今日开贴，聊聊LNG的内幕

液氮渔场 · 发表于 2010-7-29 08:31

本帖最后由大将于 2011-9-2 09:47 编辑

由于太多船友对LNG市场的不了解与不理解，一般都集中在有些人连LNG的类型都分不清都能嘴一张日本韩国领先多少年多少年…

本马甲只好今日出来开个帖子论论东亚LNG船八卦

（以下资料均来自公开资料和业内消息，与本人所在公司和集团无关，无任何技术泄密，特此声明）

别的不说下面的能理解么？

法国有GT,TG,GTT?TGZ?

日本自己有SPA SPB？

韩国有KC-1？

这些都是啥呢

我们开始吧

++++++++++++++++++++++我是无聊的开场分割线+++++++++++++++++++++++++++++++++++++

海上LNG运输的前世今生

1912年，第一个LNG（天然气液化）工厂在西弗吉尼亚被建造

1914年，Godfrey Cabot发明了一艘驳船用于载运液化气，证明了水上运输技术的可行；

1959年，甲烷先锋号，一艘由货轮改装的正式的液化天然气船，运载了5000立方米的液化天然气，服务航线为从查尔斯湖到英国，该船证明了海上运输LNG的可行性；

1964年，两艘可运载2万7千四百立方米的专用液化气船—甲烷王子号和甲烷进步号，开始在阿尔及利亚到英国之间的航线上服务；

1969年，采用GT公司原始的薄膜型液舱系统的2艘7万1千5百立方米容积的船只—极地阿拉斯加号与北极东京号开始服务于从阿拉斯加到东京航线；

1971年，Kvaerner船厂开发了8万8千立方米容积的MOSS球罐型液舱系统；

1975年，超过10万立方米的液化天然气船被法国的本富兰克林船厂建造，容积12万立方米

1979年，为了促进气体运输货轮和气体终端的安全与可靠性操作，SIGTTO（国际气体货轮和终端操作组织Society of International Gas Tanker and Terminal Operators ）被成立

1994年，GT（气体运输,GAZTRANSPORT，拥有NO82、NO85、NO88、NO96型LNG液货围护系统专利）公司与TG（技术，TECHIGAZ，拥有MKI MKII MKIII型围护系统专利）公司根据长时间的竞争和搅基，发现对方很合自己的口味，于当年合体成为今日的GTT公司.

这是本人总结的世界主要LNG技术获得船厂的一个表格

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液氮渔场 · 发表于 2010-7-29 08:38

本帖最后由大将于 2011-9-2 09:48 编辑

+++++++++++++++++++++日韩LNG的前世今生++++++++++++++++++++++

韩国LNG船的发展

1984年, 韩国LNG船厂正式参加外国LNG船东的国际招标, 积极争取12.5万立方米LNG船的合同, 但因无建造实绩而未能中标。

上世纪90年代初, 韩国LNG船发展出现重大机遇, 韩国决定为本国LNG进口建造4艘12.5万立方米LNG船, 并向国内外LNG船厂公开招标1991年和1992年分两批招标。在韩国政府干预下, 全部LNG船都由韩国LNG船厂承建, 现代重工获得3艘, 韩进重工和大宇造LNG船共同获得1艘。与日本LNG船厂一样, 韩国的四大造船公司均积极参与LNG船的建造。到2001年中期, 这家公司在短短7年多时间里已建造出21艘大型LNG船其中本国LNG船17艘, 另手持订单36艘。到此, 韩国超过日本, 成为当今世界最大LNG船建造国。

韩国开拓LNG船市场经历了由国内向国外的过程。在韩国LNG船厂承接了4批国内LNG船订单总数达17艘后, 由于97年爆发的金融危机的影响, 承接国内订单无望。此时韩国LNG船厂转向国际市场, 经过数次投标和2年的折腾动荡, 终于在1999年8月打开突破口：

现代重工在13家欧、日、韩造船公司的竞标中以1.8亿美元的低价从尼日利亚公司获得了两艘13.75万立方米LNG船订单2000年11月又追加1艘。

大宇为了承接到订单, 不惜将13.8万立方米LNG船的价格降至1.4亿美元, 对国际LNG造船市场产生重大冲击, 使大型LNG船的国际市场价大幅度下降。见图表

此后, 大宇重工又以超低价猛攻,从2000年2月到2001年7月的1年半时间里, 从数家欧洲LNG船运输公司获得16艘13.8万立方米薄膜型LNG船订单, 成为世界最大的LNG船建造厂。

以大宇为代表的韩国LNG船厂在世纪之交以超低船价终于夺得了世界LNG船建造的主导地位，截止到2009年大宇一共交付89艘LNG船，当之无愧第一LNG“山寨”船王

至于最能吹（WORLD BEST STX这个口号真是适合半岛人民）的STX一直到05年才获得GTT的技术专利，并且本土STX厂无法建造LNG船，他退而求其次，买下了原阿尔斯通海事旗下的大西洋船厂，专门用大西洋船厂来建造LNG船。

+

+++++++++日本LNG船的发展+++++++++

日本从1969年起就开始从阿拉斯加进口, 此后进口量迅速增加, 到1979年LNG年进口量己达到2316万吨, 居世界第一。然而, 日本船厂直到1981年才建造出第一艘大型LNG船“GOLAR SPRIT” 号, 这是一艘容量12.9万立方米的独立球罐LNG船。

日本建造LNG船晚的原因,：

一是日本船东认为LNG运输是超低温运输, 危险性大, 不愿参与运输，并且LNG船建成后的整船LNG气体装载实验是在建造厂附近的LNG接收站码头做的，如果在日本沿岸的接收站码头装载实验时发生事故，10万立方米以上LNG爆炸时瞬间膨胀600倍以上的体积造成的危害不小于微型氢弹，所以不适合也不被允许在日本人口密集的沿海地区建造

二是日本船厂长期注重VLCC等常规船的建造, 直到上世纪年代70中期油船危机之后, 日本船厂才开始注意LNG船建造。日本共五家船厂可以建造LNG，但是他们主要还是做球罐型做起，一直到2003年日本才建成第一艘薄膜型的大型LNG船。

也就是说中国第一艘薄膜LNG仅仅晚日本5年！而不是某些人嘴一张的20~30年！

日本发展LNG的优势在于日本对蒸汽轮机这种看起来似乎老式的动力装置的理解，因此即使他们原来没有建造LNG船时，也能靠诸如三菱MHI的LNG专用高压蒸汽轮机来获得利润。

但由于世界在发展，即使蒸汽轮机的研发部门不缺人并且一直有换新血，但是在世界散装液化气体运输协会的一份会议总结中也早已提出，熟练的蒸汽轮机操作管理人员数量的日趋减少与蒸汽轮机的高危险性，使得采用新型动力系统的计划迫在眉睫。

2000年后欧洲的主机商开发出了多种替代方案，但是能够实用并且被用户接受的还是极少，目前成熟的方案是DFDE（双燃料柴油发动机-电动机-电推），其中以瓦锡兰的双燃料中速柴油机和MAN的双燃料低速柴油机为例，目前而言竞争的胜利者是瓦锡兰，进入2004年后法国先使用了DFDE，造了一条7千多立方米的实验船，然后又造了一条14万立方米的薄膜型；日本也采用了DFDE方案，代表是三菱船厂，韩国跟进；有消息说韩进有条船是MAN的DFDE不过目前还不清楚使用后果。

+

++++++++++++++++++国内LNG产业的前世今生++++++++++++++++++++

日本的三菱和三井原来都做球罐型，在世界趋势下逐渐转变成为薄膜型，当然也有不转变的，比如我们要说的川崎

业内都知道南通中远川崎于06年引进了GTT的LNG技术，并且在07年建造了一个GTT NO96型LNG的液货模拟舱，似乎因为川崎本厂有这类技术于是NACKS也就自然有了这类技术…………..

这是可笑的。

川崎在三菱三井转型与薄膜型LNG船时，坚持己见，一直建造球罐型LNG船，而事实上中远川崎的薄膜型方向，恰恰是川崎本厂的一次对薄膜型的试水而不是拷贝重复！！

当时川崎本厂为了中远川崎薄膜型LNG模拟舱建造项目，还专门送来了一个博士学历的项目总经理，可见川崎本厂对该模型舱的建造有多重视

所谓希望越大失望越大，NACKS当年的雄心，官网上的155000立方米LNG船效果图，很多老员工可是历历在目，可惜，08年的危机打击了当时的项目组，据目前所知,NACKS的LNG项目组早就树倒猢狲散，何况当年的155000立方米船的动力还是蒸汽轮机，竞争能力也就摆在那里，看看官网上撤掉的LNG图片（产品列表里http://www.nacks.com.cn/products.php#

就那条15.5K立方米LNG船的链接是空的）

原链接为http://www.nacks.com.cn/images/cp10.jpg，也不知NACKS的IT人员从哪个网站上找的图。

要开工建造LNG，必须要有殷瓦预制件生产车间和高精度胶合板绝缘箱的生产线，这两个NACKS都没有，也不敢投入，他的模型舱上的所有部件与箱子都是一次性购买的法国与日本的配套商的东西，算算也就130个绝热胶合板箱跟大概600米长536mm宽的殷瓦钢条罢了，而一艘LNG实船则需要55000个箱子与大概130KM长的殷瓦钢条呢，而且那些钢条必须在恒温恒湿的空调间里由特殊生产线制作成各种奇形怪状的预制件，NACKS有么？如果没有，对外采购吧，那么还是赔钱滴

+

+++++++++接下来说说沪东厂的LNG+++++++++++

都知道沪东的LNG项目是赔钱，还有所谓的FGW的干预才有他第一次造LNG

这都是事实，但是这是国家层面上的事情。因为这样第一，可以知道LNG船是个什么东西

第二，可以建立自己的LNG配套工业。

棒子造LNG的前二十几年全是赔钱的（70年代末引进技术，几千万法郎啊，一直都没个响，一直拖到91年才造第一批）第一批在棒子ZF的强烈干预下才拿到4条，现代拿了3条，韩进和大宇一齐造1条，这是何等的杯具何等的可笑，但是坚持下去了，只要能坚持下去，就有机会。并且棒子在建造LNG的过程中实现了很多设备配套的国产化，这个东西是最重要的，因为直接影响采购，一直都买欧洲的物资是不行的，欧洲工业7~8月会放很长时间的暑假，9月说是开工，但是工人还都是两眼一泡眼SHIT哈欠连天聊天打屁，能给你磨磨唧唧拖到9月底10月初才会正式生产，这是东亚船厂的物资供应链所不能允许的。

沪东虽然在前五条船上国产物资用的还是不多，但是培养了一批国内LNG的配套件生产商。他们通过与高校与研究所的产学研联合，攻克了许多难关，虽然他们有些还没有拿到正式的GTT认可证书，（GTT对没有发给他们认可证书的理由很可笑：GTT认为LNG设备零件配套商多了整体质量会下降，因此控制了被认可设备厂商的数量… …，其实无非就是老合作伙伴对GTT说：哥啊，不能再增加了，不然我们这边吃什么，本来都被棒子多了一堆本土供应商，我们欧洲兄弟都快饿死了，这回中国来了咱不就彻底饿死了么….所以么，233）

你们也许觉得无意义，但是这些厂商的质量还是能达到要求的，一旦国外封锁的时候，国内的LNG配套商是能够满足国家的需要的，哪怕没有GTT的证书，只要符合之前几艘LNG的验收标准，所谓的GTT认可证书又如何。

另外再说说沪东厂的设计，NO96型LNG船一直都处于一个劣势，就是没有MKIII型LNG船的仓容能做大，因此当时沪东的第一批LNG船采用了NO96型后一直都规规矩矩的按照GTT的要求在做，除了船首和船尾的线型，沪东是做出了国内大厂的能力的。

不过NO96型也没有停止不前，也在发展，进入本世纪初左右NO96-E2型技术的问世给超大型NO96型船带来了福音，目前国内正在借助更新的技术开发接近三十万立方米的LNG船，将会超过世界上已知的26万立方米的超大型LNG船，有开发自然有运营商的想法，我自然不知道为什么开发这么大的。

+

++++++++++最后说说LNG船的经济性++++++++

LNG船并非完全的越大越好,用一个关于深圳发展银行跟光大银行的笑话的最后一句来解释就是“光大是没用的”，

韩国造了一些22~26万立方米的LNG（埃克森美孚船东），船东运营结果并不经济。很大程度上并非船的问题。
LNG船装卸跟一般的装卸不同，有非常严格的时间限制,而近海的LNG接收站的一个问题就是同一天里水深是变化的，而26万立方米左右的超大型LNG船装卸时间远大于15万立方米左右容积的LNG船（废话），所谓设计能力并不一定代表实际能力，码头装卸能力与船只装卸能力之间的区别，接收站所处水深（一般世界上的LNG接收站的水深都不超过12米左右，但是每天每小时的水深都不同）等都严重限制了超大型LNG船的发展。
+++++++++++++++++++++++我是完结的分割线+++++++++++++++++++++++++

谢谢诸位的捧场

回答1位朋友

好精彩，原创的话，那就太难得了
dishizi 发表于 2010-7-29 10:09

都是业内消息，如果能做到彻底原创的话我就是GTT的老板了

正本清源的一篇汇总和纠错文章罢了

龙船作为一个专业网站还仅仅处于对很多知识的混沌状态的话是不成的，也算是对自己学习和研究LNG的一份总结，谢谢大家

thegrace · 发表于 2010-7-29 09:13

学习了额 THX

lqm532 · 发表于 2010-7-29 09:23

很全面的讲解。谢谢专家

tad · 发表于 2010-7-29 09:37

精彩！

dishizi · 发表于 2010-7-29 10:09

好精彩，原创的话，那就太难得了

menglianglum · 发表于 2010-7-29 10:27

谢谢

chgdong213 · 发表于 2010-7-29 11:27

不错很精彩

lonelywalker · 发表于 2010-7-29 12:18

为了弥补我国的能源缺口，改善能源结构及生态环境，国家1999年11月批准了广东LNG一期项目的立项。随后，福建LNG，浙江LNG，上海LNG，山东LNG，辽宁大连LNG，江苏南通LNG等项目相继上马或开始前期工作。目前，广东大鹏LNG一期项目已经完成工程量的一半以上，与之相配套的采用薄膜型技术的LNG船舶也已经在上海沪东船厂建造。
这是我国港口建设和修造船业发展的新机遇，也给船舶管理和海事监管提出了新挑战。
1 LNG的危险特性
(1)易燃易爆
天然气，不论气态还是液态，均属于高度易燃易爆物质。
LNG火灾特点是：
•火焰传播速度较快；
•质量燃烧速率大，约为汽油的2倍；
•火焰温度高、辐射热强，易形成大面积火灾；
•具有复燃、复爆性，难于扑灭。
(2)低温
天然气主要成分是甲烷，也包括一定量的乙烷、丙烷和重质碳氢化合物，本身无色、无味、无毒且无腐蚀性。但为了便于船舶运输，LNG都以低温常压方式储存，工作温度-162℃。天然气冷却至约-162℃，由气态转变成液态，称为液化天然气，体积约为同量气态天然气体积的1/600。
如此低温物质一旦泄露，若接触到作业人员，就会造成严重冻伤；若接触到常温管材或设备，就可能发生脆裂现象。
(3)易蒸发
LNG(按甲烷考虑)的沸点是-162℃，易蒸发。LNG存储设备及管道也因LNG的低温而极易吸热。
随着温度升高，LNG的蒸气压迅速增大。因此，储罐、蒸发器及管路等设备应有足够的强度，同时应具备相应的泄压措施，以防止温度升高时容器胀裂导致LNG泄漏。
LNG一旦从储罐、管道或其他设备泄漏出来：
•一部分立即急剧气化，与周围空气混合生成冷蒸气雾，在空气中冷凝形成白烟，再稀释受热后与空气形成可燃性气云。可燃性气云若遇到点火源，将引发闪火或蒸气云爆炸等事故。
•如果泄露的LNG数量较大，未立即蒸发的部分在地面上形成液流，若无围护设施，就会沿地面扩散，遇到点火源便可引发池火灾。
(4)其他危险特性
LNG还具有易扩散、流淌、易产生静电和发生罐内翻滚、分层等危险特性。
2 LNG船舶的分类及其特点
LNG运输船，是指载运LNG的专用船舶。这类船舶目前的标准载货量在12~15万立方米之间。
一些国家已经能设计16万立方米、20万立方米、甚至30万立方米的LNG船舶。但是由于受到港口码头和接收站条件的限制，LNG船舱容量可能会稳定在10多万立方米的水平。
该类船舶的设计，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，和对易挥发、易燃物质的处理。
LNG船舶是高技术、高附加值的船种之一，它的使用寿命一般为35~40年。这种船舶依液货舱结构的不同，主要分为3种。
(1)MOSS型船舶(独立球型液货舱)
此型船舶由挪威首创，1973年首次推出，其后依次为美国、德国、日本和芬兰所采用。日本航行的液化天然气船大部分都是此种类型。
球罐采用铝合金或9%镍钢制成，板厚按不同部位在30~16 9mm之间；隔热采用300mm的多层聚苯乙烯板，如图1所示。

MOSS型船舶的优点是：
•结构简单，应力分析容易；
•铝合金结构牢固，只要不发生直接碰撞，不会损伤；
•安装也简单，内部没有扶强材，能单独建造并缩短施工周期，检查质量容易，安全性好；
•液面晃动效应少，不受装载限制；
•初期投资较少。
缺点是：
•船舶有较大的尺寸，甲板有大开口，甲板结构不连续，应力集中点多；
•液货重心高；
•操纵困难，特别是在甲板上部受风面积大，在大船上，尽管尾楼比油船要高出好几层，但驾驶台视线仍不理想。
(2)Membrane型船舶(薄膜型液货舱)
Membrane型技术，首先由法国开发，分为薄膜GT(Gas Transport)型和薄膜TG(Technigaz)型两种。但随着Gaz Transport公司和Technigaz公司于1994年合并为Gaztransport & Technigaz(简称GTT)，液舱形式被统称为GTT薄膜型，分别用Mark和NO标示其区别。
目前，薄膜型LNG船的液货舱，按其采用绝热材料和施工方式的不同，分为GTTNO96型和Mark III型等两种。
为了确保船舶材质在-162.5℃的低温下不会脆裂，此种液化天然气船的槽边均由铝或不锈钢制成。
为防止液化天然气蒸发产生高压，槽体设置隔热层，使外界热量不能进入槽内，如图2。

Membrane型船舶的主要优点是：
•由于内壁用薄膜做成，薄膜内壁比传统的舱壁要薄的多，消耗的镍钢材料少(这里用镍钢并非防腐蚀，而是防止低温脆裂)，减轻液舱的结构重量；
•预冷的时间缩短；
•驾驶台视角广；
•船型瘦削，受风面积小，推进效率较高。
缺点是：
•结构复杂：
•对管理要求较高；
•舾装周期较长；
•全部液舱的薄膜和绝热装置都要进行全面试验，包括在低温条件下周期性载荷的疲劳试验。
(3)SPB型船舶(自立方型货舱)
SPB型LNG船，液舱与船内壁留有较大空间，液舱中部设有防止液体流动的隔壁，是日本石川岛播磨重工独立开发的技术。因为可用于20万立方米的大型LNG船舶，备受关注。
SPB型船舶的优点是：
•液舱与船内壁留有较大空间，便于检查液舱外部，维修容易，也易于安装；
•液舱中部设有防止液体流动的隔壁，不存在晃动问题，船舶也比较好操纵；
•设计时，其安全性由准确的有限元分析及实验确认，是它的最大优点。
目前，全球营运中的大约140艘LNG船舶，主要是Membrane(薄膜型货舱)和MOSS型(球形货舱)等两种。
其中，MOSS型船舶，由于在早期的LNG海运中占有较大优势，而且具有货物装载限制较少等使用操作上的优点，目前处于优势地位，总数居第一位，占到一半以上。
但是，新的LNG船舶订单，薄膜型占据了三分之二强。从总体上看，薄膜型LNG船舶，在船型性能方面优于MOSS型，是LNG船型的发展方向。但是它的建造周期长。
3 LNG船舶安全管理探讨
LNG船舶的发展和LNG项目的建成投产，将给船舶管理和海事监管带来新的压力。
首先，大型LNG船舶和码头存储设备，存储量巨大，属于特别重大危险源。
第二，随着国内各港吞吐量增长，船舶通航密度不断加大，通航环境复杂：
•LNG船舶操作难度加大；
•需防止其他各类船舶事故对LNG船舶和LNG码头的影响，特别是要防止油轮或危险化学品船舶的泄露、溢油或火灾爆炸等事故的发生。
此外，还必须防止灾害性天气导致船舶发生走锚、飘移等导致碰撞LNG船舶或码头的事故发生。
故提出以下建议。
(1)严格执行ISM规则
LNG船的船公司和船上人员，要重视LNG船舶的安全管理，有必要参照西方国家LNG船舶管理的规程，结合设备制造商所提供的安全运行指南，制订相应的安全操作规程，规范LNG船舶机电设备运行操作管理，装卸货管理和检验检查制度，规范职务功能和标准，制订和建立一套科学、系统和程序化的安全管理体系，确保维护、保养、故障处理的制度化和规范化。还要借助SMS强化船岸人员的安全意识。
发证机关要严格审核和认证。
(2)加快海事主管机关专业人才的培养，强化人员培训
对LNG船舶的安全监督管理的重任，毫无疑问地落到了海事部门的身上。
虽然我国海事主管机关对液化气船舶的安全监管己有多年经验，但是LNG船舶比起其他液化气船舶，具有许多特殊性，危险性更大，安全监管要求更高，且LNG船舶在我国港口目前尚未出现过，没有现成的安全监督经验可借鉴。
因此，对LNG船舶的安全监督管理工作任重而道远，应引起足够的重视：
•须加大投入，加快LNG船舶监管专业人才的引进和培养以及相关人员的培训工作；
•加强对LNG船舶海事安全监督管理的研究；
•为在LNG船舶工作的驾驶、轮机人员实施强制培训和持证上岗做准备，现在就着手制订《LNG船舶特殊培训、考试、发证办法》、相应的培训大纲(包括培训和实操内容、安全运行规则等)、试题库等。
(3)制定LNG船舶进出港的安全措施
可能包括：
•正常情况下，LNG船舶不得夜间在港内航行和靠离泊。
•LNG船舶由高级引航员引航。
•LNG船舶港内航行，港区实行交通管制，包括：
LNG船舶避免与其他船舶在进港航道交会，严禁相互追越；
LNG船舶，前方由海事巡逻艇清道护航；后方用消拖两用船护航；
除监护船舶外，LNG船舶前后2.5倍设计船长范围内不得有其他船舶航行。
总之，LNG的高危险性，决定了LNG船具有很强的排他性，要求海事主管机关提高对LNG船舶安全的监管力度。为保证LNG船舶在进出航道时的航行安全，海事部门应充分认识到海事监管的艰巨性和复杂性，充分意识到改进和提升港口水域安全监督手段的必要性和紧迫性，尽快着手研究监管手段和相应人员的培训工作，以保证LNG船舶和港口安全。

didiao · 发表于 2010-7-29 12:31

被普及了

231110190 · 发表于 2010-7-29 16:17

回复 1# 液氮渔场

学习了，谢谢这位老师的讲解

daviskuai · 发表于 2010-7-29 17:07

好文章，好文章，学习！

mitchell · 发表于 2010-7-29 19:25

不错，很详细。呵呵。支持一下。

765313760 · 发表于 2010-7-29 19:34

楼主，辛苦了！

狗狗望狗狗 · 发表于 2010-7-29 19:38

多谢普及！LZ好学识，多点这样的人船人都更好了，好贴要顶

winters · 发表于 2010-7-29 19:44

太精彩了，学习了，顶了！

xtayihcy · 发表于 2010-7-29 20:02

本论坛难得的好帖，顶

wuxinyun1999 · 发表于 2010-7-29 20:07

呵呵,我也来受教育一下

east-flying · 发表于 2010-7-29 20:49

好文章，谢谢大家的分享

wswl129 · 发表于 2010-7-29 22:30

很好文章

今日开贴，聊聊LNG的内幕

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