液化气船货舱安全阀起跳后，就束手无策了吗？

2、2015年9月15日22：51，“某洲6”轮在八所港装载丙烯时，1号液货舱超装，安全阀起跳，丙烯泄漏，23：30安全阀自动复位，停止泄漏，丙烯泄漏量约193吨。

上述两起事故的原因都是因为安全阀起跳后货物开始泄漏到大气中，因为安全阀结构原因，船员无法采取有效措施，岸基应急反应专家也一样束手无策，基本上处于一种听天由命的失控状态，此后随着排放的液货舱压力降低到安全阀能自动复位，泄漏才终止。

那么可不可以在液货舱和安全阀之间设置一个截止阀，当安全阀出现故障，或者安全阀起跳后长时间不能复位时，先紧急关闭截止阀，制止危险气体泄漏，防止次生灾害（如有毒气体泄漏、火灾和爆炸）和大气污染事故呢？

对于安全阀的隔离要求，新版和旧版IGC的规定有不同点：

1983年版IGC规则

8.2.8 液货舱和释放阀之间，不应设有为便于维修的截止阀或其他隔离设施，除非设有下列装置：

1.能防止一个以上压力释放阀同时失效的适当装置；

2.能自动和明显地表明某个释放阀失效的装置；

3.压力释放阀的排量应是：若一只阀不能工作时，其余的各阀具有8.5所要求的组合排量。但是，如果船上备有一只保养良好的备用阀，上述排量可由所有释放阀的结合排量。（注 8.5是阀的排量要求，和本议题无关，不展开解说。）

下图就是根据1983年IGC规则所布置的液货舱和安全阀直接相连示意图，现有液化气船大致上相类似。

可能是鉴于气体船运输史上多次发生安全阀故障导致货物蒸汽无法停止从透气桅泄露的事故后，业界意识到安全阀虽然能保护舱室不超压或者欠压，但在开启后自动归位性能方面未必可靠，因此新版IGC规则对此进行了修订。

2014年版IGC规则于2016年7月1日起实施 

8.2 压力释放系统

8.2.1 液货舱（包括甲板液货舱）应设有最少2个压力释放阀（PRV—Pressure Relief Valve），每个阀均为相同尺寸且偏差在制造商的公差范围之内，其设计和制造能满足预定的用途。

8.2.9 如果液货舱安装的压力释放阀发生故障，应有紧急隔离安全装置：

1.应有程序并纳入货物操作手册。

2.程序应只允许隔离1个液货舱安装的压力释放阀。

3.压力释放阀的隔离应在船长的监督下进行。该行动应记录在船舶航行日志内，并在货物控制室内(如设有)和压力释放阀上张贴标记。

4.在总释放能力恢复前，液货舱不应载货。

新规则只强制适用于2016年7月1日以后建造的船，对于现有船由船旗国政府决定是否采纳最新要求，目前情况下我国尚未做强制追溯性要求，典型布置如下图所示：

上图中，N1和N2是同属于NO1货舱的两个安全阀。

2014规则8.2.9明确要求当安全阀故障时，应有“紧急隔离安全装置”，为满足该要求，现代工业产品出现了即能保证两个安全阀同时工作，又可以在一只安全阀需要修理(或失效)时切断，实现紧急隔离的功能目标，同时它依然能保证另外一只安全阀正常工作的三通阀，实现“双联切换”。见下图所示：

 

1、目前的IGC规则，不但没有禁止在气罐与压力释放阀间设置截止阀的条款，反而是要求“有紧急隔离安全装置”，但该要求应同时满足第2小点“只允许隔离1个液货舱安装的压力释放阀”，也就是说不能两个同时隔离。

2、此种“双联切换阀”不是普通三通阀，为防止误操作，它只有两路同时通和其中一路通两种工况，不存在两路都截止的可能性，确保了安全阀与气罐间在任何时候都至少有一个管路畅通。手柄转到哪侧，该侧的安全阀工作，另外一侧安全阀处于截止状态，以方便拆检。

3、IGC规则同时规定，当需要修理或者某种意外情况需要截止其中的一侧通道时，只允许船长监督下方可操作，且必须记载入航海日志。上述要求明确了操作时应受到程序文件控制，确保操作的安全和可靠。

4、上述规定也应在现场显眼处张贴。

5、上述布置的工作原理如下图中的图1所示。

在安全阀和货舱之间安装双联切换阀，既能保证两只安全阀同时工作，又可以在其中任意一只安全阀无法复位时切断故障的安全阀，本文开头的安全阀起跳后卡住长时间不能复位之类的事故当然可以避免。

在切断其中一只安全阀时，另外一只依然处于连通状态，保证液货舱不会发生超压现象。