论劳动力成本与中国造船业可持续发展

第一部分，回首过去：

    论世界造船中心转移的历史中人力成本问题对其起到的作用

造船业是人类最古老的产业之一，但直到19世纪20年代开始的以蒸汽机与钢铁的大量应用为先导的船舶技术革命，才是造船业成为一个重要的综合型产业。英国，作为19世纪头号发达资本主义国家，早在1900年其钢铁产量就达100万吨，是世界造船霸主；一直到本世纪50年代，英国仍是世界上最大的造船国。只是在第一次与第二次世界大战中，由于受战争影响，英国造船产量迅速下降。而在此期间，美国扩大造船生产，造船产量两度超过英国而获得桂冠。进入五十年代，日本造船业的恢复与发展打破了由欧美造船国一统天下的局面。1956年，日本商船下水量首次超过英国居世界第一。1999年，韩国承接新船订单超过日本；2000年，新船接单和手持订单远远超过日本，造船产量也首次超过日本，世界造船业进入韩国时代。

随着世界造船霸主地位的更替，世界造船中心也在发生转移。在50年代以前，无论从产量上还是从技术上，世界造船中心无疑是在欧美（主要是西欧），除英美外，德国、瑞典、挪威、芬兰都是当时世界造船强国。日本造船业的迅速发展，使欧美造船中心的地位开始动摇。尤其是从70年代中期起，世界经济陷入危机，世界船舶工业开始长期不景气，规模大量缩减，产量下降。在此过程中，西欧和北美船舶工业遭受更大打击，市场竞争力不断衰退，原有造船技术上的优势也逐渐丧失。而亚太地区的一些国家，随着本国经济的迅速发展，造船业在不利的市场环境下迅速崛起。其中以韩国、中国大陆与中国台湾省的造船业发展尤为突出。与此同时，日本造船业素质与技术水平进一步提高。

可以认为，从80年代起，世界造船中心从大西洋地区转移到了太平洋地区，具体地说，是从西欧转移到了东亚地区。日本造船工业真正的大发展起始于二战之后，而韩国造船业则在70年代才崛起。两国造船业发展的起点虽然不同，但它们发展的模式是相似的，都是根据本国工业化发展的实际情况，抓住产业国际转移的历史机遇，凭借着本国资源禀赋优势积极参与国际分工，把造船业作为重点产业优先发展，并取得成功，从而推动本国产业结构升级，促进经济发展。

世界百年造船发展史表明，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向低成本国家转移。　劳动力成本的低廉是世界造船中心转移的首要条件，日、韩、中三国造船业的相继崛起尤其能说明这一点（英国成为造船中心是因为其工业革命和海上贸易的需求；美国造船业则是在两次世界大战中崛起，其造船业也以舰艇生产为主，不具有现代造船中心的典型性）。虽然崛起时间不同，但在崛起时都有这些共同特点：一，经济高速发展，形成一定的经济实力和工业基础；二，人民收入水平普遍不高，有大量剩余劳动力资源；三，进出口贸易和海运在经济发展中其重要作用；四，国家愿意并有能力对造船业实行积极地扶植支持政策。

日本研究人员曾对60年代和70年代主要造船国家的人均国民生产总值与造船业态势进行定量分析，认为一个国家人均国民生产总值低于1500美元时，造船业处于成长发展期；介于1500~3500美元时，造船业进入成熟期；而超过3500美元时，造船业进入衰退期。尽管这一结论随着科学技术的发展，技术附加值的变化会有所变化，但掩盖不了劳动力这一竞争要素的重要作用。

现在韩国、日本虽处世界造船霸主地位，但在发展过程中都遇到了许多问题。比如日本：汇率剧烈变动、造船人员后继力量不足、人工工资昂贵等问题一直困扰着日本造船业的进一步发展。韩国造船业近年来的发展咄咄逼人，但其规模在迅速扩大的同时也遇到了较多问题，其中技术人员与生产工人也出现了短缺，人工工资上涨较快给企业带来了很大压力。

日韩两国目前虽仍为世界造船大国，但世界造船工业向中国转移的趋势已经确立。2009年10月22日克拉克松统计分布，韩国造船业在新市场上的接单量首次不敌中国。韩国产业研究院也分析称如果世界造船市场维持现状，2015年，中国造船业整体就可赶超韩国。

中国造船业这种迅猛发展的原因中，劳动力成本低廉是一大因素。上面已经分析过韩日两国在造船业发展中共同瓶颈就是人工工资的不断上涨，而在这一点上，中国具有相当的优势，根据2009年数据，中国人均GDP是3700美元，世界排名第96位;日本38500美元，排名第23位；韩国19500美元，排名第37位。中国与日韩两国居民的收入差距巨大，仅从造船业劳动力成本而言，中国仅为日本的1／17、韩国的1／9。在可以预见的未来，虽然中国的人工工资也会上涨，但绝不会像韩日两国到不可承受的地步。中国造船业在造船技术、企业管理水民方面还与韩日两国有巨大的差距，但国内低廉的劳动力成本使中国的造船业仍然可以拥有与韩日同样的利润空间，而且随着中国造船业技术水平和管理水平的提高，这种利润空间必将大于韩日两国。整体来看，中国造船企业现在大量雇佣不在企业编制的外包工，这部分人的工资水平远远低于船厂的正式职工。即便这样，这些在船厂工作的外包工的工资也高于现在中国工作在其他领域的大量农民工的工资，因此中国在未来也不会出现造船业务工人员短缺的问题。

本部分参考文章：

      《从世界制造业中心转移看我国船舶工业发展》  作者- 郭强

第二部分：关注现在

           论中国劳动力成本的阶梯型与造船业的可持续发展

  虽然近十年来中国造船业迅猛发展，但是在发展中也遇到了很多问题。最近几年，国内造船成本居高不下，国际船价又不断下跌，常规船舶的价格优势已基本丧失；同时由于技术研发能力不足，高附加值船舶市场不易开拓，使国内船舶工业的国际竞争力下降。竞争力下降的主要原因是由于成本快速上升导致。

（1）
国内造船劳动工资低廉的优势正在被生产率的巨大差距所抵消。

（2）
造船材料设备的费用高于日本韩国。

（3）
国内造船企业小而分散，经济规模效益差。

（4）
科技投入不足，尚未形成合理的有效的技术创新体制，技术差距有所扩大。

中、日、韩、德、四国造船指标的对比（2003数据）

    从上表可看出，中国造船业由低廉的劳动力成本所传造出来的优势又被巨大的技术差距吞噬掉，中国要想真正成为世界造船中心，还要在技术创新上有大的突破，缩短与日韩强国的差距。

    按照现在中国造船业的发展速度与势头，克服上述问题也只是时间问题，但是即便将来中国取代了日韩成为了世界造船业新的霸主，也不代表中国造船业可以一劳永逸，永远稳坐霸主的位子。

     世界造船王国的更替说明，世界船舶制造中心经历了多次从先行工业国家向后起工业国家的转移。造船王国的交替呈现出周期成倍递减的规律：英国占据世界船舶霸主地位约100年；日本保持世界造船第一近50年，周期缩短一倍；韩国将世界造船第一的周期再缩短一倍，约为25年，之后，中国将成为世界第一造船大国和世界强国。那么这种周期缩短的规律会不会也在中国身上发生呢？如果发生将意味着中国世界造船霸主的地位只能保持10余年，这当然是中国造船业所不愿意看到的。

     规律会不会在中国身上奏效，还要看日韩两国为何相继失去霸主的地位，从第一部分的分析可以看出，两国人工工资上升，劳动力成本增加是制约其发展的一个共同的原因。人工工资上升是一个国家经济实力整体发展的结果，与造船业本身没有很大关系，也就是说只要一个国家的经济在发展，那么该国工人必然会要求工资上涨，这和造船业这一国民经济的一支发展状况如何没有太大关系。反看中国，中国现在高速的经济发展也使得人工工资有了大幅度的提高，这当然也造成了现阶段中国造船业发展中的价格优势逐渐丧失。但是中国有自己独特的特点：中国的劳动力市场不仅资源丰富，而且具有鲜明的阶梯型，概括起来，就是城乡收入差距巨大，东西部发展不平衡。2009年中国城乡收入差距达到了3.33:1，城乡收入差距是世界第一；在东西部差异上，2009年上海的人均收入是26675元，全国第二位，江苏是20552元，山东是17811元，辽宁是15800元。这种差异和不平衡在中国整体的发展中是一种不利因素，但对于中国的造船业，却可能成为一种有利因素。中国的造船中心现在主要集中在上海、大连等沿海城市，而这些城市也会成为中国率先发展起来的发达地区，到时这些地区的造船业必然也会像韩日一样面临劳动力成本太高的的压力，那么造船中心的转移又将成为一种趋势，中国发展的区域不平衡这时就可以实现一种在本国内由先行工业化地区向后起工业化地区的转移，从而避免中国过早丧失造船业世界第一的危险，延长中国造船业的周期。事实上，现在上海的大型船厂为了扩大规模和降低成本，已经开始了向上海以外地区的的转移，现在的上海长兴岛已被定位为船舶工业基地，江南、外高桥、沪东中华等数家大型造船厂都以落户到此。

  本部分主要参考文章：

           《中国沿海造船工业发展与展望》
作者-张耀光等

第三部分：展望未来：

                  论新兴造船业国家及其劳动力成本优势

世界的造船工业格局在70年代以前和70年代，呈现两级结构，一级是欧洲，另一极是日本。但随着韩国和其他造船国家的崛起，世界造船业总格局向多极化方向发展，逐渐形成四级新结构。这四级分别为日本、韩国、西欧和其他国家。西欧造船国包括德国、丹麦、西班牙、意大利、法国、荷兰、挪威、瑞典、比利时、希腊、葡萄牙。其他造船国主要包括如下六个地区：中国大陆和台湾省，以新加坡、印尼为代表的东南亚造船国，以巴西为代表的南美造船国，美国、加拿大北美造船国，波兰、克罗地亚等东欧造船国，俄罗斯、乌克兰等独联体造船国。        未完待续。。。