| 打开手机APP或电脑屏幕，轻点鼠标，货主就可以即时订舱，达到“所见即所得”的境界；在数据构成的网络上，货物身处何方？是否出现了异常状况？系统可以分分钟给出答案……数字化货代正在将这些场景一一构筑成现实。 日前，航运领军者马士基集团正式宣布投资数字化货代企业；几乎与此同时，电商巨头亚马逊成立了其首个数字化货运平台，旨在通过大数据的驱动力，满足货主不断变换的需求。一时间，“货代数字化”这一概念成为了业界焦点。  那么，与传统货代相比，数字化货代平台到底有哪些不可取代的优势? 数字化到底是噱头，抑或是切实的存在？对于目前为数众多的传统货代企业而言，数字化浪潮带来的究竟是什么？ 企业管理者以及专家学者均称，新型数字化货代未来将会“野蛮生长”，并将成为大势所趋，而安于现状的传统货代，将受到其所带来的极大冲击。 变革：所见即所得 在采访过程中，《中国航务周刊》记者发现，对于中国大多数传统货代企业而言，数字化货代还是一个陌生的概念。 电子箱单平台运道ALUCK负责人王文涛认为，所谓数字化货代，事实上就是一种无单证、全线上的操作模式。 数字化货代将传统货代的一切功能，包括报关、订舱、商检、发送舱单等等环节，全部转移到线上完成，并且能够实现协同效应，即各相关方在线上拥有明晰的身份，共享所有相关数据。 “简而言之，这也是一种去中间化的过程。”王文涛说，在此基础上，任何节点出现变化，各个相关方都可即刻知晓，而其所带来的好处也不一而足，不仅可以省却诸多线下繁琐的环节，降本增效，而且能够给客户带来更为优质的服务体验。 在专注于物流行业咨询服务的原色咨询合伙人郑晓丹看来，一些人谈数字化只谈可视化，这是不对的。但数字化带来的实时可视化，确实是数字化货代最具竞争力的部分，因为其让供应链的关键节点变得清晰而透明，而可以将原本僵硬的供应链链条变得更加柔性。 举例而言，任何供应链环节之中的异常现象，包括集装箱船舶将会推迟到港或者发生各类事故等，都将在第一时间被各个相关方所知晓，货主也能够即刻给出应对方案，确保供应链的高效履约。 事实上，在中国，已经有少数货代企业做出了数字化尝试。作为一站式国际物流服务平台“运去哪”就在数字化实践过程之中，获得了足够多的经验。 “运去哪”市场总监严海韬介绍，当下，公司的运作模式已经类似于国际物流领域之中的“携程网”。客户可以通过其数字化平台，随时随地查询到最新运价，省却以往老旧的电话邮件问询的方式；客户能方便快捷地在线锁定集装箱舱位，通过在线平台，提前获悉运输价格，提早预定舱位，有效避免与爆舱的时段“不期而遇”，影响到交货时间；如果遇到延误等异常现象，系统将会自主向客户发出预警。 “这也可以说是帮助我们的客户，更好地服务于他们的客户。”严海韬说。而对于数字化的提质增效，他也有切身的体会。“比如，我们曾经服务过上海一家大型外贸企业，因为利用我们的平台，其物流部门操作同样的货量此前需要7个人，而现在只需要3个人。”由此，该公司也可以减轻物流负担，更加专注于自身的主业。 以“运去哪”近期与中远海运集运合作推出的巴西专线服务为例，客户可以在其官方网站上自主预定从中国到巴西的全流程服务，包括订舱、报关、拖车等都可以在线解决，通过公司的APP物流管家等系统，客户还可以第一时间了解货物的最新位置。 趋势：万事俱备 只欠东风 “当下，货代数字化离我们并不遥远。”在这一行业中有十余年从业经验的王文涛敏锐地洞察到，大环境已经使中国的货代具备了向数字化转型的能力，货代数字化已经是大势所趋。 首先促成这一变化的就是单证无纸化。目前，上海港、青岛港、宁波舟山港都已经推出了电子单证服务，订舱之后，可以在网络上直接查询到最终结果。此外，海关和商检已经合二为一，在海关环节上，数字化的大门已经打开。 当然，要真正实现货代数字化，还需要供应链的各个环节，包括船公司、码头、车队等全部在线上连通。据王文涛了解，上海口岸电子EIR平台、上海亿通网、单一窗口、上港电子提货单公共平台等，能够把海关、船公司、船代以及车队的信息汇聚联通，并且做出关联。 以上数字化平台属于行业数字化发展的基础设施建设，在解决单证电子化、数据传递、行政监管发挥着重要作用，但却并不具备业务功能。“比如不能在线订舱，也不能对接车队的服务，因此，也不能实现全线上操作。”王文涛说。 此外，数字化货代所具备的协同功能，即让各个相关方了然供应链链条上每一节点的操作变化等，在上述平台也不能实现。需要一个真正的聚合式的业务平台实现。 “实际上，这仅是一个公共平台，需要到公共网络查询，而真正的数字化货代能够帮助货主等各个相关方在自家的系统上查询货物的变化情况，这与在公共网络上展示数据完全是两种概念。”王文涛认为，“但是无论如何，它已经为集运行业数字化转型提供了强大的支撑，”并且完善了行业数字化环境。另外，目前在中国，实现货代数字化转型还存在人为的阻力，“这可能会动到一小部分利益群体的蛋糕。”王文涛笑言。 不过总体而言，大环境已经成熟。而且在他看来，数字化货代的竞争能力将会远远超出传统货代，当下，数字化已经可以成为一家公司的生产力，谁最早实现数字化，谁就会赢得未来。 “万事俱备，只欠东风。只是时间早晚的问题。”王文涛如是说。 郑晓丹也赞同这一观点。“这个大方向一定是对的，因为数字化产品将会更好满足货主的需求，解决货主的痛点，满足了上游客户的需求，一定是大势所趋。” 落地：尚待实践验证 那么，到底谁能够先行完成数字化货代布局呢？ 在郑晓丹看来，真正能够脱颖而出，成长为数字化货代的恰恰是能成功转型的领先传统货代。 谈数字化，更准确是要站在上游客户视角谈产品化，数字化只是产品化的手段之一。而产品化需要深刻了解客户的痛点，只有经年累月和客户沟通的传统货代们才深谙此道。同时，数字化也需要利用成千上万的历史数据作为支撑，包括承接的货运量、运价、成本、保险金，以及出现异常情况的几率等，通过精准的数据模型，才能算出当下是否补舱或者接单，应该承接多少货量，能否订到舱位，建立何种定价机制等。 不过，在转型的过程中，传统货代也存在重重障碍。 这种运作方式本身就会触碰到公司内部部分人的既得利益。利益格局的转变、文化的变革，会让传统的货代公司承担意想不到的压力。 “所以，最有可能的方法就是让数字化转型在体制外生长出来。”郑晓丹解释说，这也不失为弯道超车，曲线突围的选择。 比如，在企业外，投资或者组建一个新的团队，成立新的公司，以母公司的大量数据支撑数字化的转型。“这是最有可能的一种方式。” 不仅如此，数字化货代还需要有自己的运营控制点，比如掌握货主、码头或者港口等相关资源，才能更有优势。此外，应该在不断实践当中修正模型，使其日臻完美。而能成功从线下走到线上的领先者将最具竞争力。 在行业中深耕多年的严海韬强调，传统货代企业想要成功转型，最关键的是需要拥有数字化和信息化管理的理念和意识，此外，还要逐渐积累相关的技术以及产品团队。“帮助数字化团队的成员深入理解公司的业务，并与公司其他人员紧密协同，是最关键，也是最考验企业能力的一环。”他说。 郑晓丹坦言，实际上，数字化货代作为新生事物，其体验还不能达到客户满意的完美状态，模式需要不断修正，客户的要求也在不断的变化，“唯有待时间和实践来打磨。” |
