航运景气度偏低，全球造船业依然没有走出低潮期。
然而，在这个全球造船业的特殊“艰难”期，我国造船业却悄然显露出世界第一造船大国的竞争优势。一方面，就造船完工量来看，今年1月~3月份，我国造船完工962万载重吨，同比增长12.8%，占世界市场份额的35.5%；另一方面，在新承接订单量方面，1月~3月份，新承接船舶订单量为459万载重吨，占世界市场份额的41.5%。此外，就手持订单量来看，截至3月底，我国造船厂手持船舶订单量为82428万载重吨，占世界市场份额的42.4%。
通过上述三组数据可以看出，在与韩国等国造船市场份额的争夺战中，中国造船业依然具备一定的竞争优势。只是，在全球造船业因航运不景气导致疲软的大背景下，尽管当前中国造船业的整体数据依然风光，但是后期增长动能已经有了“失速”的迹象。这从新增订单的增量上就可以看出端倪。表面上看，1月~3月份，459万载重吨的新承接船舶订单量数字依然喜人，但是和去年同期相比，新承接船舶订单量实际上大幅下降70.4%。这表明我国造船业新增订单量的增长动能已经严重不足。
与之相对应的，造船完工量为962万载重吨，同比增长12.8%。完工量提速，新增订单量却放缓，这意味着当前中国造船业的风向已经改变。数据显示，3月底，手持船舶订单量为8428万载重吨，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。这或许意味着我国造船业发展的“蜜月期”已临近尾声。
梳理近些年造船业的发展历史，不难发现，造船业上一个拐点出现在2007年。2007年，全球船舶订单量以1.73亿总吨达到峰值后一路下滑，虽然后期有所恢复，但是到目前依然未能攻破前期高点。在上一个周期中，中国经济快速崛起推动国际贸易发展，进而刺激了船舶需求。而如今，尽管国际市场普遍看好印度和越南等新型经济体国家的经济增长，但是就体量和增速来看，很难和中国匹敌。因此，全球船舶订单很难迎来新的峰值，极大可能将在低潮期继续徘徊。
对于钢铁行业而言，国内造船业的低迷意味着“钢需”释放的“搁浅”，对用于造船板和高强度造船板的中厚板、型材等钢材的采购增速必然放缓。造船市场需求有变，钢铁企业必须提早做好准备。
在造船业整体进入调整期的同时，钢铁企业需高度重视船舶大型化对钢材需求的影响。据笔者调研，在新增船舶订单中，拥有两万多个集装箱运输能力的运输船和能够运输20万立方米以上液化天然气的大型运输船的订单量一直保持稳定的增长。
众所周知，不同船型的耗钢系数不同，随着船体的增大，耗钢实际上呈现减量化、高强度的趋势，单位载重吨耗钢量呈下降趋势。例如，40万吨矿沙散货船用钢量为5万吨，耗钢系数为0.13；30万吨VLCC(超大型油轮)油船用钢量为4.3万吨，耗钢系数为0.14；6600TEU(标准集装箱)集装箱船用钢量为2.5万吨，耗钢系数为0.29。船舶大型化是未来造船业发展的必然趋势，这对原有钢材需求会造成一定的冲击。在需求总量整体下滑的情况下，钢铁企业要想巩固在造船业的竞争优势，势必要进行产品、技术变革。
一方面，钢铁企业要紧跟造船业需求变化，积极研发高强度造船板材料。以韩国浦项为例，该企业针对液化天然气的储存和运输开发了超低温高锰钢(HMS)，该产品含有22.5%~25.5%的锰，可以承受零下196℃的低温，在伸长率和极限抗拉强度方面也优于现有的低温材料，也可用于海上推进系统的储油箱和燃料箱制造。
另一方面，钢铁企业要积极研发绿色环保材料，推进船舶的环保、绿色化发展。当前，国际海事组织(IMO)提出了一系列关于环保和海上安全的新标准和新规范，加严了船舶污染物排放要求，将船舶二氧化碳排放上限从3.5%降至0.5%。为了实现这个目标，液化天然气(LNG)动力船成了船舶行业的新贵，未来液化天然气运输船的订单量预计会持续增加。对此，钢铁企业要紧跟需求变化，积极研究符合要求的产品。
总的来看，造船业的形势正在悄然发生变化，钢铁企业要想继续“乘船远航”，变革不可避免。 |
