业内高管表示，距离IMO2020限硫令生效还有两个多月，在向低硫燃油转换的准备中显现出的低效率使燃料供应链趋紧。 
随着IMO2020限硫令实施的迫近，康涅狄格海事协会（CMA）举办了一个午餐会，专门针对该话题进行了讨论。讨论会由CMA前主席Ian Workman主持，他是一位燃料行业资深人士。各位讨论者“亲身上阵”，就海运业即将在未来两个月内迎来变革的事实展开讨论。
目前，Workman在燃油检测服务机构Veritas Petroleum Service (VPS)供职。他解释称，IMO2020限硫令对公众对海运业的看法有很大的影响。他表示：“全世界都在注视着我们。”
燃料供应链已经由于向低硫燃料的转变而趋紧。参会者指出了燃料供应市场上出现的各种低效现象。Marc Holm在北美负责马士基的燃料贸易业务。在谈到随着燃料市场开始应对供应物流的转变，燃料驳船和岸上存储能力出现短缺时，他打趣道：“目前的好办法就是以不变应万变。” 随后，他指出，马士基试图控制整个供应链。
物流难题
Rasmus Jacobsen负责燃料供应商Monjasa在巴拿马的运营，他也参与了此次讨论。他表示：“如果大家认为运营可以像以前一样高效，那我们就是在自欺欺人。”他解释称，自己一直在租赁一些燃料驳船。 由于船舶需要处理不同等级的燃油，他围绕着漫长的油罐清洗过程描述了物流方面的难题。他表示：“我们将听到限硫方面的更多呼声。”
Rob Leventhal是为Bureau Veritas (BV)在北美市场处理事处的资深人士。他敦促参会者以及观众席中的众多船舶运营商需要未雨绸缪，因为“小型港口可能会出现供应问题”。 他还敦促船舶运营商对船员进行培训，让他们对接收的燃油进行检查，包括粘度、倾点和冷流动性等。
合规燃料的可用性
专题组成员John Demopoulos来自价格报告服务机构Argus Media。他从宏观的角度分析了合规燃油的可用性，价格如何，并表示“海运公司和炼油商之间并没有达成很好的沟通。” 来自马士基的Holm针对燃油可用性的问题，向众多参会者给出了一个简单的回答：“如果有利可图，炼油商就会使其存在”。 他建议的供应模式是含硫原油进入美国，而低硫原油（更适合生产低硫燃料）则向东运输至欧洲。
Demopoulos表示，在2020年1月之前，市场上没有动力使用新型低硫燃油。在此之后，市场将会更好地掌握价格。在谈到风险管理时，尽管被认为有“基准风险”，在真正的市场指标出现前，价格相关性也并不完美，但讨论组指出汽油是新型燃料中价格合适的替代品。
来自BV的Leventhal提到了采样过程以及IMO在该问题上的指导方面的难题，尤其涉及到不同燃料的混合时。主持人Ian Workman建议，燃料应由一名船员密切检测并监管。
信贷也将成为一个问题。来自Monjasa的Rasmus Jacobsen表示：“信贷需要付出代价，信贷缺口也需要填补。”
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