂，在那里造船运汽车的消息流传开来。部分事实的确如此：2007年4月24日上午，国营芜湖造船厂债权人会议在芜湖市中级人民法院召开。《国营芜湖造船厂破产清算报告》得以高票通过，奇瑞汽车公司成为托管人。
芜湖造船厂的历史曾经辉煌，是国家“一五”期间156个重点工程项目之一。破产前仍是中国船舶工业集团公司重点造船企业之一。芜湖船厂目前只能造3万吨以下的船，折合成汽车滚装船，在2000车位的水平。
奇瑞在整车出口上一直遇到物流瓶颈，很早之前奇瑞就希望能够找条船解决这一问题。现在奇瑞成了芜湖造船厂的托管人，这给奇瑞带来了无限的遐想空间。但这可行吗？这要从我国迅猛发展的汽车出口说起。
几个月前，中华汽车签订了15万辆出口德国的订单。按照奇瑞的规划，到2010年，奇瑞轿车的产销量将达到100万辆，出口占40%，这还没有包括发动机的出口。而根据国家发改委预测，2010年国内汽车出口可能达到100万辆以上。
挪威礼诺航运在2006年曾预测，未来10年亚洲汽车出口量增长率将达到5.4%左右，而中国有望达到10%，亚洲至欧美航线将长期保持稳定增长态势，中国至亚非拉航线也日趋旺盛。
大批量的汽车出口必须依靠海运来实现。目前，经海运进出口的整车运输方式主要有两种，一是通过集装箱运输，二是汽车滚装船运输。由于集装箱运输成本比滚装船高，如果使用集装箱船运输，成本要高20％—30％，而且容易损伤车辆，没有成为主流。通过专用的汽车滚装船运输成为市场主流。
2006年，全球汽车滚装船队规模为650艘左右，预计2007年将有30艘竣工，2008~2009年将有35艘竣工。据专家预测，未来10年内需建造230艘新船才能满足需求。
世界主要的汽车船公司集中在北欧地区及日韩两国，2002年，北欧著名汽车船经营人华轮-威尔森公司以15亿美元的价格收购韩国现代商船的汽车滚装船队后，在世界汽车船运输市场上的份额跃升至32%，占据绝对优势。日本三大汽车滚装船经营人：日本邮船、商船三井、川崎汽船，挪威礼诺航运、意大利Grimaldi集团等也占据了相当的市场份额。而我国企业则处在市场边缘。
由于我国中远、中海等公司运力有限，国内汽车海运主要依靠日、韩航运企业。由于这些企业主要为本国汽车企业服务，日、韩汽车滚装船企业在2007年不大可能在中国市场增加运力。据悉，为韩国现代服务的滚装船紧张到在欧洲卸货后，甚至不从欧洲配货就直接赶回韩国去接运下一批车。而且，2007年北欧几家船公司虽然增加在中国市场的汽车运力，但新增加的运力比较有限，远不能满足中国整车出口快速增长的需求。
我国汽车出口运价高由于目前国际汽车船市场基本被国外航运巨头控制，我国汽车出口运输只能是即期找船或临时租船，致使我国汽车出口成本比日韩出口汽车成本高很多。
据介绍，以吉利汽车从我国出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运价是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运价将近700美元。如果整车出口到南美，那么每辆车的运价成本更高达1300美元以上。与吉利轿车3000-8000美元的CIF价格相比，运价成本严重侵蚀了吉利的利润。奇瑞出口主要租用日本和韩国的滚装船。可能是由于竞争对手的原因，属于日韩汽车公司下属的滚装船甚至不愿意配合奇瑞的出口。为了节约成本，一些整车厂商不得不考虑杂货船或集装箱的运输方式。
整车出口量不断增加，滚装船运力却无法满足，造成这一矛盾的原因实际上是由于整车厂商与船公司两方相互制约造成。汽车滚装船通用性较差，大多数船公司都是在货源稳定、与整车厂商签署长期合作协议情况下才制造新船。有些新船甚至有整车厂商的股份。而在我国，整车厂商还处于上升、整合通道，不确定因素较多，这种稳定的战略合作方式很难推广。
由于我国整车出口刚刚起步，货量少、批次多、目的地较分散、尚不能形成规模，因此我国船公司也不敢贸然提高运力。以中远与整车企业签署的战略合作协议为例，中远很希望参照国际惯例，在下造船订单前得到整车企业的业务委托承诺，而整车企业则要看中远与其它船公司谁能提供更低的运价或者更优的服务。结果，战略合作协议也就只能停留在书面。
造不如买买不如租目前汽车滚装船正处于新老交替阶段。由于39%的汽车滚装船船龄在20年以上，但运力需求居高不下，预计到2007年缺口达到最高点，各大船公司正抓紧造船以填补运力缺口，这有利于我国船公司抓住时机进入市场。针对这种市场形势，我国的船公司出现了两条腿走路的现象。其中，以中海和长航的动作最大。
中海集团成立了全资子公司———大连中海汽车船运输有限公司，并与日本川崎合资成立中海川崎汽车船公司。大连中海汽车船有限公司总经理梁金玉说，大连中海汽车船运输有限公司于2004年8月11日在大连注册成立，在上海设立经营运作中心，于2005年2月购入3294车位的“中海高速”轮。成立大连中海汽车船公司是中海志在发展自己的汽车滚装船队的一个举措。2006年3月，大连中海汽车船运输有限公司又与以色列RayShipping公司签订2艘6400车位及2艘4900车位的新型汽车船的长期租赁协议，扩大运力。中海川崎汽车船公司也于2004年在大连注册成立，拥有一艘3294车位的“东方高速”轮，中海川崎汽车船公司主要是为了配合一汽丰田和广州丰田汽车的中国沿海运输。
去年，长航将一份4+2艘2000车位汽车滚装船建造合同造船订单给了集团内的长航金陵船厂，其中已经生效的4艘船投资金额已超过11亿元。这是迄今为止国内投资金额、投资规模最大的滚装船建造项目。2006年6月2日，深圳长航实业发展有限公司、日本丰藤海运株式会社、日本丰田通商株式会社三大企业合资组建的深圳长航丰海汽车物流有限公司也宣告成立，拥有6艘可以装载600辆至700辆汽车的滚装船，从事国内整车运输。
此外，中远集团与日本邮船合作成立合营汽车船运输公司，拥有4艘纯汽车船与3艘滚装船。
根据社会大分工的要求，奇瑞作为一个整车厂商不应该去造船、建立船公司。与奇瑞不同，由于中海、长航拥有自己的专业物流运输公司，这样就可以不仅为客户提供从港口到港口的汽车运输服务，还可以通过整合国内外铁路、公路资源，延伸供应链，提供从工厂到进口商仓库的一条龙服务，这也是现代物流发展的发展趋势。而且，汽车运输基本都是单程，中海这类船公司能利用国际网络揽取回程货物，奇瑞是否有这种能力就要打一个问号。
目前，进出口汽车滚装船单船运力远比国内航线要大，中海集团租赁的两艘单船运力6400车位的滚装船才是国际主流。而芜湖造船厂的能力在2000车位这一水平上，能否达到规模效益更是一个问号。而且，海运市场是个典型的周期性市场，运力不足不可能是长期的问题，目前各个船公司都在造船，等芜湖造船厂整合完毕，再等奇瑞的船造出来，市场运力可能已经饱和。
刘少奇同志曾讲过：造船不如买船、买船不如租船。“假如奇瑞获得芜湖造船厂的实际控制权，那么，自己造船，经营船队肯定不是一个好的选择。如果排除地方政府的因素，奇瑞应该很干脆的将造船厂出手。或者，奇瑞可与船公司联手在芜湖造船，在保证奇瑞运力的前提下，让船公司放手经营船队。”一位业界人士表示。
“在目前出口汽车数量少、批次多、不稳定的情况下，积极揽取相关重大件货，如大型设备、游艇、工程车等货种，以降低亏舱成本。船公司应集中优势航线，首先依靠租船或合作经营，熟悉市场及稳定货源后适时造船，逐步扩大规模。”上述人士给出了我国汽车滚装船的发展思路。 |
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发表于 2007-12-11 08:47
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