在金融危机十年后，全球船舶融资格局已经发生了显著的变化，其中一些长期的潜在趋势仍在继续发挥作用：
全球航运金融市场融资能力下降。
欧洲银行市场份额缩水，信贷投放能力减弱，有些已经退出航运领域。
更为保守的投放条款，提供较低的贷款比率、较短的贷款期限和收缩的投资规模。
日益严格的法规（例如：巴塞尔协议和欧洲央行审计规则）和监管要求。
过去五年间中国船舶租赁市场的发展（资产总规模超过600亿美元）。
船舶融资方式的多元化，诸如出口信贷和其他融资渠道。
航运业仍有大量的融资需求。依据克拉克森研究估算，2018年新造船订单价值约780亿美元，而全球现有船队资产总价值已超过1万亿美元。
在过去的12个月中，本报告2019年春季刊中提及的最新趋势亦有持续性进展：
绿色议程提速，包括签署“波塞冬准则”和关注绿色拆船。
多数大型船舶融资银行主要为“一流公司”提供贷款，之间的竞争导致利差收窄，甚至低于12个月前的水平（150个基点）。
尽管再融资需求旺盛，但大型银行仍鲜有意愿参与其中。这使得其他融资渠道以较高的贷款利差提供资金，并实现了资产规模的增长。
对航运业务的剥离仍在继续，包括出售贷款、资产处置和银行整体转让。
多数的不良贷款发生在海工板块。
随着新会计准则（IFRS-16）的生效，缺乏可用资金和对“绿色”技术进行投资的双重因素共同推动了货主公司参与度的增加。
投资者对航运资本市场依旧没有很大热情。2019年1-8月全球航运板块上市船东公司仅募资58亿美元（同比下降29%）。美国上市的船东公司们的筹资金额降至自金融危机以来的最低水平。
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